Miercuri, 08.08.2018
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Limitele performanțelor umane au fost provocate pe măsura trecerii timpului în moduri care anterior nu păreau posibile. Uitați-vă la cursele de sprint din atletism. În anii '60, ținta de netrecut a tuturor atleților era infama bornă de 10 secunde pentru sprintul pe 100 de metri. Când Jim Hines a reușit 9.95 în 14 octombrie 1968 la Jocurile Olimpice din Mexic, lumea l-a considerat un extraterestru.
A fost nevoie de aproape 20 de ani pentru ca oamenii să reușească să coboare sub 9.9 secunde: Ben Johnson la Mondialele de Atletism din 1987, la Roma. Și tot Ben Johnson a reușit să doboare recordul și să coboare sub 9.8 secunde, un an mai târziu.
Și totuși, nimeni nu-și putea imagina pe atunci cum un băiat din Jamaica va reuși să răstoarne cifrele și să le transforme în vârfuri care par intangibile. Usain Bolt și al său incredibil 9.58.
În lumea BMW M5, lucrurile au stat oarecum asemănător. Când inginerii mărcii bavareze și-au imaginat o versiune sportivă a lui Seria 5, undeva pe la mijlocul anilor '80, cei 286 de cai putere dezvoltați de motorul de 3.5 litri transformau modelul german în cel mai rapid sedan din lume. Dacă ai fi putut să prevezi viitorul și i-ai fi anunțat atunci pe fanii mărcii că M5 va ajunge în 2017 să aibă 600 de cai putere, ți-ar fi râs în față. Gândiți-vă că Ferrari F40, cea mai rapidă mașină din lume la acea vreme, abia aduna 478 de cai dintr-un V8 twin-turbo.
Probabil că nici cel mai optimist inginer nu și-ar fi imaginat o evoluție atât de abruptă a acestui model iconic din gama BMW. În 33 de ani, M5 a ajuns de la 286 la 600 CP și la un sprint 0-100 km/h care a coborât de la 6.1 la 3.4 secunde.
Dar limitele sunt făcute pentru a fi provocate. La nici un an de la prezentarea primului M5 cu integrală (putere, putere, dar să nu exagerăm), BMW a dezvoltat M5 Competition, model care devine cel mai puternic model de serie din istoria mărcii germane. Cu 625 CP și cu 3.3 secunde pentru 0-100 km/h, fișa tehnică a mașinii îți cam lasă gura apă. Așa că nu am putut să refuzăm invitația celor de la BMW de a testa mașina pe circuitul spaniol Ascari și prin împrejurimi. Iar ce am descoperit acolo ne-a demonstrat că joaca de-a motoarele poate naște mașini fabuloase.
Doar că, în cazul lui M5 Competition, nu e vorba doar de putere, ci de modul în care reușește mașina asta să o așeze pe asfalt.
BMW Seria 5
4.4 Benzina Biturbo (M5 Competition) 625CP 4x4 Aut8
- Pret de pornire n/a €
- Pret model testat n/a €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Pentru a vorbi despre motorul de sub capota lui M5 Competition trebuie să vorbim despre motorul de pe M5-ul "clasic". Pentru că e vorba, în mare, de același V8 Twin Turbo de 4.4 litri. Cei 25 de cai putere în plus nu sunt însă un artificiu "din pix", ci au venit cu o serie de modificări inginerești pe care le vor înțelege cu adevărat în special fanii hardcore ai mecanicii.
La prima vedere, M5 Competition nu ar avea mare logică în gama BMW. Are doar 25 de cai în plus (625 în loc de 600), iar cuplul maxim este identic: 750 Nm de care mașina asta se folosește între 1800 și 5800 de rotații pe minut. Pasionații de statistică vor observa că în cazul cuplului se schimbă doar plaja de turații pe care e disponibil momentul maxim (până la 5800 rpm în loc de 5600 rpm pe M5). Cutia este un Steptronic M cu opt trepte recalibrat pentru noile cerințe dinamice ale motorului.
