Marti, 29.05.2018
- Comenteaza
-
Trimite pe:
În anul de grație 2018, e deja destul de clar faptul că o jumătate dintre experimentele pe care le fac constructorii auto în încercarea de a inventa un nou segment, o nouă clasă sau o nouă caroserie sfârșesc în sertare și în arhivele internetului. Este, însă, în natura lucrurilor să se întâmple așa. Industria auto a evoluat pe spatele "jocului" unor designeri considerați pe atunci nebuni, dar care au revoluționat caroserii. Asta pentru că cealaltă jumătate dintre mașinile care au construit și construiesc istoria sunt experimente reușite.
Monovolumul, hatch-ul în două volume, cabrioletul modern, break-ul, shooting brake-ul, pick-up-ul, roadsterul sau chiar SUV-ul în versiunea sa modernă au fost niște invenții scornite de minți strălucitoare care au construit caroserii de care nu știa nimeni că are nevoie, dar care au dus în spate vânzările constructorilor auto timp de ani buni.
Coupé-ul cu patru uși este o astfel de găselniță. Cu rădăcini în istoria auto, acest tip de "lumuzină" cu alură de coupé a cunoscut momentul său de glorie în 2004, când Michael Fink și al său Mercedes-Benz CLS au oprit timpul pe loc în segmentul premium. Nimeni nu se gândise până atunci să transforme coupé-ul - care prin definiția lui istorică are doar două uși - într-o limuzină în care să încapă familia. Practic, nimeni nu s-a gândit că poți îmbrăca în haine elegante un sportiv.
Ok, poate cu excepția celor de la Maserati, care au scos și au dezvoltat în paralel modelul Quattroporte cu ajutorul celor de la Pininfarina. Interesant este că CLS Vision Concept - practic o variantă pre-serie a lui CLS - a fost prezentat fix deodată cu versiunea de serie Quattroporte: la Salonul Auto de la Frankfurt din 2003. În apărarea nemților, succesul lui CLS a fost fulminant și a tras după el nașterea unui segment nou, lăsând în umbră Quattroporte la toate capitolele.
Astăzi, CLS ajunge la a treia generație. Una schimbată estetic la exterior, dar care păstrează caracteristicile care au transformat modelul Mercedes-Benz în regele unui segment care între timp s-a populat în căutarea clienților cu dare de mână, familie mare și pretenții estetice sportive deopotrivă.
Iar dacă în cazul SUV-urilor marca Mercedes a fost acuzată că s-a inspirat din BMW X6 pentru GLE Coupé, în cazul lui CLS lucrurile stau exact invers: Mercedes-Benz a inventat atunci practic un segment care până la acest model nu exista.
Mercedes-Benz CLS
3.0 Diesel Turbo (CLS400d) 340CP 4x4 Aut9
- Pret de pornire 71.703 €
- Pret model testat 105.587 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Noua generație CLS se prezintă în fața clienților cu un line-up de motorizări care încearcă să satisfacă toate gusturile și trendurile. Mercedes împacă atât clienții care vor să guste din industria de mâine (printr-o versiune pe benzină CLS 450 care oferă un sistem de propulsie micro-hibrid cu baterie de 48V), cât și pe cei care nu vor să se despartă de lumea încă actuală și preferă confortul psihologic al consumului oferit de motoarele diesel. Mai există și o versiune 53 AMG, dar despre asta într-un episod următor.
Știm că ar trebui să batem la ușa castelului diesel cu furci și topoare, cerându-i să se predea. Însă adevărul pur, sec, este că motorizările diesel pe care le oferă noul CLS sunt unele dintre cele mai reușite la nivel dinamic și senzorial dintre cele pe care le-am testat în cariera mea de jurnalist. CLS oferă un motor de 3.0 litri cu 6 cilindri care dezvoltă fie 286 CP (pe versiunea CLS 350d), fie 340 CP (pe versiunea CLS 400d), iar în acest test ne vom ocupa în detaliu de ultima variantă.
