Joi, 07.06.2018
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Aproape 5 ore petrecute în avion, alte două ore în care am mers pe șoselele din Slovenia și o echipă veselă care ne-a așteptat în orășelul Portoroz. Am bătut tot acest drum pe a testa noua generație BMW M5, un sedan de performanță care, de-a lungul timpului, a reușit să dea naștere unor pasiuni greu de explicat celor care nu iubesc mirosul de bezină și de frâne încinse.
Cu noul M5, inginerii germani au vrut să le demontreze puriștilor că plăcerea de a conduce poate fi obținută chiar și atunci când preferatul tău "M" are tracțiune integrală. Și nu-i pentru prima dată când nemții testează nervii fanilor: trecerea de la V10 la V8 nu a fost văzută cu ochi buni de puriști, însă, cu timpul, "conflictul" s-a stins. Să sperăm că, și de această dată, cei mai înfocați suporteri BMW vor da uitării acest pas și se vor bucura de beneficiile noii tehnologii.
Prognoza meteo era una excelentă pentru un test drive cu o mașină de calibrul lui M5: cer senin și temperaturi de până în 30 de grade Celsius. Dar și mai important, nu existau șanse de ploaie, fenomen care ar fi știrbit și alterat din puțina experiență pe care avea s-o avem cu noul M5. Traseul pregătit de organizatori nu a trecut de 200 de kilometri, distanță pe care aveam s-o împart cu un alt coleg din presă. Iar drumurile fabuloase ale Sloveniei nu ni s-au arătat prea mult: o porțiune destul de lungă de autostradă, câteva zone virajate și extrem de înguste pentru a te "juca" cu un M5 și sate mișunând de localnici.
Cu toate acestea, am reușit să descifrăm o mică parte din secretele pe care inginerii constructorului bavarez le-au ascuns adânc în sufletul noului M5.
BMW Seria 5
4.4 Benzina Biturbo (M5) 600CP 4x4 Aut8
- Pret de pornire 119.357 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Imediat ce deschizi portiera noului BMW M5, vei descoperi un adevărat cockpit: scaune profilate cu perne gata să îți ofere o îmbrățișare pătimașă indiferent de viteza cu care abordezi un viraj, elemente roșii care semnalează din start faptul că te pregătești să urci într-un model cu aer sportiv și litera "M" plasată ostentativ în zone atent studiate de specialiștii din Munchen.
Apăs butonul roșu și aștept să simt cum cei 8 cilindri ai motorului pe benzină de 4.4 litri sunt treziți din somn. O voce groasă acompaniază căscatul lung al V8-ului care își liniștete turațiile după câteva zeci de secunde. E gata de atac. Motorul pe care inginerii BMW l-au pus pe M5 promite să livreze 600 de cai putere între 5.600 și 6.700 rpm, o zonă a turometrului capabilă să provoace o descărcare furtunoasă a hormonului fericirii în organismul oricărui iubitor de mașini. Alături de cei 600 de cai putere, motorul V8 mai promite 750 Nm livrați între 1.800 și 5.600 rpm.
BMW știe că sedanul de performanță nu o să fie utilizat de niciun client exclusiv pe circuit, motiv pentru care motorul vine cu trei setări diferite, în funcție de nevoile de moment. În "Efficient", poți apăsa liniștit pe pedala de accelerație, pentru că nu vei avea surprize. Explozie de putere există, însă nimic care să-ți surprindă simțurile. Dar totul se schimbă brutal atunci când treci în Sport sau Sport Plus, pentru că fiecare dintre cei 600 CP sunt exploatați la maximum pentru ca tu să ai parte de experiențe senzoriale unice.
Dar toate aceste resurse ar fi irosite dacă transmisia automată cu 8 rapoarte M Steptronic și Drivelogic și - atenție - sistemul de tracțiune integrală M xDrive nu le-ar gestiona corespunzător. Transmisia pregătită de BMW are un comportament exemplar, indiferent de situația în care ai ajuns, iar sistemul de tracțiune integrală este la fel de complicat precum un ceas elvețian.