Dar M5 Competition nu este construit pentru a fi cumpărat de cei care-și doresc sprint pe linie dreaptă, chit că la nivelul accelerației vorbim de 3.3 secunde, deci de o îmbunătățire de 0.1 secunde față de M5. Imaginați-vă un Usain Bolt care, pe lângă faptul că sprintează fabulos, a primit un echipament de concurs special care-l ajută să reușească timpi asemănători, dar alergând în zig-zag. Pentru că asta e M5 Competition: un alter ego ceva mai agil al lui M5. O mașină care pe lângă faptul că "duce" la nivel de accelerație, se agață de viraje cum nu s-a agățat niciodată un M5 în toată istoria acestui model.
M5 Competition nu iese însă în evidență neapărat prin viteza maximă sau prin accelerație, ci prin faptul că mașina îți permite, prin câteva artificii despre care vom vorbi mai ales la categoria Ținută de drum, să intri în viraje cu o viteză mai ridicată, să păstrezi o viteză superioară în viraj și implicit să accelerezi de la un nivel superior de viteză. Așa că nimeni nu va cumpăra M5 Competition pentru că este un "M5 mai puternic", ci pentru faptul că, pentru niște mii spre zeci de mii de euro în plus (prețul nu e cunoscut încă), vor avea la dispoziție cel mai agil M5 construit vreodată de bavarezi.
Probabil că un nume mai bun pentru M5 Competition ar fi fost M5 Apex Edition. Sau M5 Cornering Edition. Sau M5 Track Edition. Înțelegeți voi ideea.
În rest, rămâne cum s-a stabilit deja în testul Automarket cu M5: când ai la dispoziție un cuplu monstruos, de 750 Nm, imediat după ce piști pedala de accelerație, singura nevoie pe care o resimți este cea de a găsi șoselele perfecte pentru a stoarce calitate din mașina asta. Noi am avut la dispoziție atât circuitul Ascari în ritm susținut de un pace car pilotat de nimeni altul decât pilotul BMW Bruno Spengler, campion în DTM cu marca germană (ne puteți urî nelimitat pentru asta, înțelegem perfect), cât și un drum de munte virajat și îngust pe care M5 Competition s-a descurcat admirabil. Chiar și în contextul în care testul a avut loc în paralel cu cel al "balerinului" M2 Competition, despre care vom scrie într-un articol ulterior.
Cât despre sunetul baritonal al V8-ului propus de BMW prin sistemul de evacuare M Sport modificat, lucrurile stau cât se poate de sănătos. Dacă tot nu-l mai putem asculta live pe Freddie Mercury, măcar de sub capotă să vină sunete paradisiace.
Consum
Din cauze tehnice nu putem scoate din acest test capitolul Consum, așa că - vrem, nu vrem - trebuie să ne achităm de sarcina deloc relevantă de a nota cel mai puternic BMW din istorie, cu un V8 sub capotă, în funcție de consumul de carburant pe care-l oferă mașina.
Adevărul este, însă, că asta e o gândire falimentară doar pe termen scurt. Dacă gândim pe termen lung, vom observa că cei 10.7 litri/100 km în regim mediu mixt pe care-i afișează M5 Competition în fișa tehnică (14.4 urban și 8.1 extraurban) reprezintă cifre fabuloase comparate cu cele pe care le ofereau mașini asemănătoare acum vreo 10 ani, de exemplu. Dacă vorbim de mașini de peste 500 de cai putere, consumurile care treceau de 15 litri/100 km erau la ordinea zilei, așa că avansul tehnologic n-a fost bifat doar la capitolul performanțe și putere, ci și la economia de carburant. Oricât de ciudat ar suna treaba asta în contextul actual.