În varianta "mare", care oferă 340 de cai putere și nu mai puțin de 700 Nm, dieselul de pe CLS este o lume a contradicțiilor pozitive. Este un AMG sub camuflaj, pentru că performanțele de pe hârtie și senzațiile pe care ți le oferă atunci când apeși serios pedala de accelerație sunt fabuloase. Cu toate acestea, e un motor care pe de o parte nu se aude deloc acolo unde diesel-urile clasice "sforăie" mecanic, pe de altă parte nu vine cu niciun fel de vibrație care să trădeze faptul că sub capotă se află urmașul pe linie tehnică a legendarului Rudolf Diesel.
Cei de la Mercedes-Benz au ajuns la nivelul la care pasagerul de pe scaunul din dreapta ar jura că mașina asta e o "benzină". Indiciile sunt relevate târziu, undeva la peste 3500 de ture, unde dieselul începe să-și trădeze caracterul. În acel moment ai apelat însă deja la cei 700 Nm disponibili practic instantaneu, la 1200 rpm, iar senzațiile dinamice acoperă orice fel de altă senzație acustică.
Nu știm dacă motoarele diesel își trăiesc ultimii ani din viață, însă excepționalul motor al celor de la Mercedes-Benz - montat pe CLS și pe Clasa S facelift - va putea să fie prezentat oricând ca o operă de artă tehnică. Deocamdată, sub capotă.
Cuplul este transmis în principal spre roțile din spate printr-o cutie cu 9 trepte, însă orice pierdere a aderenței pe roțile frontale poate aranja transferul parțial spre puntea față, pentru restabilirea ordinii și stabilității pe asfalt. Apropo de cutie, aceasta răspunde rapid la apăsările pedalei în modul normal de rulare, dar are nevoie de câteva zecimi de secundă în plus pentru a-și calcula treapta optimă dacă bruschezi pedala de accelerație. Chiar și pe modul Sport. Cumva, senzația că transmisia e bună, dar perfectibilă.
Consum
Dacă mizezi pe Mercedes-Benz CLS și vrei un motor de peste 300 de cai putere, e clar că te-ai orientat spre versiunea diesel pentru că te interesează cel puțin două lucruri: cuplul monstruos care te bagă-n scaun imediat după ce piști pedala și consumul mult mai bun decât al versiunilor pe benzină.
Dacă despre rafinamentul dieselului de pe CLS am scris deja în capitolul anterior, consumul mașinii este și el unul bun pentru o limuzină de 5 metri care cântărește spre două tone. Noi am avut mașina în garaj timp de două zile în care am încercat să adunăm cât mai mulți kilometri în medii diferite și cât mai relevante. În final, cifrele noastre ne indică un consum de 11-11.5 litri/100 km în regim urban și 7.5-8.5 litri/100 km în regim extraurban. Ambele valori au fost scoase cu o rulare echilibrată, cu câteva tușe sportive pe porțiunile care ne-au permis asta.
În fișa tehnică, Mercedes-Benz anunță cifre care acum 10 ani erau considerate incredibile chiar și pentru mașinile de oraș: o medie mixtă de 5.6 litri/100 km, cu 6.7 în oraș și 4.9 în extraurban. Probabil că se pot atinge aceste valori, dar vei conduce mașina la vreo 10% din banii pe care i-ai dat pe ea.
Evident, "vina" nu e a celor de la Mercedes-Benz, ci a ciclului de testare NEDC, care dă toate consumurile oficiale ale mașinilor din Europa și de care vom scăpa în sfârșit la toamnă, când ciclul de testare WLTP va oferi valori ceva mai realiste.