Noul BMW M5 va porni întotdeauna în modul 4x4, adică cel în care tracțiunea integrală M xDrive este activă. Chiar și așa, cuplul va fi transmis generos către puntea spate. Tot în momentul pornirii, modulul DSC (Dynamic Stability Control), adică arsenalul de sisteme care menține aderența și stabilitatea, este activ. Prin apăsarea unui buton amplasat pe tunelul median, mașina comută în modul MDM (M Dynamic Mode), o rulare care rămâne 4x4, dar oferă un caracter ceva mai sportiv.
Dar abia acum începe adevăratul tur de forță. Prin dezactivarea modulului DSC, șoferul are acces la trei noi moduri de rulare: tracțiune integrală (4WD), tracțiune integrală sport (4WD Sport) și, special pentru puriști, propulsie (2WD).
V-ați prins deja că M5 e ca un soi de joc în care trebuie să treci diferite niveluri ca să ajungi la "The Boss".
Așa cum afirmam și mai sus, traseul pregătit de organizatori nu a fost unul foarte lung, motiv pentru care nu am reușit să testăm toate aceste moduri și comportamentul diferit al mașinii în funcție de selecția făcută. Da, recunosc, îmi doream să comut pe modul 2WD și să fac o urcare spectaculoasă pe cei 7 kilometri de drum virajat, însă lățimea părții carosabile nu era suficientă pentru a "înghiți" complet un M5 pus de-a curmezișul. Despre astfel de experiențe probabil vom povesti atunci când M5 ajunge în parcul de presă din România și îl vom putea duce pe circuit.
Consum
"Cui îi pasă?"
Asta mi-aș fi dorit să scriu pe fișa tehnică dacă eram în poziția unui consilier de vânzări din cadrul BMW, iar un potențial client îmi cerea această informație. Dar nimeni din cadrul companiei germane nu-și permite astfel de farse, motiv pentru care oficialii BMW spun că noul M5 are un consum mediu mixt de 10.5 litri la 100 de kilometri. În oraș, sedanul de performanță poate consuma 14.5 litri pentru 100 de kilometri, în timp ce în afară, motorul V8 de 4.4 litri se mulțumește cu 8.2 litri/100 de kilometri. Cel puțin asta a trecut BMW pe fișa lui M5.
În cadrul testului din Slovenia, consumul mediu afișat a fost de 20 de litri la 100 de kilometri.
Dar concurența ce părere are? În cazul de față, doar Mercedes-AMG E 63 S se aruncă în apele în care se scaldă M5. Mercedes a trecut pe fișa lui AMG E 63 S 10.8 litri/100 de kilometri în regim mixt, 8.6 litri/100 de kilometri în afara orașului și 14.5 litri pentru 100 de kilometri rulați în modul urban. Astfel, Mercedes-AMG E 63 S este ceva mai gurmand comparativ cu rivalul din Munchen, însă nu trebuie să uităm că modelul din Stuttgart are 12 cai putere în plus.
Performanţe
Un sedan cu performanțe de supercar. Așa poate fi descris noul M5. Modelul constructorului bavarez promite să accelereze de la 0 la 100 km/h în 3.4 secunde.
Rivalul AMG E 63 S are sub capotă tot un V8 biturbo cu 612 cai putere, resurse livrate cu ajutorul unei transmisii automate cu 9 rapoarte și prin intermediul unui sistem de tracțiune integrală. Pe fișa tehnică a neamțului din Stuttgart, inginerii au trecut tot 3.4 secunde pentru sprintul de la 0 la 100 km/h. Și uite-așa intrăm în tiebreak.
Modul în care accelerează mașina și faptul că o apăsare fermă a pedalei de accelerație te poate lăsa fără permis pe o perioadă de trei luni chiar și atunci când rulezi pe autostradă pot fi considerate teasere excelente care ilustrează cifrele din fișa tehnică.
Atât BMW M5, cât și Mercedes-AMG E 63 S au o viteză maximă limitată electronic la 250 km/h. Nu am ajuns însă pe un drum închis, pentru că prin bifarea pachetului AMG Driver, E 63 S promite o viteză maximă de 300 km/h. În același timp, BMW oferă pachetul M Driver, iar astfel viteza de top a lui M5 ajunge la 305 km/h. Și uite așa avem un învingător și un învins.
