Vineri, 21.10.2016
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Fii atent pentru câteva secunde:
Faruri laser: 3005 euro.
Sistem audio surround Bowers&Wilkins Diamond: 5754 de euro.
Sistem multimedia pentru locurile din spate: 2648 de euro.
Night Vision cu recunoașterea obiectelor: 2241 de euro.
Consolă spate Executive: 3005 euro.
Scaune spate Lounge Executive: 2241 euro.
Scaune spate confort ajustabile electric: 2277 de euro.
Plafon panoramic din sticlă Sky Lounge: 2139 de euro.
Pachet M Sport: 4390 euro.
Jante din aliaj M de 20 de inch: 1324 euro.
Scaune ventilate față-spate: 2424 de euro.
Pachet Driving Assistant Plus: 1945 euro.
Direcție integrală activă: 1477 euro.
Mai sus e o parte din lista de opțiuni disponibile pe noua generație Seria 7. Chestii montate pe mașina noastră de test, un 750d în versiune cu ampatament lung. Adică 750 Ld. Doar această spicuire costă în total peste 35.000 de euro, deci - ca să te scutesc de căutări și paralele inutile - cât un Seria 3 de bază sau un X1 echipat acceptabil.
La 170.000 de euro, cât costă mașina testată de noi cu tot cu opționalele ei în valoare totală de 50.000 de euro, nu ar trebui să existe multe de vorbit și de analizat. De fapt, o mașină de genul ăsta nici măcar n-ar trebui să aibă un test clasic dedicat. Pentru că achiziția unui astfel de model este realizată în mod sigur de personajul care-și va petrece majoritatea timpului pe locul din dreapta spate, acolo unde are la dispoziție tot ceea ce-și dorește pentru a ajunge relaxat și fără stres la birou, la întâlniri sau acasă.
Iată de ce, în cazul lui Seria 7, banii nu prea mai contează. Oamenii care își cumpără mașina asta nu-și completează bugetul adunând cu greu câte 1000 de euro în plus și au încredere în propriul contabil care-i asigură că leasing-ul - eventual operațional, să scăpăm de orice grijă - vine cu condiții financiare corecte. Ne aflăm în zona dintre 100 și 200 de mii de euro, acolo unde mașinile se aleg după preferințe estetice, confort și tehnologie, nu după cât consumă și după comparații cu prețul aceluiași element opțional pe un Renault Megane.
Da, un Seria 7 și tot ceea ce ține de mașina asta este scump. Pentru că ceea ce oferă BMW pe acest model nu e nici ieftin de produs, nici accesibil pe alte modele de pe piață.
Cu Audi A8 în contratimp, Seria 7 vine să se lupte cu Mercedes-Benz Clasa S pentru titlul neoficial de cea mai vândută limuzină din lume. Iar pentru a face asta, totul s-a transformat. De la construcția mașinii la modul în care sunt construite motoarele. De la display-uri la modul în care le controlezi. De la nivelul de confort pe care-l oferă la interacțiunea pe care mașina o are cu șoferul.
Nu e greu să vorbești în termeni laudativi despre Seria 7. Când BMW e o marcă aspirațională și Seria 7 este vârful tehnologic al acestei mărci, nu e greu de dedus că vorbim despre o mașină cu puține defecte. În aceste condiții, voi încerca o strategie diferită în acest test: la fiecare capitol dintre cele de mai jos voi face tot posibilul să găsesc un minus, o mică problemă, un neajuns, o "bubă" care să ne arate că Seria 7 este, înainte de toate, o mașină. Și abia apoi o declarație de status.
BMW Seria 7
3.0 Diesel Turbo (750d) 400CP 4x4 Aut8 Amp. Lung
- Pret de pornire 88.200 €
- Pret model testat 170.752 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Pe generația anterioară, versiunea diesel de top se numea 750d și oferea un 3.0 diesel tri-turbo care dezvolta 380 de cai putere și 740 Nm, valori care nu puteau să nu-l mulțumească pe posesorul care din diverse motive nu alegea un 750i sau chiar un 760i, monștri de peste 500 de cai putere care mușcau din asfalt chiar și în condițiile în care vorbeam de un mastodont de peste două tone.