Între timp, dacă așezăm în comparație toți concurenții direcți ai lui CLS cu motoare diesel, tracțiune integrală și puteri în jur de 300-350 CP (adică Audi A7 3.0 TDI și BMW Seria 6 Gran Coupe 640d), modelul celor de la Mercedes reușește cele mai bune valori în "competiția" neoficială a consumului. Dieselul celor de la BMW are aceeași valoare medie mixtă (5.6 litri/100 km), dar modelul bavarez vine cu 27 de cai în minus: 313 versus 340 pentru CLS.
Așadar, în condiții egale, CLS iese învingător la capitolul consum.
Performanţe
Dacă la capitolul consum ne-am lămurit că cifrele sunt ok, trecem la performanțe, acolo unde noul CLS nu le înșală încrederea celor care simt încă de la trecerea în revistă a cifrelor oficiale că lucrurile sunt serioase când vine vorba de dinamică.
Cel mai puternic diesel din CV-ul modelului german reușește fix 5.0 secunde pentru accelerația 0-100 km/h și o viteză maximă limitată la 250 km/h, limită pusă în aplicare și de ceilalți concurenți direcți.
5 secunde e foarte puțin pentru o mașină de gabaritul lui CLS, cu atât mai mult cu cât nu vorbim despre vreun model din gama AMG. Sunt cifre de model de performanță în segmentele inferioare, iar asta îl ajută pe CLS în special la nivel de imagine.
Asta pentru că, în ciuda faptului că e cel mai rapid model diesel din această zonă de putere (A7 și Seria 6 GC vin la 5.2 secunde pentru 0-100 km/h), CLS nu lasă în niciun moment să se vadă faptul că s-ar chinui vreo secundă. Totul se întâmplă rafinat, fin, iar apăsarea pedalei de accelerație e ca un brânci dat unui lord. În CLS ești ca-ntr-un cocon care nu te lasă să înțelegi cât de repede trec secundele și cât de rapid ajungi la viteze ilegale. De obicei, ăsta e apanajul mașinilor premium în care s-a investit mult pentru ca cei din habitaclu să aibă senzația "izolării" de exterior. În CLS, acest lucru e reușit cu vârf și îndesat. De exemplu, geamurile sunt dublu laminate, deși nu au ramă superioară.
Trebuie să menționăm că în segmentul limuzinelor coupe cu patru uși mai există un "superdiesel" care face 0-100 km/h în doar 4.5 secunde. E pe Porsche Panamera, dar nu intră în comparație pentru că are cu 80 de cai putere în plus și e la un nivel superior din acest punct de vedere. Nu mai vorbim despre faptul că are un preț de pornire cu vreo 50.000 de euro mai mare.
Interior
Sunt foarte multe de spus despre interiorul lui CLS, deci așezați-vă confortabil în scaun, pentru că le luăm pe rând.
În primul rând, dacă vorbim strict de exemplarul testat, trebuie să vorbim despre interiorul în nuanțe deschise (bej, crem și maro deschis asortate cu vișiniu în zona superioară a bordului) care se prelungesc de pe scaune pe covorașele din velur fin și pe jumătate din bord, implicit pe volan, apoi sunt completate de inserțiile din lemn și el deschis la culoare. Dublată de designul foarte specific modelelor de ultimă generație Mercedes-Benz, această atmosferă te face să te simți ca un musafir într-o casă foarte elegantă, iar prima reacție pe care-o ai este să te descalți ca să nu strici zenul locului. Mai ales că testul a avut loc într-o zi însorită care a urmat unor ploi torențiale, deci "capcanele" se aflau la orice pas.
Da, acest interior impune respect și pare foarte aerisit, iar senzația de excelență în calitate este pregnantă și prezentă în toate colțurile mașinii. E la fel de adevărat că mașina noastră avea sub 1000 de kilometri de la prima înmatriculare, iar astfel de nuanțe într-o țară ca România nu sunt tocmai un loz câștigător pe termen lung. Știm cu toții motivele, nu trebuie să le înșir aici. Așa că, deși mașina arată aiuritor de bine în aceste nuanțe, sfatul meu e să mergeți pe culori care digeră ceva mai bine provocările zilnice.