Interior
Mi-am început testul cu acele scaune excelente pe care BMW le-a pregătit pentru noul M5. Prețul pentru scaunele M multifuncționale este de 1.950 de euro, dar trebuie să mă credeți pe cuvânt că merită fiecare cent. Sunt confortabile, dar în același timp te "îmbracă" elegant în momentele în care virajele se succed cu rapiditate.
Postul de conducere este unul înalt, iar acest lucru m-a suprins. Mă așteptam să găsesc un scaun amplasat destul de jos și o poziție din care să nu observ cu ușurință capota mașinii. N-a fost așa.
Volanul gros, specific modelelor M, este garnisit cu două butoane de culoare roșie: M1 și M2. Atunci când ți-ai găsit setarea potrivită pentru suspensii, motor, accelerație, evacuare și sistemele electronice, o poți memora pe unul dintre aceste două butoane. În momentul în care îți dorești să treci pe modul de rulare favorit, tot ce ai de făcut este să apeși de două ori pe butonul pe care ți-ai înregistrat setarea, iar mașina se transformă instantaneu.
Pentru noul M5, BMW a găsit o nouă formă a selectorului de viteze. Eu zic că nu-i una prea reușită estetic, dar ergonomia face parte din tehnica nemților, iar în acest caz nu găsesc nimic de reproșat. Rapiditatea schimbărilor de treaptă se poate seta cu ajutorul a două butoane amplasate în partea de sus a selectorului, în timp ce modurile de lucru ale motorului, suspensiilor, evacuării și direcției sunt poziționate pe partea stângă a tunelului median.
Și pentru că tot am amintit de sistemul de evacuare, BMW M5 vine cu un mod prietenos cu vecinii. Prin accesarea acestuia, zgomotele transmisie în exterior sunt diminuate, iar astfel niciun vecin nu trebuie să știe când ai venit sau când ai plecat de acasă. Iar dacă tot am amintit de sunete speciale, BMW continuă să ofere și pe M5 un "zumzăit" deranjant în difuzoare atunci când accelerezi.
Sistemul de infotainment oferit pe M a fost preluat de pe versiunile normale Seria 5, iar intrumentarul de bord poate fi personalizat în funcție de modul de conducere selectat.
Materialele folosite la interior sunt de finisate excelent și te vor încânta ori de câte ori le vei pipăi, iar accesoriile din fibră de carbon îți reamintesc că te-ai urcat pe bune într-un M5, și nu într-un Seria 5 cu pachet M.
Preţ de achiziţie
Un M rămâne un M, iar performanțele oferite se reflectă în prețul pe care nemții îl cer. În cazul de față, un BMW M5 poate fi comandat de la 119.500 de euro cu TVA.
Dar imediat ce vei intra în configuratorul BMW și vei bifa diverse opțiuni, vei avea supriza să ajungi destul de rapid la 140.000 de euro. Spre exemplu, pilotul automat activ cu funcția Stop&Go costă 1.200 de euro, evacuarea M Sport este disponibilă pentru 1.550 de euro, centurile de siguranță M (cusute special) costă încă 300 euro, iar sistemul Night Vision capabil să recunoască pietonii o să mai scoată din conturile oricărui fan încă 2.000 de euro.
Totuși, dacă îți dorești un Seria 5 cu valențe de M5, nu uita că BMW are în ofertă versiunea M550i. Prețul de pornire pentru aceasta este de 85.000 de euro, cu aproximativ 35.000 de euro mai puțin față de vârful de gamă M5.
În tot acest timp, Mercedes cere pe AMG E 63 S 122.800 de euro în versiunea de bază. CU vreo 3000 de euro mai mult decât M5.
Siguranţă
Noua generație BMW Seria 5 a primit, așa cum se așteptau fanii mărcii din Munchen, cinci stele la testele de siguranță organizate de EuroNCAP. Iar cele cinci stele sunt preluate, normal, și de versiunea M5.
Noua generație BMW Seria 5 a primit 91% în dreptul siguranței pentru pasagerii adulți, 85% în dreptul capitolul destinat siguranței pentru copii și 81% în ceea ce privește siguranța pietonilor. Modelul dezvoltat de constructorul german este înțesat cu tehnologii de siguranță, iar acestea i-au adus limuzinei un procentaj de 59% în testul EuroNCAP.