Ei bine, chiar dacă nu le-a cerut nimeni asta, inginerii BMW au studiat problema celui mai puternic și sofisticat diesel pe care-l oferă în propria gamă și au găsit o soluție constructivă interesantă pentru ca noua generație a lui 750d să dezvolte mai multă putere, să scoată performanțe mai bune, dar să consume mai puțin.
Cvadri-turbo. Sau quad-turbo, spuneți-i cum vreți. Dacă până astăzi un motor diesel bi-turbo era văzut ca o reușită a tehnicii, iar unul cu trei turbine era deja aproape SF într-o lume care oricum începe să strâmbe din nas când aude de diesel de când cu cutremurul Dieselgate, BMW a decis să monteze pe motorul diesel-ului său de vârf patru turbine. Modul de funcționare este complex și are nevoie de un articol separat dedicat, astfel că nu voi intra în detalii complicate, ci vă voi spune cum se simte empiric acest motor de la volan.
400 CP, 760 Nm disponibili încă de la 2000 de rotații pe minut și o transmisie Steptronic cu 8 trepte care se mișcă fulgerător sunt valori pe care nu e nevoie să le analizăm prea mult pentru a înțelege că avem sub capotă o uzină de putere. În viața reală, 750d pare un sprinter care aleargă ușor pe culoarul său, gata să accelereze fără replică de fiecare dată când îngropi piciorul în pedala de accelerație. Iar chestia asta se întâmplă la 10 km/h, 50 km/h, 100 km/h sau 150 km/h, pentru că indiferent de viteza de rulare mașina te împinge vizibil în scaun. Și asta pe modul Normal de rulare.
Dacă muți pe modul Sport, pedala răspunde la milimetru și cutia schimbă sus, în cuplu și în putere. Nu sunt accelerații violente, pentru că vorbim, totuși, de un monstru de două tone, dar vei conștientiza instantaneu că nu vei avea niciodată probleme la depășiri, indiferent de situație.
Minusul motorului: deși vorbim de o mașină izolată fonic ca o cabină de înregistrări, bolboroseala clasică a dieselului se simte în habitaclu chiar și la ralanti. Nu e nimic strident, evident, însă vei dori să testezi și o "benzină" mai fină ca alternativă pentru a vedea cum lucrează un motor complet neintruziv. De exemplu V8-ul de pe 750i, pentru că 760i nu e disponibil la noi în momentul redactării acestui text.
Consum
Ajunși în zona în care comparațiile directe dintre concurenții din segment ne oferă o imagine de ansamblu asupra potențialului unui motor, ne trezim față în față cu o situație care ne explică fără prea multe cuvinte motivul pentru care BMW alege să investească tehnologie, timp și probabil foarte mulți bani în dezvoltarea și rafinarea unui motor diesel precum cel testat de noi.
Pentru că este unul dintre capitolele la care BMW Seria 7 bate Mercedes Clasa S fără să se streseze prea tare.
Mercedes nu are în gama limuzinei sale un motor asemănător, pentru că se concentrează pe versiuni sportive pe benzină. Iar asta înseamnă că toți clienții îndrăgostiți de cuplul monstruos al acestui tip de motor vor avea la dispoziție fie un V6 de 258 de cai pe S-Klasse, fie noul "șase în linie" cvadri-turbo de pe Seria 7, care scoate cu 142 de cai în plus, deci e net superior la dinamică și performanțe.
Decizia Mercedes de a nu intra în horă este cu atât mai surprinzătoare cu cât venerabilul A8, aflat către finalul carierei cu actuala generație, oferă un diesel care se bate la performanțe și putere cu cel dezvoltat de BMW. Doar că în cazul lui A8 vorbim de un V8 de 4.1 litri care dezvoltă 385 CP și 850 Nm.
În aceste condiții, e interesant de văzut cu fișele tehnice în față cum BMW dezvoltă cel mai puternic și performant motor diesel al momentului și reușește în același timp să scoată cel mai bun consum din clasă.
Cu un consum mediu mixt oficial de 5.7 litri, 750Ld cu tracțiune integrală este mai econom cu 0.5 litri decât rivalul Mercedes cu 150 de cai mai slab și cu aproape 2.0 litri mai bun decât concurentul A8 de același nivel de putere.