Singurul rival direct pe care-l are M5 Competition este, până la apariția noilor RS6 și RS7, Mercedes-Benz E63S AMG, un alt monstru creat de industria auto germană. Și, dacă ne întrebați pe noi, motivul real pentru care BMW și-a încordat mușchii peste M5-ul "normal". Modelul AMG scoate "doar" 612 CP dintr-un V8 de 3.9 litri, dar vine cu un cuplu de 850 Nm, chit că acesta e disponibil "abia" la 2500 rpm. Pun toate aceste adverbe între ghilimele pentru că, în afara comparației directe, ambele modele sunt adevărați monștri.
În cazul modelului rival, consumul mediu anunțat de producător este de 10.8 litri/100 km, deci cu 0.1 litri mai mult decât modelul testat de noi. Zicea cineva că M5 Competition nu a fost construit SPECIAL pentru a se lupta cu E63AMG pe toate fronturile?
Evident că, ieșind cu nasul din fișele tehnice și dându-i bice pe șosele, M5 Competition nu este tocmai prietenos cu rezervorul. Pilotat în regim sportiv pe o șosea de munte, M5 Competition a urcat până spre 20 litri/100 km. Probabil că nu veți scoate mai mult decât atât pe un traseu virajat decât dacă puneți mașina pe circuit. Nici măcar nu consider că această valoare este foarte relevantă în context, de altfel.
Performanţe
3.3 secunde pentru 0-100 km/h era o valoare care până nu demult era rezervată supercar-urilor de multe sute de mii de euro. Nu că M5 Competition ar fi vreo mașină ieftină, dar ideea de bază rămâne, mai ales că nu trebuie să uităm că vorbim până la urmă de un sedan de aproape două tone (1940 de kilograme, mai exact).
Probabil că inginerii bavarezi au coborât sub cele 3.4 secunde ale versiunii "normale" M5 doar pentru că noblesse oblige. Și pentru că, indiferent de câte modificări la nivelul agilității au apărut pe această mașină, nu era corect moral să oferi un M5 cu pedigree de circuit fără să mai tai din timpul de accelerare. Și probabil că aceiași ingineri s-ar fi dus cu setările motorului până-n pânzele albe pentru a tăia zecimea aia de secundă dacă n-ar fi reușit s-o facă printr-un plus de 25 de cai.
Asta deși e posibil ca răspunsul la această întrebare să vină dinspre un viitor M5 CS care să utilizeze panouri de caroserie din fibră de carbon pentru a mai dărâma niște cifre. Am întrebat la BMW despre asta, dar oamenii știu să țină un secret.
Și mai există un motiv pentru care M5 Competition a coborât de la 3.4 la 3.3 secunde: faptul că E63S AMG oferă fix - ați ghicit - 3.4 secunde pentru accelerația 0-100 km/h. Ar putea fi o coincidență, bineînțeles.
La capitolul viteză maximă, M5 Competition este limitat, la fel ca rivalul său, la 250 km/h. Cu pachetul M Driver (disponibil opțional) instalat, BMW îți trimite mașina cu limitările ridicate, iar viteza maximă ajunge la 305 km/h.
Interior
Dacă veți fi în situația de a alege între un M5 (care are un preț de bază de 120.000 de euro) și un M5 Competition, care probabil că va costa cu vreo 10 mii de euro mai mult, nu luați ca reper interiorul sau exteriorul. Diferențele dintre cele două versiuni sunt minore la capitolul estetic și o să vă treziți că, dacă puneți creionul pe hârtie și calculați la centimă, detaliile astea nu vor face niciodată o diferență atât de mare.
Asta pentru că M5 Competition preia practic interiorul lui M5, care la rândul său oferă un interior o idee mai "picant" decât un Seria 5 cu pachet M.
În cazul mașinii testate de noi, diferențele s-au limitat la centurile de siguranță M cu cele trei culori din sigla diviziei cusute inspirat de-a lungul centurilor, la un pedalier diferit, la câteva detalii din fibră de carbon și la un mesaj personalizat care apare pe instrumentarul de bord.
