Vineri, 18.05.2018
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Anul 1994 venea cu o schimbare importantă pentru fanii Audi. Germanii luau decizia de a modifica numele modelelor, aruncându-i pe unii clienți într-o debusolare totală. Din fericire, noile A4, A6 și A8 au reușit să se impună rapid în segmentul premium și să fie văzute în continuare ca rivali de temut pentru modelele Mercedes și BMW.
Mijlociul gamei, adică actualul A6, a trebuit să ia locul lui Audi 100 și să mențină garda sus în duelul cu Mercedes Clasa E și BMW Seria 5. Astăzi, la 28 de ani de atunci, Audi A6 a ajuns la a cincea generație și reconfirmă apetitul pentru tehnologie pe care îl manifestă compania din Ingolstadt.
Într-un interviu mai vechi cu Rupert Stadler, acordat la testul internațional al actualului Audi A4, omul care conduce destinul companiei a declarat că peste 10 ani Audi va căuta să angajeze mai mulți specialiști IT decât ingineri. Dacă mă întrebați pe mine, la câtă tehnologie se ascunde în noul A6, cred că previziunea s-a împlinit deja.
Noul model, testat în cadrul unei sesiuni desfășurate în Portugalia, e o lecție intensivă de informatică.
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Testul din Portugalia m-a urcat mai întâi la volanul unui diesel pe care îl așteaptă în special clienții români și clienții de flote. Este vorba despre un TDI de 2.0 litri, biturbo, cu patru cilindri, capabil să ofere o eficiență de invidiat (indicativul 40 TDI). Propulsorul garantează 204 cai putere și 400 de Nm, adică resurse decente, dar insuficiente pentru explozia pe care o aștepți de la o asemenea mașină. Mai ales pe autostradă, unde un kick-down al pedalei de accelerație la 120 de km/h nu a impresionat cu nimic.
A doua parte a testului m-a adus la volanul unui diesel mult mai potrivit pentru sedanul din Ingolstadt. Un V6 de 3.0 litri, capabil să livreze 286 de cai putere (indicativul 50 TDI). Este același pe care l-am testat recent și pe Volkswagen Touareg. Și este același pe care clienții îl pot comanda și în versiune de 231 de cai putere (indicativul 45 TDI).
Motorul de 286 de cai vine la pachet și cu un cuplu motor extrem de generos, adică 620 de Nm, disponibili între 2250 și 3000 de rotații. Nu este o plajă extrem de lungă, dar faptul că avem un moment motor atât de generos, face ca Audi A6 să manifeste o poftă neostoită de accelerări bruște. Simți că plecările de pe loc te lovesc blând în moalele capului și te bucuri.
Chiar și la viteze de autostradă, un kick-down sănătos îți oferă explozia de care ai nevoie, senzația aceea de resurse infinite.
Sunetul este destul de bine antifonat și ușor plictisitor. Mi-aș fi dorit un ușor gâlgâit baritonal dincolo de 3000 de rotații. Dar Audi A6 nu este despre asta.
Toate motoarele cu șase cilindri, adică și cel de 231 de cai și cel de 286, dar și benzinarul de 340 de cai sunt asociate unei transmisii automate Tiptronic, cu 8 rapoarte. Este o cutie ZF cu convertizor de cuplu, bine etajată, cu o alternare perfect liniară a treptelor și cu un răspuns bun la retrogradare. Mi s-a părut ușor mai bun decât răspunsul aceleiași cutii pe Volkswagen Touareg.
Modul Sport te ajută să rămâi mereu la 2500 de rotații, adică în plaja maximă de cuplu și îți permite să fii mereu gata de atac: o depășire pe un drum cu o singură bandă.
Și motorul de 2.0 litri diesel are o cutie cu răspuns bun, dar în cazul său vorbim despre un S-tronic cu dublu ambreiaj și șapte trepte.
Consum
Pentru a reduce consumul tuturor motoarelor lansate alături de A6, Audi a echipat agregatele diesel și benzină cu un sistem micro-hibrid. Adică acel mild-hybrid pe care am început să-l vedem tot mai des pe modelele Grupului Volkswagen.