Ok, putem aduce în față un argument absolut logic și coerent: cui îi pasă de consumul unei astfel de mașini cât timp este foarte puțin probabil ca posesorul unei limuzine de acest tip să-și conducă mașina cu computerul de bord setat pe cifrele de consum?
Așa este și aveți dreptate. Pentru un Seria 7 de 400 de cai, consumul este o valoare la fel de relevantă precum capacitatea torpedoului în cazul unei compacte "lumești". Adică e bine s-o știi, dar nu-ți construiești povestea în jurul ei. Ce rămâne însă este faptul că BMW are în sertar un diamant tehnologic în persoana acestui motor, care-și bate rivalii fără drept de apel atunci la o comparație directă făcută în exact aceleași condiții.
Dacă e să-i găsim o bubă lui 750 Ld, aceasta este consumul real al mașinii. Dacă în laboratoarele în care se calculează consumul mediu mixt al mașinilor europene (și de care din fericire vom scăpa în doi ani) cifrele sunt fabuloase și greu de conștientizat de un posesor normal de mașină la fel de normală, Seria 7 nu e atât de cuminte cu rezervorul când vine vorba de rularea pe șosea. Am reușit să cobor la un minim de 6.0 litri/100 km în regim extraurban respectând absolut toate regulile și indicatoarele de pe DN1, o șosea construită perfect pentru a vedea limita inferioară de consum a unei mașini. În rest, consumul lui 750 Ld poate fi oriunde între 8 și 11 litri/100 km, în funcție de cât de grea îți e talpa.
Performanţe
Dacă la consum își surclasează adversarul direct și chiar și rivalul aflat într-o ligă inferioară la nivel de putere, BMW Seria 7 în versiunea 750Ld se dovedește un monstru și la nivelul performanțelor. Cu 4.7 secunde pentru 0-100 km/h, modelul german le este din nou superior rivalilor.
Modelul bavarez lasă în spate la peste două secunde cel mai apropiat diesel de pe Clasa S și la 0.2 secunde versiunea diesel V8 a lui A8. Evident, viteza maximă înregistrată de toate aceste modele este limitată la 250 km/h, în virtutea înțelegerii mai mult sau mai puțin tacite dintre constructorii germani.
Scăpat deci de rivali, singura problemă a lui Seria 7 este o comparație cu el însuși în cea mai puternică versiune pe benzină disponibilă la ora redactării acestui text, adică 750Li, un V8 de 4.4 litri.
Ei bine, cea mai puternică limuzină diesel de pe piață stă excelent și în această comparație. Chiar dacă benzina reușește 4.5 secunde la accelerația spre 100 de km/h, cele 4.7 secunde ale dieselului sunt cât se poate de onorabile. Îl voi nota însă la "minusul" pe care vi l-am promis la fiecare capitol.
Am menționat că toți acești timpi sunt valabili pentru o mașină de 2055 de kilograme?
Interior
Am testat până acum mașini de toate mărimile și prețurile, de la Dacia Logan la Bentley Mulsanne, de la Chevrolet Aveo la Rolls-Royce Ghost și de la Hyundai i10 la Lamborghini Aventador. Ei bine, dacă scoatem din ecuație covorașele din blană pe care le-am regăsit pe modelul Rolls și în fața cărora primul instinct era să te descalți la intrarea în mașină, acest Seria 7 în configurația din imagini este cel mai complet, confortabil, elegant în sensul matur al termenului și de calitate interior în care am urcat vreodată.
Iar în varianta construită de BMW pe exemplarul testat, dedicată practic pasagerilor care stau pe cele două locuri din spate, nici măcar nu știu cu ce ar trebui să încep și să termin atunci când vine vorba de oferta din habitaclul care seamănă mai degrabă cu o cameră de oaspeți de lux care poate ajunge oriunde.
Haideți să vorbim despre scaunele ultra confortabile ale căror tetiere care seamănă cu niște perne din piele moale sunt reglabile electric, deci e de la sine înțeles că vorbim de "fotolii" care se pot mișca în toate direcțiile posibile pentru a-ți oferi poziția perfectă la volan sau pur și simplu confortul necesar pentru un drum lung.