Next stop: display-urile de 12.3 inch care puse cap la cap formează o "tabletă" care se întinde din spatele volanului până spre pasagerul din dreapta. Ne-am obișnuit cu această soluție tehnologică încă de acum doi ani, când acest tip de display a apărut prima dată pe Clasa E - model cu care CLS împarte de altfel și platforma tehnică. Mercedes le integrează din ce în ce mai bine pe fiecare model nou care se lansează pe piață, iar pe CLS sunt delicios de plăcut așezate în peisaj. Grafica este și ea impecabilă, element care contribuie la nivelul ridicat al calității percepute la interior.
Design-ul scaunelor este unul special, iar nivelul de confort pe care îl oferă acestea le fac să pară fotolii high-tech, nu scaune de mașină. În primul rând, scaunele de pe CLS au integrată mai multă tehnologie decât are per total o compactă de acum 5 ani. Încălzirea și aerisirea în scaune sunt acum subiecte antice, pentru că scaunele lui CLS oferă câteva zeci de tipuri de masaj real, adevărat, nu doar mângâieri ale coloanei cu ajutorul unei roți. Apoi, sprijinul lateral pe care-l oferă acestea nu este pasiv, ci activ, pentru că zonele laterale ale scaunelor - acele aripi ale spătarelor, se mulează în jurul spatelui tău în funcție de direcția virajului. Mercedes le numește "scaune multicontur".
Funcția poate părea prea insistentă și cu ușor "exces de zel" pe nivelul maxim de activare, pentru că scaunul se "îndoaie" în jurul tău la orice viraj luat prin oraș, de exemplu. Dar Mercedes-Benz știe asta și le oferă celor doi pasageri din față un nivel intermediar în care funcția devine activă strict pe virajele de pe șosele. Senzația e foarte plăcută și aș fi în stare să pariez că acest sistem va deveni noul trend în ceea ce privește confortul scaunelor în următorii ani în toate segmentele. Am menționat ceva despre faptul că reglajul electric este atât de complex, încât probabil că poți conduce mașina asta stând în poziție lotus fără să simți vreo încărcătură emoțională sau fizică nepotrivită?
La nivel de personalizare, Mercedes-Benz îți oferă, normal, o mulțime de posibilități de alegere a materialelor și a culorilor. Apropo de asta, luminile ambientale - cele vreo 50 de nuanțe pe care le poți "comanda" prin sistemul de infotainment - se prelungesc implicit în spatele aeratoarelor, care în cazul noilor modele Mercedes-Benz lasă impresia că nu mai sunt o corvoadă pentru designeri, ci că fac parte din arhitectura interiorului. Pe bordul lui CLS sunt vreo 6, sperăm doar să nu ne trezim cu idei și mai năstrușnice în viitorul apropiat, cum ar fi vreo 20 de aeratoare iluminate, din care jumătate să fie fake, ca evacuările. Design, design, dar să știm și noi.
În rest, mașina e destul de "aglomerată" la nivel de linii și texturi, pentru că designerii Mercedes-Benz au ales să joace cartea luxului și a unui nivel echilibrat de opulență estetică. Liniile fluide domină însă tot interiorul și te face să simți că cea mai bună muzică pe care-o poți asculta în CLS e o colecție a istoriei jazz-ului de la origini până-n prezent. Se potrivește perfect, sper doar ca viitorii clienți să aibă aceeași impresie.
Pe locurile din spate avem o mică surpriză: CLS oferă în premieră 3 scaune individuale, coupe-ul german fiind până acum o mașină de familie cu maxim 4 pasageri. Acum au loc 5 persoane, iar designerii au făcut minuni și au adaptat habitaclul pentru ca pasagerii din spate să nu aibă probleme pe înălțime dacă nu depășesc limitele decenței la nivel de gabarit. Va exista însă o problemă la accesul pe locurile din spate, pentru că ușile și curbura plafonului transformă intrarea în mașină în exerciții de salut japonez.
