Cu ce contribuie românii la noul BMW Seria 7? Cele 8 tehnologii esențiale pe care Continental le produce la Timișoara

Banda de producție s-a oprit iar eu pun mâna pe una dintre unitățile de comandă. Din spate aud o voce ușor dojenitoare: ”Tocmai ați întrerupt ciclul de producție și ați trimis o unitate la gunoi. Nu trebuia să puneți mâna fără mânuși”.

Îmi cer scuze, însă nu pot să nu-mi ascund uimirea. Șeful secției îmi explică: ”Orice contact descarcă energia ta electrostatică și afectează funcționarea unității de comandă. Nu spun că ea nu va funcționa în momentul în care va fi montată pe mașină. Dar, pe o perioadă mai lungă de timp, garanția calității sale este afectată. Ar putea să se strice peste 10 ani, spre exemplu”.

Iau poziția ghiocelului și urmez șirul colegilor prin uzină. Tocmai am stricat unitatea de control a suspensiei noului BMW Seria 7. O componentă de aproximativ 100 de euro, care ar fi urmat să ajungă pe una dintre limuzinele germane.

Acum îmi explic prezența acelui dozator de mânuși de la intrare, la care m-am dus glonț crezând că găsesc Cola. Seamănă cu un tonomat pentru băuturi, doar că în el se află mânuși. Fiecare angajat are un număr lunar de mânuși pe care le poate extrage din tonomat doar prin apropierea cardului său de acces.

Continental este furnizorul oficial al unității de control, pe care o produce în România alături de alte câteva componente extrem de importante ale lui Seria 7. Am făcut o vizită în cadrul fabricii Continental de la Timișoara pentru a descoperi cum iau naștere piesel unui puzzle considerat nava amiral a constructorului bavarez.

1. Unitatea de control a suspensiei

Unul dintre cele mai complexe elemente produse la Timișoara este unitatea de control a suspensiei instalate pe Seria 7. Se numește EMARS și este responsabilă de confortul și dinamica unui model care trebuie să impresioneze la acest capitol. Această unitate de comandă nu îi permite limuzinei să se încline prea mult în viraje.

Este o simplă placă plină cu peste 1000 de componente minuscule, peste care se aplică o rășină de protecție împotriva scurtcircuitului. Se testează apoi la temperaturi extreme, cuprinse între -40 și +125 de grade Celsius. Este cea mai complicată unitate de control construită la Timișoara și costă aproximativ 100 de euro.

Ea se produce alături de alte unități de suspensie premium. Cele mai bune exemple sunt noile Porsche Panamera și Bentley Bentayga. Vor urma în viitorul apropiat noile generații BMW Seria 5 și Seria 6.

2. Unitatea de control a airbagurilor

Gard în gard cu această secție, facem cunoștință cu oamenii care au grijă de siguranța pasagerilor transportați de Seria 7. La Continental se face și unitatea de control a airbagurilor, de asemenea una dintre cele mai complicate de pe linia de producție. Alături de această componentă pentru Seria 7, Continental produce componente similare și pentru Renault, Dacia, Peugeot sau Fiat.

Bineînțeles, complexitatea lor este mai mică. Dacă o unitate de control a unui Seria 7 are capacitatea de a trage 36 de focuri de declanșare a airbagurilor (mult mai multe decât numărul airbagurilor instalate pe mașină), în cazul unor modele Dacia există doar două astfel de focuri.

În plus, în cazul lui Seria 7, placa plină de circuite are și patru combosenzori. Aceștia sunt instalați pentru a detecta un potențial iminent de răsturnare. Sistemul simte că mașina nu mai poate fi redresată și deschide airbagurile înainte de impact. Doar câțiva producătri auto beneficiză de această tehnologie (Fiat, Peugeot), însă numai BMW este cel care are 4 combosenzori, deci o acuratețe mai mare de a detecta eventualele pericole.

Circuitule de pe placa unității de control sunt și ele testate la o temperatură cuprinsă între -40 și 70 de grade. Aparatul, care construiește această piesă și care costă două milioane de euro verifică în detaliu. Capacitatea sa de producție este de 10.000 de unități pe zi, însă românii merg la pas cu producția mondială a lui Seria 7, fără a face stocuri.

3. Radarul și camerele față

Mașinile autonome vor avea nevoie de mulți senzori, camere și radare. Iar unele dintre ele vor fi echipate cu tehnologie produsă de Continental în România. Cutia cu camere și radar pe care o găsim montată în parbrizul noului Seria 7 se face la Timișoara. Acolo, în cutie, este un computer harnic, gata să prelucreze informațiile culese.