În versiunea configurată pe modelul de test, interiorul dispunea de 5 display-uri de dimensiuni apreciabile. Plus head-up Display-ul de dimensiuni enorme care te face să nu privești prin volan decât atunci când vrei să te joci prin computerul de bord.
Primele două ecrane sunt montate în față - ecranul central și instrumentarul digital de bord - iar celelalte trei în spate: fiecare loc are în față un ecran sănătos pe care pasagerii pot urmări filme, de exemplu, iar tableta montată în cotieră poate fi utilizată pentru reglajele interiorului, cum ar fi cele ale scaunelor proprii și ale scaunelor din față . Sau cele ale programelor de masaj. A fost pentru prima dată când am urât faptul că treaba mea a fost aceea de a conduce mașina, pentru că aș fi făcut schimb fără probleme cu locurile posterioare.
Nu e cazul să vorbim despre materiale, care fac parte dintr-un film fără prea multe capate de acuzare, însă la acest capitol am găsit și o scăpare a echipei care se ocupă de asortarea materialelor din interior. Este vorba de suprafața neagră lucioasă care acoperă capacele zonelor de depozitare de pe consola centrală, care la 3000 de kilometri, cât avea mașina în total, erau deja zgâriate fin și enervant pentru o mașină care costă cât o casă la cheie aflată la marginea Bucureștiului.
Mi-a plăcut faptul că BMW și-a călcat pe inimă și a transformat display-ul central în touchscreen, chestie care te ajută din când în când, atunci când vrei de exemplu să scurtezi "drumurile" prin meniu pe care le faci cu ajutorul joystick-ului rotund al ultimei generații iDrive. Asta dacă nu folosești direct gesturile despre care vom vorbi mai multe la csapitolul Tehnologie. Și ecosistemul grafic s-a modificat, astfel că avem o abordare nouă și mult mai simplu de înțeles și care face ca navigația prin meniul altfel stufos al modelului german să fie o plăcere.
Portbagajul este cel mai mare din segment și vine cu 515 litri dispuși mai degrabă pe lungime, ceea ce îți va lăsa impresia că celălalt capăt al spațiului dedicat bagajelor este al naibii de departe.
Preţ de achiziţie
Ei bine, doamnelor și domnilor, acoperiți-vă urechile. Dacă afli că un Seria 7 pleacă în România de la 88.200 de euro, ți se va părea că vorbim despre un nivel de preț corect pentru o limuzină, mai ales că în cazul modelului german versiunea de bază este un 730d care vine cu puterea motorului de vârf cin gama lui Clasa S.
Când vrei însă vârful tehnologic al nemților, pregătește-te să scoți 111.000 de euro pentru 750d. Dar tu-ți dorești un Seria 7 cu ampatament lung, ceea ce înseamnă că prețul mai crește cu 9000 de euro.
Evident, în acest preț ai acces deja la o mulțime de elemente tehnologice, printre care automata cu 8 trepte și integrala, plus atmosfera premium luxury pe care și-o oferă un Seria 7 fie el și în echiparea de bază.
De aici, însă, începi să adaugi opționale în funcție de nevoi, buget și dorințe. După cum v-am spus în introducere, prețul final al mașinii testate de noi s-a terminat puțin peste buza de 170.000 de euro, ceea ce înseamnă elemente suplimentare de 50.000 de euro care au transformat un Seria 7 normal într-un lounge fin și ultratehnologizat dedicat celor care apreciază asta sau pur și simplu vor să iasă în evidență.
La nivelul comparației directe cu concurenții din segment, Seria 7 se dovedește a fi cea mai scumpă variantă pe care o poți alege, modelul celor de la BMW așezându-se la câteva mii de euro deasupra lui A8 și a lui S-Klasse.
Evident însă că 5000 de euro pentru o mașină de 100.000 sunt echivalentul a 500 de euro la alegerea unei mașini de 10.000, cu amendamentul că la nivelul limuzinelor premium sumele ridicol de mari sunt la fel de ridicole precum sunt diferențele ridicol de mici.
E ca și cum ți-ar trece prin cap că la achiziția unui Chiron de două milioane de euro clientul ezită la 100.000 în plus sau în minus.