În rest, pe M5 Competition găsim aceleași elemente pe care le oferă și versiunea M5 clasică. Normal, aici intră mai ales scaunele M excepționale care la prima vedere sunt mai aproape de fotolii decât de scaunele scoică ale mașinilor sport, dar care oferă un nivel optim de sprijin lateral, indiferent dacă vorbim de o excursie pe șoselele virajate din munți sau la un tur de circuit în care aderența e tot timpul la limită.
Unii dintre voi veți considera că interiorul lui M5 Competition este puțin "demodat", iar asta vine din faptul că BMW folosește așezarea asta a elementelor pe bord de ani buni. Și probabil că aveți dreptate din punct de vedere strict temporal.
Luați aminte însă că demodat nu înseamnă neapărat prost. Asta pentru că, la nivel de ergonomie, BMW a ajuns la un nivel la care comenzile mașinii pot fi învățate într-o jumătate de oră de un copil. Totul este la îndemână și totul se rezolvă fie fizic, prin butoanele încă existente, fie verbal, prin comenzi, fie prin gesturi (după ce încerci să schimbi volumul sistemului audio fluturând arătătorul prin aer vei face asta instinctual ulterior), fie prin comenzi touch pe ecranul central sau pe rotativul multipremiatului sistem iDrive.
În acest caz, bavarezii s-au limitat la modificarea ușoară a unor elemente precum levierul cutiei de viteze.
Pentru modificări ceva mai serioase la nivelul interiorul modelelor BMW, trageți o privire spre noul X5 și spre viitorul Seria 8, pentru că elementele prezente acolo vor migra în timp pe toate modelele mărcii. Probabil și pe M5 și M5 Competition odată cu un viitor facelift al familiei Seria 5.
Preţ de achiziţie
BMW nu a anunțat încă prețurile oficiale ale lui M5 Competition pe piața din România, însă nu vom aștepta cu verdictul prea mult pentru că ne putem orienta rapid analizând diferențele dintre BMW M5 și M5 Competition pe piețele pe care prețurile mașinii au fost deja publicate. Iar concluzia e destul de clară: dacă M5 costă 120.000 de euro în România, fratele său mai agil și mai exclusivist va costa în jur de 130.000 la prezentarea pe piața noastră.
Sunt bani serioși pe care-i veți investi însă în cel mai puternic BMW din toate timpurile. Iar la nivelul ăsta, întrebarea "de ce să plătesc 10.000 de euro în plus pentru 25 de cai, niște setări diferite ale suspensiilor și câteva elemente estetice minore?" cred că va fi mai degrabă inversată. De ce să plătești 120.000 pe un M5 când cu doar 10.000 în plus poți să ai la dispoziție un M5 mai avansat din punct de vedere dinamic și la capitolul performanțe?
Aș paria că marea majoritate a M5-urilor care se vor cumpăra în următorul an vor fi versiunea Competition. Și e bine că-i așa.
Pentru comparație, un E63S AMG costă 124.000 de euro în România. E relevant și nu prea, pentru că oricum ambele mașini vin cu prețuri de bază la care viitorii clienți vor adăuga ulterior un braț serios de opțiuni care vor crește prețurile de achiziție cu cel puțin 20 de mii de euro.
Siguranţă
Noua generație BMW Seria 5 a primit, așa cum se așteptau fanii mărcii din Munchen, cinci stele la testele de siguranță organizate de EuroNCAP. Iar cele cinci stele sunt preluate atât de versiunea M5, cât și de omologul M5 Competition.
Noua generație BMW Seria 5 a primit 91% în dreptul siguranței pentru pasagerii adulți, 85% în dreptul capitolul destinat siguranței pentru copii și 81% în ceea ce privește siguranța pietonilor. Modelul dezvoltat de constructorul german este înțesat cu tehnologii de siguranță, iar acestea i-au adus limuzinei un procentaj de 59% în testul EuroNCAP.