Tot la capitolul practic trebuie notat portbagajul imens (520 de litri), care oferă spațiu pentru o familie mare care se pregătește de un concediu prelungit în Europa. Apropo de familie, dacă generația anterioară a avut și o versiune break, actualul CLS renunță la idee și rămâne doar într-o versiune de caroserie, cea originală.
În rest, există și semne de întrebare. De exemplu, aflați că sistemul de infotainment de pe CLS și navigarea pe cele două display-uri sunt extrem de intuitive, cu ajutorul celor două zone touch pe care le ai pe volan. Este una dintre cele mai inteligente și simple metode de utilizare a sistemelor de acest tip din lumea auto de astăzi: o armată de butoane și de click-uri înlocuită de două pătrate touch cu diagonala de jumătate de centimetru. Fabulos.
Dar pe cât de fabulos e acest detaliu, centrul consolei centrale este dominat de un ansamblu arhitectural căruia nu-i găsesc nici logica estetică (pentru că e o zonă foarte aglomerată inutil), nici aspectul practic: un trackpad și un buton rotativ pe care nu le-am folosit pe parcursul testului decât pentru a schimba din când în când piesele care se succedau în Spotify. Le-am încercat în rest să văd cum funcționează, am notat că mai degrabă aproximativ decât ergonomic și inspirat, deci am folosit în continuare cele două touchpoint-uri de pe volan.
Evident, nu puteți cumpăra mașina fără ele și sunt prezente în aceeași formă pe aproape toate mașinile de epocă recentă Mercedes-Benz, însă pe CLS mi s-au părut pur și simplu în plus. O fi și de la atmosfera din interior.
Preţ de achiziţie
Așa cum probabil vă puteți imagina, un Mercedes-Benz CLS - și cu atât mai mult ultima generație, lansată practic pe piață pe măsură ce citiți acest articol - nu va fi o pradă ușoară pentru clienții aflați în căutarea unui astfel de model.
Prețul de pornire al noului CLS este de 71.700 de euro, valabil pentru versiunea ceva mai cuminte, de 286 CP, a diesel-ului testat de noi. Cei 54 de cai în plus o să-i coste pe clienții care vor dieselul de 340 CP în jur de 4500 de euro în plus. De aici, însă, cerul e limita în ceea ce privește posibilitățile de personalizare și sistemele pe care le poți așeza pe mașină.
Vestea bună e că cele două display-uri masive sunt standard, deci Mercedes-Benz nu a mai făcut mișcarea pe care au pus-o în aplicare cu Clasa E, care oferă în echiparea de bază o soluție ceva mai ieftină. Vestea proastă e că mașina pe care o vedeți în imagini, echipată în principiu cu tot ceea ce poate "duce" un CLS, costă 105.600 de euro, ceea ce înseamnă aproape 50% peste prețul de bază al mașinii.
Principalii contributori la acest preț final au fost interiorul bej (4650 de euro), pachetul AMG de exterior (2300 de euro), pachetul de asistență la condus Plus (1900 de euro, transformă mașina într-una de nivel de autonomie 2/5), suspensiile pneumatice despre care vom vorbi puțin mai jos (1800 de euro), scaunele multicontur (1600 de euro) și farurile LED (1400 de euro). Lista poate continua cu pachete și elemente ceva mai accesibile.
Per total, la o comparație în care principalii concurenți de pe piață sunt puși față în față, CLS se așează între A7 și Seria 6 Gran Coupe când vine vorba de prețul de achiziție. Audi A7 rămâne cel mai accesibil coupe premium cu patru uși de segment superior, chiar dacă diferențele față de CLS sunt minore, de câteva sute de euro. În schimb, BMW Seria 6 GC ține la preț chiar și în contextul în care modelul bavarez se află pe final de "mandat" și va fi înlocuit în scurt timp de Seria 8.