Siguranţă
Oricât de mult ne-am dori să vedem un Seria 7 lovit de pereții EuroNCAP, acest lucru nu se va întâmpla foarte curând. Pentru că în bugetul cu care inginerii organizației europene ar satisface setea voluptuoasă și probabil inutilă a masei de gură-casă la procente și stele se pot testa alte 4-5 mașini.
Dacă s-ar întâmpla însă acest test, este de la sine înțeles că orice alt rezultat în afara celor cinci stele bifate cu procente imense la fiecare categorie ar fi un dezastru pentru Seria 7.
Probabil că nu e cazul, însă. Mașina asta este înțesată cu sisteme tehnologice care nu doar că te protejează în caz de accident, dar face pe dracu'-n patru să nu ajungi la momentul în care ai nevoie de armata de airbag-uri care transformă interiorul în barcă gonflabilă în caz de nevoie.
De exemplu, Seria 7 poate rula semi-autonom pe șosele, implicit pe cele românești, ținând banda, virând după marcaje și nu numai (Seria 7 recunoaște diferențele de suprafață de rulare, cum ar fi cel dintre asfalt și acostament, și le respectă ca atare) și frânând/accelerând automat în funcție de celelalte mașini din trafic. Ești obligat să ții mâinile pe volan pe tot parcursul manevrelor autonome, deci mașina te obligă să fii atent la ce se întâmplă în jurul tău, însă avantajul e că sistemul poate fi activat la virtual orice viteză de rulare.
L-am testat în traficul aglomerat și vă spun doar că vă veți îndrăgosti de sistemele astea atunci când nu veți mai avea probleme cu schimbarea vitezelor sau pedala atunci când vă aflați în marea de mașini care se înghesuie la ieșirea sau intrarea în oraș. Sau care așteaptă verdele la semafor în centrul orașului înainte de Crăciun.
Ce nu știe (încă) să facă Seria 7: nu schimbă benzile. Chestie rezervată de inginerii BMW pentru noua generație a fratelui mai mic, Seria 5, care face asta în deplină siguranță atunci când acționezi semnalizarea.
Paranteză: partea interesantă e că multe dintre aceste sisteme sunt create de creiere românești care lucrează la Timișoara pentru Continental, unul dintre cei mai importanți furnizori ai BMW pe partea de tehnologie. Aici am detaliat lista elementelor prin care România participă activ la armata de pachete hi-tech care se luptă în fiecare moment pentru a te proteja în Seria 7.
Ţinută de drum
O platformă complet nouă și construcția unor părți din corpul mașinii prin utilizarea extensivă a CFRP, termenul tehnic pe care noi îl cunoaștem sub ceva mai argoticul "fibră de carbon", fac ca BMW Seria 7 să fie o mașină complet nouă față de generația anterioară. Cu o dietă care elimină în anumite versiuni până la 100 de kilograme în ciuda zecilor de sisteme suplimentare care au avut nevoie de computere suplimentare și de casete de senzori și de camere suplimentare, limuzina germană se simte mai atletică și mai plăcut de controlat pe viraje.
Direcția este suprinzător de ascuțită pentru o mașină dezvoltată în principiu pentru tipi care au ajuns la un nivel al vieții în care confortul primează în fața sportivității, iar pachetul de suspensii este polivalent și se transformă după nevoi la selectarea unuia dintre programele de condus pe care le ai la dispoziție printr-un buton așezat pe consola centrală.
Pe modul Normal, Seria 7 este deja o mașină ultraconfortabilă, astfel că modul Comfort, prezent și el în setări, pare o aroganță suplimentară și inutilă. Îi înțelegi însă rostul atunci când îți dai seama că modul Normal nu e tocmai "normalul" pe care-l înțelegem cu toții în momentul în care apeși accelerația și uzina de sub capotă duduie. În zona asta, confortul e confort nu doar la nivelul suspensiilor, ci și la cel al relaxării acustice și al atenției cu care mașina "te îmbrățișează" la schimbarea treptelor.
Comută însă pe Sport și dai de o mașină total schimbată. Pedala de accelerație devine sensibilă și delicată ca zona în care te-a împuns o albină și reacționează imediat nervos la orice mișcare. Direcția se întărește sensibil și are precizie de bisturiu, iar amortizoarele îți transformă "iahtul" într-o barcă de viteză.