Alături de armata de airbag-uri și de structura specială din oțel, aluminiu și elemente din fibră de carbon, noul M5 asortează toate acestea cu o serie de senzori și camere gata să te ajute indiferent de situație. Vei primi deja banalele sistem de avertizare de unghi mort și de schimbare involuntară a benzii până la o tehnologie semiautonmă capabilă să țină banda atunci când rulezi pe autostradă și chiar să frâneze complet.
Ţinută de drum
Pentru acest capitol simt că aș avea nevoie de trei articole generoase, doar că programul strict al testului a făcut să nu pot merge pentru perioade lungi de timp în compania modurilor oferite de M5. Pentru că noul sedan de performanță are o personalitate multiplă.
Cu motorul, direcția și suspensia setate pe Efficiency, noul BMW M5 este extrem de confortabil. Sedanul înghite fără niciun fel de problemă orice denivelare apărută în asfalt, iar la interior nimic nu-ți poate deranja starea de spirit. Se simte exact ca un Seria 5 pe care l-ai configurat bine. Acum, s-o luăm ușor. Punem evacuarea pe modul "zgomotos", iar în cabină încep să pătrundă din ce în ce mai multe sunete capabile să trezească "huliganul" din tine.
Următorul pas: direcția trece pe Sport. Hm, da, acum încep să regret faptul că nu merg la sală, pentru că aș avea nevoie de ceva mai multă putere să ghidez corespunzătorul noul M5. Renunț la această idee, pentru că în setarea standard direcția este precisă și oferă suficient feedback pentru a ataca virajele strânse sau pentru a realiza manevre de parcare. Și toate acestea fără să transpir inutil.
Un nou pas: motorul și suspensia trecute în modul Sport. Acum, lucrurile s-au schimbat serios. Pedala de accelerație trebuie atinsă cu finețe, iar denivelările nu mai par atât de inofensive. Ultimul pas este să trec totul (mai puțin direcția) în modul Sport Plus și să dezactivez o parte din sistemele de siguranță. Așa s-au desfășurat cei 7 kilometri de viraje în urcare pe un drum secundar din Slovenia.
Noul M5 devorează cu o poftă amețitoare orice porțiune de asfalt pe care o găsește. Motorul urcă rapid în ture, cutia nu schimbă nici atunci când ajungi la limita maximă a turațiilor, iar peisajul se desfășoară într-un ritm amețitor.
Tracțiunea integrală lucrează din plin pentru ca tu să ai aderența potrivită în orice moment și nimic să nu-ți deranjeze tura de forță.
Mașina nu pare să fie deranjată de nimic, iar dacă o provoci vei simți un comportament neutru. Și asta pentru că nu m-am încumetat să selectez modul 4WD Sport sau pe cel 2WD. Și nu pentru că nu mi-am dorit acest lucru, ci pentru că drumul foarte îngust nu se preta la o asemenea decizie. Pentru prima dată am preferat să-mi stăpânesc pornirile naturale și să nu acționez conform instinctului. Păstrez aceste două moduri pentru un test în România, într-un cadru sigur.
Vizibilitate
Deși BMW M5 are valențe sportive, nu uita că te-ai urcat într-un sedan de clasă mare, iar acest lucru se traduce printr-un control vizual redus comparativ cu mașinile din clasa compactă. Dar nemții au reușit să scape de acest neajuns prin armata de senzori și camere video disponibile și gata să-ți ofere o imagine de ansamblu atunci când te pregătești să faci manevere în spații înguste sau să parchezi lateral.
Pachetul pregătit de BMW elimină atât conceptul de unghi mort, cât și fricile că rularea în marșarierul poate fi riscantă cu o mașină care costă către 150.000 de euro.
Totuși, nu uita că ești într-un M5, iar elementele de caroserie și jantele de 19 inch pot fi lovite sau zgâriate cu ușurință atunci când neglijezi bordurile mai înalte. Oglinzile laterale ale lui M5 sunt bine proporționate în comparație cu dimensiunile generale ale mașinii, iar vizbilitatea prin lunetă este una bună. Montantul A o să-ți facă însă zile fripte atunci când vrei să abordezi rapid virajele strânse.