Porsche Panamera e dintr-o galaxie diferită, versiunile echivalente de motorizare fiind cu cel puțin 30.000 de euro mai scumpe decât cele ale rivalilor germani din segment.
Siguranţă
Mercedes-Benz CLS nu va fi lovit de pereții Euro NCAP prea curând, pentru că prețul său de achiziție ar însemna că testele de impact ale organizației europene ar deveni cele mai scumpe probe de acest tip din lume. Cu toate acestea, avem la dispoziție the next best thing - cum ar zice englezii: un test din 2016 cu Clasa E, model pe a cărui platformă este construit noul CLS.
Scorul final a fost de cinci stele, cu punctaje excelente pe categorii, implicit un 95% din punctele maxim disponibile la capitolul protecția pasagerilor adulți și 90% la protecția pasagerilor copii.
Ne vom permite teleportarea acestui rezultat și în cazul noului CLS, mai ales că pachetul de sisteme de siguranță activă, despre care vom discuta la capitolul tehnologie, este ceva mai complex decât cel al "fratelui" mai accesibil.
Ţinută de drum
În filmele SF ale tinereții mele, mașinile viitorului rulau pe roți care ulterior, la nevoie, erau escamotate sub caroserie după modelul avioanelor. Rezultatul era un soi de mașină zburătoare care de fapt plutea la câțiva metri deasupra solului, funcționând prin levitație.
Ei bine, senzația pe care o ai atunci când conduci noul CLS în versiunea cu suspensii pneumatice (Air Body Control, cum e denumit oficialul pachetul) este foarte apropiată de ce a unei mașini care levitează.
În ciuda faptului că are spre 350 de cai putere și chiar dacă mașina de 1935 de kilograme are nevoie de doar 5.0 secunde pentru a ajunge la 100 km/h - deci supliciile inginerești la care este supus șasiul sunt majore - CLS este un cruiser impecabil care topește imperfecțiunile din șosea și trece cu grație peste obstacolele mai serioase, cum sunt gropile sau șinele de tramvai. De exemplu, dalele din beton de pe autostradă sunt "înghițite" fără ca cei din mașină să simtă vreo mișcare ritmică a roților, o performanță excelentă la nivelul confortului.
Pentru că CLS a fost construit pentru confort. În ciuda apariției sale masculine și - odată cu noua generație - foarte agresive vizual, mașina este o limuzină cu alură de sportiv, nu invers. Chiar și dacă comutăm pe modul Sport și încercăm o rulare ceva mai dinamică cu ajutorul unui pachet care "strânge" motorul, direcția, transmisia și amortizoarele, suspensiile rămân la un nivel echilibrat, fără să iasă în evidență vreun moment prin rigiditate.
La nivelul suspensiilor, clienții vor putea alege între trei opțiuni disponibile: standard (Multilink cu patru puncte de ancorare față și cinci puncte spate), adaptive (Dynamic Body Control, cu variantele Comfort, Sport și Sport+) și pneumatice (Air Body Control).
În rest, direcția este și ea construită după aceeași filosofie. E corectă, dar nu neapărat exactă. Probabil că o versiune sportivă cu ceva mai mult pedigree se regăsește în varianta CLS 53 AMG, pe care o așteptăm cu brațele deschise.
Vizibilitate
Principala provocare pentru cei aflați la volanul unui CLS va fi lungimea mașinii, pentru că cei 5 metri pe care-i ocupă mașina înseamnă că locurile de parcare disponibile în orașele românești se reduc brusc cu cel puțin un sfert din cauză că noul model nu încape în ele.
La nivel vizual, însă, te vei descurca după o perioadă de acomodare care poate dura oricât între 10 minute și niciodată, în funcție de cât de bine te înțelegi cu sistemele suplimentare de ajutor de la bordul mașinii.
Cât timp te prinzi care-s limitele frontale și posterioare ale mașinii și dacă ai condus înainte cel puțin un sedan, nu vei avea probleme majore de adaptare.