Ce nu a putut face BMW - și va fi greu pentru oricine să facă chestia asta - a fost să ignore legile fizicii care spun că un corp de două tone plătește tribut inerției indiferent de cât sisteme electronice conduc roțile. Subvirarea este, deci prezentă pe șosea atunci când forțezi limitele, impresia fiind una de "supraîncărcare" a suspensiilor.
Cu toate acestea, BMW Seria 7 stă cel mai bine la acest capitol în segment, la bătaie cu versiunile AMG ale lui Clasa S.
Vizibilitate
Deși vorbim de un sedan, fie el și de aproape 5 metri și jumătate, poziția la volan este una ridicată, apropiată mai degrabă de cea a unui SUV compact, și îți oferă un câmp vizual larg în zona frontală și periferică.
În plus, BMW Seria 7 este un model cu oglinzi bine proporţionate în raport cu dimensiunile generoase ale caroseriei. Suprafeţele vitrate sunt mari, deşi sunt amplasate ceva mai sus decât te-ai aştepta. Ca de obicei, montantul A de pe partea şoferului încurcă vederea la virajele strânse de stânga, mai ales că și capota e imensă și s-ar putea să nu înțelegi exact poziția roților atunci când virezi pe alei înguste.
Micile unghiuri moarte formate de montantul C şi problemele care vin odată cu dimensiunile maşinii sunt estompate cu uşurinţă de senzorii de parcare și de sistemul de camere video care preia imagini și le recompun cu ajutorul computerelor de la bord pentru a prezinta mașina și zona din jurul său pe display din 12 unghiuri diferite, implicit semiprofil față și spate. Bonus: cu ajutorul gesturilor, deci mișcând mâna prin aer, poți "învârti" camerele virtuale în jurul mașinii, o chestiune care acum 10 ani nici măcar nu era listată la capitolul "tehnologii de viitor în lumea auto".
Pur și simplu trebuie să ai probleme grave de orientare ca să lovești mașina asta în parcare.
Tehnologie
Mașina asta este o expoziție tehnologică pe roți. Un salon mobil de tehnologie. Chiar dacă are forma unei limuzine opulente al cărei nume e ușor strident în cultura socială românească, cariată de personaje absurde, trebuie să învățăm că în lumea civilizată a industriei auto, acolo unde mașinile sunt apreciate pentru ceea ce sunt, nu pentru ceea ce vor fi peste 5 ani, când se cumpără mai ieftin din Germania, Seria 7 impune respect. Așa se întâmplă când trăiești într-o lume care știe să pună preț pe tehnologie și pe eforturile financiare și umane pe care le face un constructor auto ca să scoată pe masă arsenalul maxim de care dispune.
Pe Seria 7, întâlnirea cu tehnologia începe la câțiva metri înainte să urci în mașină, atunci când pui mâna pe cheia care seamănă cu un telefon mobil și care-ți oferă un display pe care verifici statusul mașinii (uși, poziție, autonomie) indiferent de locul în care te afli.
Tot cu ajutorul acestei chei poți parca mașina în spații înguste, pentru că BMW Seria 7 se mișcă față-spate de unul singur cu o simplu gest pe touchscreen-ul cheii. După ce-ți trece senzația de umezeală în pantaloni văzând cum animalul de două tone poate fi pornit și mișcat fără ca cineva să se afle la volan, intri în habitaclu, lași cheia să se încarce wireless în spațiul special dedicat din cotieră și, dacă ai noroc să fie seară, privești în jurul tău la spectacolul liniștitor pe are-l fac luminile de ambianță.
Apoi pornești, auzi motorul diesel cu patru turbine cum boloborosește sub capotă și te apuci să desenezi cercuri prin aer cu degetul arătător pentru a modifica volumul sistemului audio. E unul dintre gesturile pe care le poți face pentru a controla pachetul multimedia, pentru că fără să apeși vreun buton și învățând mișcările poți să răspunzi la telefon, să schimbi postul de radio sau să asculți melodia următoare din playlist.