Alături de armata de airbag-uri și de structura specială din oțel, aluminiu și elemente din fibră de carbon, noul M5 asortează toate acestea cu o serie de senzori și camere gata să te ajute indiferent de situație. Vei primi deja banalele sistem de avertizare de unghi mort și de schimbare involuntară a benzii până la o tehnologie semiautonomă capabilă să țină banda atunci când rulezi pe autostradă și chiar să frâneze complet.
Ţinută de drum
Sunt atât de multe de spus despre modul în care se comportă pe șosea și pe circuit noul BMW M5 Competition, încât simt că legile nescrise ale internetului care spun că textele lungi nu sunt citite trebuie să treacă printr-o ușoară reconfigurare. Până la urmă, dacă ai ajuns aici cu lectura e clar că nu ne-am zgârcit la povești.
Începem cu niște cifre: suspensiile lui M5 Competition sunt cu 10% mai rigide decât cele ale lui M5, care oricum erau deja setate pentru a rulare dinamică. În același timp, șasiul lui M5 Competition a fost coborât cu 7 milimetri pentru ca mașina să fie și mai "așezată" pe șosea.
Adăugați la asta faptul că punctele de prindere ale suspensiilor au fost și ele rigidizate, amortizoarele recalibrate, barele anti-ruliu de pe spate schimbate complet și veți înțelege că personalitatea lui M5 Competition începe să se simtă evident diferită față de cea a fratelui M5 clasic încă de la primele viraje abordate pe circuit. Până și prinderile motorului au fost modificate pentru eliminarea oricărei tentative de inerție suplimentară.
Cumva, printr-o minune tehnologică ale cărei secrete rămân secrete, oamenii care s-au ocupat de suspensiile lui M5 Competition au reușit însă să păstreze un feeling ferm, dar echilibrat al suspensiilor. Este evident încă de la primele mișcări ale volanului că vorbim de o mașină construită pentru a fi și a se simți sportivă, însă trecerea peste denivelări construite de om sau de natură nu se face cu extirparea rinichilor, ci este întâmpinată cu brațele deschise. Bineînțeles că suprafața preferată de această mașină este însă asfaltul perfect.
La nivelul direcției electromecanice, M5 Competition este o mașină cât se poate de normală pe modul Comfort, dar devine bisturiu pe Sport și Sport+. Apropo de modurile de rulare, cele două butoane roșii M1 și M2 de pe volan îți personalizează experiența conform nevoilor de moment, transformând mașina dintr-un sedan performant într-un monstru care se zbate să scape de lesă.
Nu trecem peste acest capitol fără a aminti faptul că M5 Competition preia de la fratele său M5 sistemul de tracțiune integrală care păstrează mașina pe șine implicit pe virajele rapide de pe circuitul Ascari. Împins pe trasă de mașina din față, pilotată de Bruno Spengler, am avut ocazia de a înțelege în cele 5 tururi de circuit faptul că, atunci când ai impresia că atingi limitele dinamice ale lui M5 Competition, mașina plusează. Ca la o masă de poker în care fisele sunt nelimitate.
Acolo unde exagerezi crunt și mașina intră în evidentă subvirare din cauza vitezei prea ridicate de intrare în viraj, sistemele și o pereche de mâini rapide te vor ajuta să rămâi pe asfalt. Evident că temerarii pot să dezactiveze complet integrala și să ruleze pe propulsie pură (modul 2WD), moment în care M5 Competition se transformă dintr-o uzină monstruoasă de putere într-un sedan care-ți satisface dorințele de joacă pe virajele circuitului. Nu vă recomandăm însă dezactivarea completă a sistemelor de siguranță, pentru că cei 625 de cai putere și cuplul imens au șanse să vă dea rapid și pe nepregătite peste cap impresiile de pilot.
Vizibilitate
BMW M5 Competition este o sportivă în costum de familistă, dar nu uita că te-ai urcat într-un Seria 5, adică într-un sedan de clasă mare, iar acest lucru se traduce printr-un control vizual redus comparativ cu mașinile din clasele inferioare.