Și pentru că Seria 7 este un model global, cutia din parbriz trebuie să înmagazineze chiar și semnele de circulație din Indonezia, ușor diferite de cele din Europa, spre exemplu. Algoritmii stocați îi permit mașinii să își adapteze viteza la semnele de circulație și chiar să mențină direcția optimă de mers acolo unde marcajul lipsește. Mașina detectează suprafața de rulare, chiar dacă nu este neapărat asfalt, și o menține. Așa că Seria 7 poate rula semi-autonom până și în România, unde marcajele pot lipsi pe alocuri cu desăvârșire.

La Timișoara se produc două tipuri de radar. Unele care pot asigura rularea semi-autonomă până la 170 de km/h (regăsit pe mașinile de volum), și alte până la 250 de km/h (pentru mașinile premium).

4. Senzorul de detectare a impactului cu pietonii

Punctajul obținut de constructori la testele EuroNCAP depinde în mare parte și de modul în care mașinile protejează pietonii la un eventual impact. Pe lângă senzorii de detectare a acestora, BMW Seria 7 vine și cu o capotă activă. Aceasta se ridică cu câțiva centimetri la impactul cu un pieton, pentru a-l proteja pe acesta de impactul cu părțile mai dure ale motorului.

Pentru ca aceasta să funcționeze este nevoie de un furtun presurizat, ascuns în bara față. Orice modificare puternică a presiunii duce la săltarea capotei. Bineînțeles, și această tehnologie aparent banală a fost gândită tot în România.

5. Senzorii de detectare a unui impact frontal sau lateral

Tot din categoria elementelor de siguranță pasivă amintim și de senzorii de accelerație. Aceștia sunt patru sau șase la număr și se ascund peste tot în habitaclu. Există și alți doi senzori de presiune ascunși în portiere. Aceștia detectează un impact lateral și sunt atât de inteligenți încât fac diferența între lovitura unei mingi și cea a unei mașini.

Imediat ce detectează un impact, senzorii declanșează airbagurile laterale, protejând astfel pasagerii de un eventual contact cu montanții și de riscul unei comoții cerebrale. Inginerii Continental România oferă o garanție de 15 ani pentru buna funcționare a sistemelor, iar rata de defecțiuni semnalate este 0 de câțiva ani buni.

6. Tehnologia NFC

Tehnologia Near Field Communication este străină, probabil, de marea majoritate a publicului. Această tehnologie de transmitere a informațiilor se regăsește pe majoritatea telefoanelor cu Android și permite conectarea rapidă cu BMW Seria 7.

E nevoie de maxim 10 centimetri între telefonul mobil și centrul de comandă al mașinii. Prin această funcție, puteți transmite sistemului multimedia detalii despre destinație, puncte de interes și persoane de contact. Informațiile din telefon vor putea fi transferate mult mai simplu.

Pe viitor, tehnologia NFC va putea fi folosită și pentru a debloca mașinile prin intermediul telefonului. O soluție utilă pentru firmele de închirieri auto.

7. Accesul și pornirea fără cheie

Deschiderea și pornirea fără cheie sunt două elemente de confort cu care te obișnuiești rapid și care îți ușurează mult viața. Inginerii Continental România au pus la punct acest sistem de acces pentru actualul Seria 7. Limuzina vine cu șapte antene, dintre care două sunt montate în portbagaj.

Acestea creează un câmp magnetic capabil să detecteze cheia. Prin intermediul acestei interacțiuni, proprietarul poate deschide mașina, poate deschide portbagajul cu piciorul sau poate parca mașina din cheie. Este o tehnologie oferită în premieră mondială de Seria 7, iar Continental România își atribuie meritele sale.

8. Creierul diferențialului

De la tehnologie trecem la mecanică. Într-un laborator de testare, un inginer ne demonstrează cum funcționează unitatea de control a ambreiajului, amplasată în diferențialul central. Practic, creierul diferențialului. El a fost proiectat în România și se produce în Mexic.

Faza de proiect a început în 2009 și abia în 2011 a intrat în producție. Ciclul său de viață este unul îndelungat, urmând să rămână pe piață până în 2021.

Pentru că trebuie să funcționeze perfect între 10.000 și 20.000 de ore la temperaturi de peste 130 de grade, creierul diferențialului este supus la temperaturi mari în timpul testelor. În ciuda acestor condiții vitrege, el trebuie să mențină comunicarea cu sistemul ECU al mașinii și să cupleze tracțiunea față sau spate, în funcție de suprafața de rulare.