Deși atunci când am citit pentru prima dată despre noua inovație apărută în premieră în industria auto pe Seria 7 mi s-a părut că vorbim despre un moft (până la urmă gesturile ar fi utile dacă ești departe de sistemul comandat, cum ar fi atunci când te afli în fața televizorului și nu găsești telecomanda), m-am obișnuit atât de repede și de natural cu modul în care schimbi volumul, încât acum aștept ca tehnologia să se mute pe mașinile mici și (mult) mai ieftine pentru ca toată lumea să se bucure de fericirea simplă de a-și controla mașina fără să atingă vreun buton.
La minusuri: sistemul este însă perfectibil, pentru că unele gesturi nu sunt recunoscute decât dacă le execuți perfect, pentru ca senzorii să-l recunoască imediat ca atare.
Una peste alta, merită notate la acest capitol și farurile Laser care transformă noaptea în zi fără să-i deranjeze pe ceilalți participanți la trafic, dar și Head-up Display-ul color cu navigație 3D de dimensiuni apreciabile care nu face decât să îmbunătățească un sistem HUD la care BMW stătea oricum cel mai bine de pe piață. Dacă te obișnuiești câteva zile cu pachetul ăsta, o să cauți inutil culori și cifre pe parbrizul propriei mașini.
Pachetul audio superior de pe Seria 7 este semnat de britanicii de la Bowers&Wilkins și vă va satisface indiferent de pretențiile melomane pe care le aveți de la o mașină și nu numai. Personalizabil și reglabil în funcție de preferințe, pachetul audio vine și cu câteva artificii estetice, pentru că boxele aflate în uși și cea care asigură împrăștierea corectă a sunetului în zona bordului sunt luminate spectaculos pe timp de noapte. Lumini care pot fi mai puternice sau mai moi, chestiuni care pot fi și ele reglate din iDrive.
Nu mai vorbesc despre elemente absolut normale pe acest tip de mașină, cum ar fi ușile soft close, masajul, aerisirea și încălzirea în scaune sau despre pachetul multimedia de care dispun locurile din spate, acolo unde Seria 7 e mașină sau cinematograf în funcție de situație.
Design
Seria 7 a fost întotdeauna o apariție impunătoare, iar asta nu se schimbă odată cu noua generație. Evident, era nevoie însă ca de apă de o nouă față care să ofere o alternativă modernă și adusă la zi la Mercedes Clasa S, care a fost un hit estetic imediat după lansare.
Un element de care a scăpat Seria 7 de la o generație la alta este alura "greoaie" pe care o avea vechiul model. Dacă în vechea formulă estetică vorbeam de o limuzină care nu prea oferea fiori sportivi când o priveai de afară, noul model a fost construit astfel încât să ofere o imagine generală mai bine așezată pe șosea și mult mai agresivă la nivel frontal.
Chestiune care nu e neapărat una rea, mai ales că modelul german nu a pierdut nimic din alura impunătoare care stă în ADN-ul celor 6 generații construite de la sfârșitul anilor '70 până azi.
Minusul estetic al lui Seria 7: deși liniile generale sunt în general mai dinamice, designul rămâne unul mai degrabă conservator, germanii mizând pe o evoluție între generații, și nu pe ruptură completă de trecut, așa cum au procedat cu succes rivalii de la Mercedes.
Ne-a placut
- Tehnologie de vârf
- Motor excepțional
- Performanțe și consum
- Ambianța din interior
Nu ne-a placut
- Preț ridicat
- Sunet uneori intruziv al motorului
- Design ușor conservator
- Unele materiale sensibile la interior
| Date tehnice - BMW Seria 7 3.0 Diesel Turbo (750d) 400CP 4x4 Aut8 Amp. Lung | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ştiri despre BMW
-
Începând cu luna ianuarie 2025, toate modelele BMW diesel, produse în Germania, vor fi alimentate inițial cu HVO 100. Cu alte cuvinte, este vorba despre ulei vegetal hidrotratat. (Marti, 17 Decembrie) -
Uzina BMW din Regensburg a produs, în 2024, 100.000 de electrice. Mașina aniversară este un iX1 finisat în nuanța exterioară Albastru Bay Lagoon. (Luni, 16 Decembrie) -
Germanii de la Manhart au dezvoltat un nou pachet de tuning pentru BMW XM. Denumit MHXM 900 II, acesta crește puterea SUV-ului din Munchen la 900 de cai putere și 1.200 Nm cuplu. (Sambata, 14 Decembrie) -
Constructorul bavarez de automobile a prezentat, pentru prima oară, un concept la noi în țară. Este vorba despre i Vision Dee. (Vineri, 27 Septembrie) -
Constructorul german de automobile continuă parteneriatul cu Toyota pentru dezvoltarea de sisteme de propulsie cu pile de combustie pe bază de hidrogen. Primul model de serie va debuta în 2028. (Joi, 05 Septembrie)
Trimite-ne mesajul tău
Pentru că pentru a ajunge la nivelul ăsta de dotări la celelalte modele pe care le-ai enumerat ar trebui să le dublezi (și lor) prețul. Asta dacă au tehnologiile astea, că în unele cazuri sunt cam unicat.