Așa cum e normal, nemții au reușit să scape de acest neajuns prin armata de senzori și camere video disponibile și gata să-ți ofere o imagine de ansamblu atunci când te pregătești să faci manevere în spații înguste sau să parchezi lateral.
Pachetul pregătit de BMW elimină atât conceptul de unghi mort, cât și fricile că rularea în marșarierul poate fi riscantă cu o mașină care costă, echipată complet, peste 150.000 de euro.
Totuși, nu uita că ești într-un M5, iar elementele de caroserie și jantele din aliaj de 20 inch pot fi lovite sau zgâriate cu ușurință atunci când neglijezi bordurile mai înalte. Oglinzile laterale ale lui M5 sunt bine proporționate în comparație cu dimensiunile generale ale mașinii, iar vizibilitatea prin lunetă este una bună. Montantul A o să-ți facă însă zile fripte atunci când vrei să abordezi rapid virajele strânse.
Tehnologie
Din moment ce actuala generație a lui Seria 5 satisface chiar și gusturile pretențioase în materie de tehnologie, e de la sine înțeles că M5 Competition preia fără filtru toate elementele de care se pot bucura clienții acestei familii de modele. Ba chiar, în acest caz, multe dintre ele sunt standard, pentru că la un preț de pornire de circa 130.000 de euro nu e greu de anticipat că lista de elemente de bază e foarte generoasă.
Dacă pachetul de sisteme de siguranță e inclus în prețul de bază, nu vă rămâne decât să investiți într-un pachet audio hi-fi creat special pentru Seria 5 de englezii de la Bowers&Wilkins, în controlul sistemului multimedia prin gesturi și în alte sisteme al căror preț va fi publicat de BMW când vom afla și costul exact al mașinii.
Poate să ți se pară că nemții au fost conservatori cu designul, că au marșat pe evoluție în loc de revoluție, că bordul e mai mult sau mai puțin același lucru, însă îți garantez că nu există element tehnologic de ultimă oră în lumea auto care să nu fie prezent într-un fel sau altul în dotarea standard sau opțională a acestei mașini.
La fel ca pe Seria 7, întâlnirea cu tehnologia începe la câțiva metri înainte să urci în mașină, atunci când pui mâna pe cheia care seamănă cu un telefon mobil de dimensiuni mici și care-ți oferă un display pe care verifici statusul mașinii (uși, poziție, autonomie) indiferent de locul în care te afli. Cheia costă 252 de euro.
Seria 5 preia și capabilitățile de parcare automată din telecomandă, element foarte util celor care au locuri de parcare înguste în care e greu să deschizi ușile, de exemplu. Noi ne-am jucat cu sistemul și ni se pare o invenție utilă în cazuri destul de rare. Dar probabil că există parcări și parcări în lumea asta.
De notat faptul că Seria 5 intră în trendul recent al industriei cu dreptul și beneficiază și de rulare semi-autonomă, sistem pe care l-am testat pe autostrada germană. E un cruise control adaptiv inteligent care menține viteza în funcție de trafic, frânează până la oprire dacă e nevoie și repornește când cel din față a luat-o din loc. Mai mult, ține și direcția, deci vei avea mai puțini nervi în traficul aglomerat și nu vei risca niciodată să-l lovești pe cel din fața ta într-un moment de neatenție. Pentru că mașina frânează în locul tău. Nu vă dorim să treceți prin asta, dar e bine să știți că sunteți acoperiți.
Design
Pe orice Seria 5 îți poți comanda pachetul estetic M, care te apropie vizual de ceea ce exprimă un M adevărat. Dacă vrei ceva care să-ți ofere și senzații tari, trebuie să alegi cel puțin un M550i, prima versiune echipată cu motor V8 (de 462 CP) în gama lui Seria 5.
Apoi treci la M5 și apoi la M5 Competition, plusând de fiecare dată la nivel dinamic și la capitolul performanțe. Fiecare pas de pe această scară te duce mai aproape de zona cu aer rarefiat în care caii putere nu se numără, ci se simt, iar prețurile sunt picante.