Tehnologie
În trecut, un model sport era caracterizat de masa totală redusă și de echipamentele spartane. Dar nu și odată cu trecerea în noua eră, iar BMW M5 face parte din modelele care sunt capabile să ofere performanțe de top concomitent cu un pachet tehnologic de vârf.
Mulți dintre puriști au criticat faptul că nemții au fost conservatori cu designul, că au mizat pe evoluție și nu pe revoluție, că bordul nu a fost modificat radical de foarte mult timp, dar mulți dintre ei ignoră faptul că BMW a pregătit pentru Seria 5 - și implicit pentru M5 - un pachet tehnologic de top.
Spre exemplu, pentru 300 de euro poți comanda cheia inteligentă cu display asemănătoare cu un telefon mobil de dimensiuni mici prin intermediul căreia poți verifica statusul mașinii (uși, poziție, autonomie). Sistemul multimedia este și el preluat de pe actuala generație Seria 5. Ecranul central "plutitor" (o soluție pe care nu o agreez pentru că mulți constructori au demonstrat că poți integra un display mult mai plăcut în layout-ul general) dispune de funcții tactile și poate fi controlat și cu ajutorul controller-ului rotativ de pe tunelul median.
Iar pentru încă 250 de euro, BMW oferă sistemul de control al funcțiilor prin gesturi. Pentru melomani, noul M5 este oferit standard cu sistemul audio semnat de Harman Kardon și promite o experiență acustică bună. Dar dacă vrei ceva extraordinar, nemții oferă și un sistem semnat de Bowers&Wilkins (3.700 de euro). Tot în acest capitol trecem și sistemele de siguranță de top, dar și sistemul de rulare semi-autonomă.
Design
Un sedan de clasă mare cu performanțe de supercar te duce cu gândul la un aspect foarte agresiv și orientat complet către sportivitate. Dar cu M5, lucrurile nu sunt chiar atât de drastice și dramatice. Mai ales de când "pachetele M" au devenit o treabă la ordinea zilei printre deținătorii de BMW-uri diesel de 190 CP.
Bineînțeles, vei observa cu ușurință prizele de aer mai mari, capota cu ceva mai multe nervuri, jantele specifice modelelor M și aripile ceva mai largi.
În partea din spate, un eleron discret a fost amplasată pe portbagaj, iar difuzorul de aer și cele patru evacuări completează designul pregătit de BMW. Cu toate acestea, un look asemănător poți obține și dacă pe un Seria 5 "civil" îl vei aranja cu o serie de accesorii disponibile în gama M Performance.
Ne-a placut
- Puterea motorului și modul de exploatare
- Tehnologia disponibilă
- Ergonomia
Nu ne-a placut
- Prețul ridicat comparativ cu versiunea M550i
- Sunetul motorului integrat în difuzoare
- Vizibilitatea frontală în zona montanților
| Date tehnice - BMW Seria 5 4.4 Benzina Biturbo (M5) 600CP 4x4 Aut8 | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ştiri despre BMW
-
Începând cu luna ianuarie 2025, toate modelele BMW diesel, produse în Germania, vor fi alimentate inițial cu HVO 100. Cu alte cuvinte, este vorba despre ulei vegetal hidrotratat. (Marti, 17 Decembrie) -
Uzina BMW din Regensburg a produs, în 2024, 100.000 de electrice. Mașina aniversară este un iX1 finisat în nuanța exterioară Albastru Bay Lagoon. (Luni, 16 Decembrie) -
Germanii de la Manhart au dezvoltat un nou pachet de tuning pentru BMW XM. Denumit MHXM 900 II, acesta crește puterea SUV-ului din Munchen la 900 de cai putere și 1.200 Nm cuplu. (Sambata, 14 Decembrie) -
Constructorul bavarez de automobile a prezentat, pentru prima oară, un concept la noi în țară. Este vorba despre i Vision Dee. (Vineri, 27 Septembrie) -
Constructorul german de automobile continuă parteneriatul cu Toyota pentru dezvoltarea de sisteme de propulsie cu pile de combustie pe bază de hidrogen. Primul model de serie va debuta în 2028. (Joi, 05 Septembrie)
Trimite-ne mesajul tău
On-Topic: Super test super masina. O adevarata bijuterie pe roti.