Lasind gluma deoparte, totu-i un joc de oglinzi si-n cazurile Bentley/Audi, Rolls-Royce/BMW etc - fiindca "britanicele" aparent exclusiviste-s concepute si produse tot de nemtzalaii astia perceputi mai ...tzaranoi, dar de fapt maestri in abureli de marketing.
Sustinute, evident, de geniu ingineresc, harnicie, perseverentza si alte calitati deloc specifice "nobilimii" - inclusiv aia moderna de pe Wall Street & Co, ai carei bani de prin paradisurile fiscale uite cum tot la... tzaranoi ajung totusi - cind trebuie sa-si plimbe dosurile pretioase-n mega-limuzine, indiferent de marca.
...Naspa situatia, nu masina.
Daca n-ar fi destui clienti care sa si-o permita, siguur masina n-ar costa atat.
Cand ai f multi bani, 170.000 ti se par putini.
Dominique Strauss-Kahn dadea 35.000 euro pe un costum.
E vorba de autonomie. Una e sa mergi 500km cu un plin si alta e sa mergi 300. Nu tot faci opriri si ocolisuri de la traseu
Cei care se leaga de faptul ca e un diesel e momentul sa accepte dupa ani de zile comentarii degeaba ca piata din Europa prefera pur si simplu diesel.
La un rezervor de 78 l dieselul din test face in extraurban 1.529 km, iar benzinara 1.200 km. "Mare" diferenta la peste 1.000 km rulati.
Daca era ca in exemplul tau o diferenta de 200 km la sub 500 km rulati, atunci conta. Insa nu e cazul.
Ideea de baza este ca review-ul acestei masini nu este despre diesel vs benzina.
PS: Pupincuristii ma poate linge in c*r daca vor.
despre masina ce sa mai zic? ce poate sa zica un om a carui masina e estimata la o suma mai mica decat sistemul audio optional al acestui 750D ? :D
Nu va mai straduiti unii cu teste, note, comparatii, si ceilalti sa gasiti argumente pentru opinii. Doar intrebati-i pe baietasii de pe site ce parere au despre un model si aflati imediat daca e bun, daca e mai rau decat alte modele pe care nici nu le-au condus sau macar citit specificatii. Stiu ei direct, din experienta lor vasta de consumatori.
Stiti ca in Romania categoria de populatie care are doar certitudini este covarsitoare.
Iar te bagi in seama ? Crezi ca ma intereseaza ce scrie un nimeni ? De unde ai dat comentul ? De la Jebel ?
Ca V8-ul de 422 CP si 4.3 secunde de pe Porsche Panamera 4S Diesel o fi pe benzina.
Sau ca V8-ul de pe Audi SQ7 TDI nu o avea 435 CP.
1.cheia sau ce e, cat o caramida dar se vede de la distanta
2. diesel pt. parvenitul care nu a a reusit sa scape de obsesia consumului
3. cele 2 tablete din spate, puteau fi montate mai discret la banii astia, dar de, daca nu se vede nu se pune
4. din orice unghi ai privi tot a bmw de 50k arata
deci e kitchos si lipsit de prestanta in concluzie va avea un succes fulminant intr-o lume in care banii se fac foarte repede si se pierd poate la fel de repede (ca si acest bmw care peste 5 ani va valora undeva la 25k,spre deosebire de un RR care isi conserva mult mai bine valoarea chiar daca este facut tot de bmw)