Ce rămâne însă constant e designul. Nu spun că un M5 Competition și un Seria 5 diesel cu pachet M nu sunt ușor de diferențiat, dar este evident că cele două mașini fac parte din aceeași familie, chit că au fost "hrănite" diferit încă din naștere.
Altfel spus, dacă ești tipul de șofer care-și dorește ca mașina să-l scoată în evidență pe stradă, probabil că M5 Competition e prea mult și prea scump inutil pentru tine.
Pentru că diferențele față de un M5 normal sunt minore: inserții frontale, posterioare, și laterale negru glossy, jante de 20 de inch cu model special și un deflector de aer posterior care inspiră sportivitate. Dar, pe lângă sigla M5 Competition de pe capacul portbagajului, elementul care identifică cel mai clar această versiune de top este grila complet neagră.
Ne-ar fi plăcut o abordare ceva mai agresivă din partea celor de la BMW? Poate că nu strica, mai ales că mașina putea oglindi dinamic absolut orice artificiu estetic ar fi gândit designerii. Dar, în același timp, vorbim de o marcă de statut ale cărei mașini sunt utilizate deseori ca "exponate", deci nu strică deloc o abordare ceva mai conservatoare pe o mașină care la simpla apăsare a accelerației se transformă într-o specie sălbatică aparte. În cazul ăsta, magia nu stă într-un eleron.
Ne-a placut
- Agilitate pe șosea și circuit
- Sunetul excelent al motorului
- Resurse fabuloase sub capotă
- Nivelul tehnologic
Nu ne-a placut
- Consum real ridicat
- Preț piperat
- Design interior conservator
- Modificări estetice minore față de M5
| Date tehnice - BMW Seria 5 4.4 Benzina Biturbo (M5 Competition) 625CP 4x4 Aut8 | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ultimele teste
-
Suflet iberic -
BMW Seria 5
Gigant -
Toreador -
Vedetă
Ştiri despre BMW
-
Constructorul bavarez de automobile a prezentat, pentru prima oară, un concept la noi în țară. Este vorba despre i Vision Dee. (Vineri, 27 Septembrie) -
Constructorul german de automobile continuă parteneriatul cu Toyota pentru dezvoltarea de sisteme de propulsie cu pile de combustie pe bază de hidrogen. Primul model de serie va debuta în 2028. (Joi, 05 Septembrie) -
Constructorul german de automobile a inițiat o rechemare în service care afectează peste 720.000 de mașini din SUA. Există risc de incendiu din cauza unui scurtcircuit care ar putea să apară la pompa de apă. (Joi, 22 August) -
Muzeul BMW din Munchen și auditoriul BMW Welt celebrează 40 de ani de M5. La întâlnirea organizată de BMW Group Classic au fost prezentate 65 de exemplare M5 din toate generațiile. (Vineri, 16 August) -
Constructorul german de automobile a publicat primele imagini și informații despre noul M5 Touring. Break-ul de performanță are tot 727 CP, ca și versiunea sedan, dar volumul portbagajului ajunge până la 1.630 de litri. (Vineri, 16 August)
Trimite-ne mesajul tău
Evident că nu e 350. Am încurcat cifrele la tastare: e 305 în loc de 350 (cu pachetul M Driver opțional, se ridică limitarea). Mea culpa.
Care, și mai dihai decît la testul cu M5-ul *normal*, aș fi tentat să zic că-i o inutilitate. Dar nu-i. Chiar dacă aproape nimeni nu va duce pe circuit un uber-bull cu inerție pe măsură, iar pe șosele și M-ul *normal* e mult prea potent pentru a fi utilizat măcar la 50% din capabilități (adică vreo 300 CP.)
M5 Competition îmi pare deci o nouă hiper-vitrină tehnologică a bavarezilor - cărora, ca simplu chibiț, le acord totuși mai mult credit pe felia asta decît diviziei AMG a concurenței (btw, E 63-S-ul a realizat doar 3,2 s pt sprintul 0-100 în comparativul a-m-s vs. M5 - autorul unui f. onorabil 3,3 s, fiind și mai ușor decît în fișa tehnică - 1.917 kg pe cîntar și nu 1.930.)