Din punctul meu de vedere sunt două direcţii: BMW M1 şi BMW M535i E12. BMW M5 e fix pe conceptul celui de-al doilea.
@autodata: si eu ma asteptam v8-ul cu cilindrul unic de 500cmc, adica 4000, dar se pare ca acest motor mai are de asteptat. insa ma gandesc ca daca tot lucreaza asa mult la el trebuie sa fie o mini centrala nucleara. si musai hybrida
Explicația e simplă de fapt: eterna vanitate umană, cu tentacule extinse explicabil și pe felia auto - pe care n-am totuși de gînd s-o disec într-un eseu superlong gen @Inexorabil (nu-i o critică, ba dimpotrivă.)
Cred oricum că un 540i (3.0 l, 340 CP) e mai mult decît suficient oricărui pasionat de conducere dinamică sub aparența unei caroserii *understated* - la noi zic, că-n Vest (=nemți/Autobahn) un M550i (tot 4,4 l, 462 CP, 0-100 km/h în 4.0 s cam slăbuțe :-)) ar mai avea poate o logică.
Ultimul M5 e fun-tastic deci, însă - ca și Cornel Ș. - nu văd cum și-ar putea justifica prețul cu 35K euro mai mare în raport cu M550i.
Orice am comenta noi însă, cursa puterii va continua bine-mersi și la sedanuri, mult peste diabolicul nr. 666. Probabil că ăsta e totuși ultimul M5 cu motor clasic (și nu hibrid/electric), așa că amatorii de *collectibles* ar trebui să se grăbească.
Legat de preţ, ce trebuie înţeles este că M5 nu este doar un BMW Seria 5 cu un motor mai mare. Şi asta nu este doar un slogan de marketing. Şasiul, spuspeniile, cutia de viteze, sistemul de răcire al motorului, toate sunt diferite.
În plus, spre deosebire de modelele "obişnuite", M5 vine cu o gamă largă de echipamente în standard - culoare, jante, piele Merino, suspensie adaptivă, direcţie integală, acces confort, HUD, navigaţie mare etc.
...Evident că și c-o marjă de profit babană, fiindcă respectivii oricum n-o simt.
Pe de altă parte, eu nu fac parte din targetul actualilor clienți BMW - din fericire înclin să cred - da-n orice caz nu pe mine trebuie să mă convingi că un sedan de 600 CP și două tone e preferabil unei sportive de 300 CP și o tonă. La juma de preț, clar.
Deși admir realizările mărcii, ba chiar aș putea fi considerat fan BMW, din moment ce acum vreo patru decenii resuscitam un 328 interbelic, dezgropat dintr-un șopron în Giulești.
...Și readus la viață cu 3 carburatoare de Fiat 600 + alte improvizații, dar așa erau vremurile...
În fine, spor la treabă-ți urez - că ți-o faci bine !
Cui a aparținut, ce s-a întâmplat cu ea? E o minunăție ce spui tu acolo! Asta este o poveste care musai nu trebuie să se piardă! Te invit să ne dai un mesaj pe Facebook România și să intrăm în contact. Mă înclin cu mult respect și admirație!
Cât despre discuția despre clienții BMW, stereotipuri și lume rațională, îmi permit să spun dor că e păcat o judecată după niște clișe. Pot să te asigur că sunt mulți pasionați frumoși și printre psionații noi de BMW. Asta este singurul lucru unde vedem lucrurile diferit și îmi permit această remarcă în contradictoriu doar pentru că sunt un pasionat care vorbește altui pasionat.
GJ.
Și mai trist e că nici mașina nu mai există decît în amintirea puținilor amici rămași prin zonă - vîndută-n anii post-loviluție pe mai nimic de proprietarul ei (nu eu, ci fiul răposatului modest dr. de circumscripție Vlăsceanu, plecat de-atunci spre alte mediane și el.)
În rest - tot ca-ntre pasionați nu neapărat *fanboys* - taman amintirea nu f. puternicului, dar maniabilului fiindcă ușorului 328 mă face să nu prea apreciez mastodonții sportivi, oricîți cai le-ar necheza sub capotă. :-)
M5 rămîne deci o mașină(rie) redutabilă, utilă cred eu mai ales ca *vitrină tehnologică* pentru BMW.