Înainte să întrebați analizând atent fotografiile, mașina de test nu beneficia de senzori de parcare și nici de camere de marșarier sau bird view de niciun fel. Aceste elemente sunt standard pe CLS, însă o eroare de configurare a făcut ca exemplarul din fotografii să vină fără ele din fabrică.
Tehnologie
Cu o bază tehnică preluată de la Clasa E, noul Mercedes-CLS s-a orientat spre fratele mai mare, Clasa S, când a fost vorba de tehnologiile de la bord. O mișcare naturală și logică în contextul în care prețul de achiziție al acestei mașini sare mai degrabă spre S decât spre E.
Mercedes-Benz încearcă să ofere specificul unei săli premium de relaxare în CLS prin pachetul opțional Energizing. Acesta combină setările climatizării, ale dozatorului de mirosuri, ale scaunelor (încălzire, ventilație, masaj), ale volanului (încălzire), al iluminării ambientale și al muzicii pentru a crea o atmosferă relaxantă sau dinamică, în funcție de nevoile celui de la volan. Opțiunile disponibile sunt Freshness, Warmth, Vitality, Joy, Comfort și Training, deci germanii încearcă să acopere majoritatea nevoilor clienților.
La nivelul siguranței, CLS împrumută de la fratele mai mare Clasa S toate sistemele tehnologice de asistență a șoferului (Driving Assistance Package) sau de confort (faza lungă Ultra Range, farurile Multibeam LED).
Așa cum am vorbit la capitolul interior, cele două display-uri de 12.3 inch și modul de operare al acestora, cu ajutorul celor două zone touch de pe volan, reprezintă una dintre cele mai intuitive soluții existente astăzi în industrie. Chiar dacă mulți dintre cei care se opun digitalizării masive vor strâmba din nas la vederea "planșei" display de la interior, calitatea grafică a celor două ecrane este impecabilă. Evident, Mercedes-Benz oferă în pachetul său multimedia și opțiunea conectării telefoanelor prin Apple CarPlay sau Android Auto, în cazul în care vreun client vrea să se simtă ceva mai confortabil într-o atmosferă familiară.
Paradoxul lui CLS este însă faptul că, deși este ultimul venit în zona limuzinelor premium Mercedes-Benz, modelul nu este vârful tehnologic al gamei. Un rol pe care, cel puțin la nivelul interacțiunii cu mașina, îl preia suprinzătoarea Clasă A de generație nouă. Pachetul MBUX, care face deliciul oricărui Tech Geek pe Clasa A - printre altele, conține comenzi vocale cu asistent dedicat integrat apelabil prin "Hey Mercedes" și navigație prin realitate augmentată - nu există nici măcar opțional în echiparea lui CLS, care va primi probabil acest pachet la un update tehnologic ulterior.
Design
Primul CLS a fost o revoluție vizuală și întorcea capete pe stradă pentru că pachetul estetic era pur și simplu irezistibil. Eram în 2004, an în care nu exista încă nici măcar Passat-ul B6, de exemplu, deci apariția unui coupe sedan cu forme atât de fluide și curate a echivalat cu o minune estetică de proporții. CLS a devenit brusc visul oricărui pasionat Mercedes și nu numai, fiind una dintre mașinile care au definit o eră premium.
Astăzi, CLS rămâne același coupe-sedan cu profil senzual și agresiv, însă noile detaliile frontale cu blocuri optice angulare au fost primite cu un entuziasm moderat de fanii mărcii. Asta și pentru că CLS a prezentat în premieră noul limbaj de design Mercedes, cel care ulterior, la nicio lună distanță, urma să fie prezent și pe Clasa A. Iar asemănările dintre cele două modele la nivel frontal sunt masive, ceea ce nu e tocmai un avantaj pentru mașina mai scumpă. În acest caz, CLS.