Valori irelevante oricum în viața reală - ba chiar și pe circuit -, ținînd de o nu tocmai nouă habotnicie aproape psihotică a unor fan-clubiști, în stare să se păruie pentru numitele zecimi.
În fine, pe lîngă exhibarea resurselor firmei, un rol în lansarea unor asemenea *monștri* (atribut des folosit și-n articol, care prin el însuși confirmă anormalitatea vehiculului) e și alimentarea continuă a vanității unei anume categorii de clienți.
Pentru care pierderea a 60K euro în 3 ani doar uitîndu-se la mașină îi afectează la fel de puțin ca ratele de leasing cît 10-15 salarii medii.
Mă opresc totuși aici, ca să nu fiu suspectat de invidie malignă, :-) dar și fiindcă psihanaliza deșartei măriri (camuflată sub sintagme inocente tip *adevărată pasiune auto*) e oricum o pierdere de timp inutilă.
Să nu mai zic că cei 5-6 potențiali cumpărători de M5 / Comp. de la noi nu intră never-ever pe AM - care nici nu prea înțeleg de ce a simțit nevoia unui test în plus față de al M5-ului.
Serios și f. sincer acu, pentru mine cel puțin M5 rămîne un summum de calități, dar și o inutilitate - nu prin prismă strict utilitaristă, ci a unui ex-jurnalist auto/moto deloc mogul care, fără să excludă plăcerea conducerii sportive, preferă să scoată el untul dintr-o mașină și nu invers.
...Adică *monstrul* să mă bage-n trepidații cu transpirații :-) (cum s-a întîmplat cînd am condus E60-ul V10 de *numai* 507 CP.)
Care, btw, atinge 328 km/h fără limitare - deci, teoretic cel puțin, la 625 CP sînt posibili și 350 km/h, cei 305 km/h (sau 190 mph) ai versiunii F90 cu pachet M-Driver fiind TOT cu limitare !!!
@SIMPLE MINDS: Eu aș zice, spre deosebire de Clarkson, că ai putea să omori o planetă vie cu asemenea motoare. :-)
Dar mdeh, nu-s genial ca el așa că nu mă luați prea-n serios.
Citim și textul sau ne uităm la steluțe și dăm din maxilar?
...Eu i-am recomandat Parusan :-) - pardon, M5-ul. Deci, stimabile Alex.BMW, rămâi dator de-o cinste cînd/dacă mai trec pe la Auto.Bavaria. Nu cu celebrul Dan Năstase însă, că prea-i vorbă lungă. ;-)
- M5 are garda la sol de 132 mm - Competition implicit doar 125 mm, cu cîțiva mm mai mult decît AMG (și acceptabilă comparativ cu cei doar 104 mm ai A-Klasse de exemplu.)
- AMG e mai greu cu fix 113 kg (2.030 vs. 1.917 - M5)
- dar cuplul max. mai mare (850 vs 750 Nm) face ca performanțele lor să fie practic egal de... monstruoase :-) (reprize egale la zecime, respectiv 60-100 km/h în 1,6 s și 80-120 în 2,0 s !!!)
- și consumul mediu e comparabil (cca 12 l/100 km ambele-n test), însă cu un avantaj d-un litru pt BMW (9,2 vs 10,2 l) la condus economic - dar cine-și ia așa ceva să meargă ca melcul?!
Criteriul decisiv ar fi însă dinamica efectiv/ obiectiv mai bună a M5-ului dovedită-n diversele probe de slalom, manevrabilitate etc.
...Și prețul mai mic cu 7-8.000 euro poate?! Naah, asta-n niciun caz.
Actualul M2 e genial.
Da. M2 e genial dar are stopurile prea urate pt. a da o gramada de bani pe el.
Săptămâna viitoare.