Per total, însă, rezultatul final al operației estetice venite odată cu a treia generație a modelului german este o creștere sensibilă a nivelului de agresivitate pe care-l are CLS pe șosea. Cu botul "coborât" de așezarea și forma blocurilor optice și cu profilul în trei volume din care cel posterior e practic "ascuns" de arcul plafonului, CLS mută switch-ul spre dinamism în dauna eleganței. În special în versiunea cu pachet exterior AMG, așa cum se întâmplă în cazul mașinii noastre de test.
Ne-a placut
- Motor diesel fenomenal
- Atmosfera premium de la interior
- Sistemul de infotainment
- Suspensiile pneumatice ultraconfortabile
Nu ne-a placut
- Transmisie uneori inexactă
- Direcție artificială pe alocuri
- Design: zona frontală
- Lipsa pachetului tehnologic MBUX
| Date tehnice - Mercedes-Benz CLS 3.0 Diesel Turbo (CLS400d) 340CP 4x4 Aut9 | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ultimele teste
-
Suflet iberic -
BMW Seria 5
Gigant -
Toreador -
Vedetă
Trimite-ne mesajul tău
Nici asta nu-i rea, în ciuda asemănării frontale cu A-Klasse.
Oricum, cred că-i preferabil un CLS Diesel de 340 CP suficient echipat la 75.000 unui A-Klasse super-dotat de 116 cai la 60.000... :-)
Nu pot digera însă-n continuare integrarea (imposibilă de altfel) în *peisajul* bordului a mega-display-ului ăla dreptunghiular.
Nu-s fan diesel și nici pacheboturi - fie ele rafinate -, dar, dac-aș fi, aș alege CLS-ul vs. A7 ori Seria 6.
P.S: De remarcat că exact modelul ăsta a consumat în testul de consum ADAC (botezat de nemți eco-test) exact cît Volvo XC40 de 190 CP - adică 6,8 litri motorină/100 km.
...O cifră incredibil de mică, fie și adoptînd un stil de conducere *normal* = legal (fiindcă asta-i de fapt esența *eco-testului*.)
Modelul perfect în această clasă ar fi seria 6 GC cu interior de CLS.
oare?
probleme cu vanzarile?!
ideea de coupe cu 4 usi nu mai imi place insa de cand am stat in spate la cls gen 2. e tortura pentru un om de 182cm ca mine. asa ca raman la acest motor insa pe un e-klasse break cu 4matic.
cred ca articolul pentru aceasta masina are "interiorul" descris cel mai amplu / lung.
Grow up.
Ce gluma buna. Ar fi de ras daca n-ar fi de plans.
CLS are 45-55 față-spate, iar la nevoie cei 5% se duc spre față și se transformă într-un 50-50. Deci da, se transferă parțial cuplul din spate spre față pentru a echilibra aderența unde e nevoie.
Biturbo-s și mai multe (ex. Opel - 1.6 160 CP - Astra sau 2.0 de 195 CP de pe Insignia) dar și TwinScroll Turbo, ba chiar și SST Turbo, cu compresie secvențială.
Nu mai disec însă subvariantele cu geometrie variabilă a palelor turbinei ori sistemele cu 1/2 turbine asistate de un compresor antrenat mecanic ori - mai nou - electric, pt. anularea turbo-lag-ului în ture joase. Și nici timp n-am de căutat cronologia exactă a motorizărilor Mercedes-Benz (pt. comments am, că tastez rapid - deformație profesională.)
Oricum nu-i spațiu aici pt. eseuri - și, mai ales, nu-s redactor AM. :-)
Jurnaliștii auto, într-o lume ideală, ar trebui să *scoată* însă și cîte un articol de educare tehnică a cititorilor pasionați.
Știm însă (nu-i reproș, doar o constatare) că menirea actualelor site-uri de profil e-n primul rînd stimularea vânzărilor - asta-i deci epoca, pe fruntea căreia merită scris *Totul de vânzare*, ca-n filmul ăla genial cu Jack Lemon.