Nu este un hibrid propriu-zis. E doar un sistem electric de 48V (în cazul versiunii 2.0 TDI un sistem electric de 12 V), cu un starter-generator și o baterie litiu-ion care poate decupla motorul convențional. Mașina nu poate rula însă electric.
Potrivit celor de la Audi, sistemul micro-hibrid poate opri motorul pentru 45 de secunde la viteze cuprinse între 55 și 160 de km/h. Totul mulțumită energiei recuperate și înmagazinate în bateria litiu-ion. Același sistem micro-hibrid poate opri motorul și la viteze mai mici de 22 de km/h. Spre exemplu, atunci când vă apropiați de un semafor aflat pe culoarea roșie.
Toate aceste găselnițe ar trebui să reducă consumul fiecărei versiuni în parte cu 0.7 litri/100 de kilometri.
Rularea mea din Portugalia nu e demnă de un test de consum adevărat. Distanța parcursă alături de versiunea 2.0 TDI a fost de 70 de kilometri și a inclus autostradă și drumuri de munte. Valoarea consumului a fost de 7.8 litri/100 de km.
În cazul versiunii V6 de 286 de cai putere, traseul a însumat aproape 100 de kilometri, cu aceleași porțiuni de autostradă și drumuri virajate. Consumul a fost de 9 litri/100 de kilometri. Complet nerelevant pentru o mașină care a mers mai mult în modul Dynamic și care nu sărise de 2000 de kilometri de la părăsirea liniei de asamblare.
În fișa tehnică, Audi promite un consum mediu de 5.5 litri/100 de kilometri. BMW Seria 5 în versiunea 530d oferă doar 265 de cai putere, prin urmare e ceva mai economic, cu o medie de 5 litri/100 de km. Aceeași situație și în cazul lui Mercedes-Benz E350d, care oferă 258 de cai și are o medie de 5.1 litri/100 de kilometri. Volvo S90 nici nu poate fi luat prea bine în calcul, întrucât media de 4.8 litri este obținută de un motor cu numai 235 de cai.
Maserati Ghibli este mai gurmand, înghițind 5.7 litri/100 de km, deși oferă mai puțini cai putere decât A6. În același timp, Jaguar XF reușește să țină pasul cu A6, oferind tot o medie de 5.5 litri pentru motorul său diesel de 300 de cai.
Performanţe
Având în vedere că oferă un diesel de 286 de cai putere, simțitor mai puternic decât unitățile comparabile ale rivalilor, Audi A6 50 TDI garantează și performanțe foarte bune. Sprintul de la 0 la 100 de km/h se realizează în 5.5 secunde, un timp mult mai bun decât al modelelor Mercedes Clasa E, Volvo S90 și Maserati Ghibli, rivali cu ceva mai puține resurse. E drept că nici Jaguar XF și cei 300 de cai putere ai săi nu se descurcă mai bine. Ba dimpotrivă, cu 6.2 secunde este chiar departe de A6.
Cum era de așteptat, singurul model care reușește să țină pasul cu A6 și chiar să-l depășească este BMW 530d, care atinge 100 de km/h în doar 5.4 secunde. Asta, deși are 23 de cai putere în minus.
Interior
Dincolo de portierele care beneficiază acum nu doar de soft-close, dar și de acces mai ușor, te lovește un adevărat val tehnologic. Audi a pregătit o înșiruire impresionantă de ecrane. Dacă nu te lași copleșit de asta, o să poți aprecia mai bine materialele de calitate pe care Audi le-a folosit în interior.
Sunt puține zone în care mai găsești plastic. Doar în partea inferioară a planșei de bord, la nivelul torpedoului. Dar și acolo el este moale și plăcut la atingere. În rest, descoperi foarte multe zone îmbrăcate în piele și cusute cu ață contrastantă, aluminiu mat, inserții cromate și plastic lucios. Consola centrală poate fi îmbrăcată în lemn sau aluminiu. Mânerele de deschidere ale portierelor sunt și ele din aluminiu și sporesc impresia de calitate.
Scaunele sunt foarte confortabile și pot fi îmbrăcate în piele fină Valrona. Dacă vă place ca ele să aibă o susținere laterală bună, atunci încercați să optați pentru un pachet S-line, care vă aduce scaune sport, praguri inscripționate și volan special.
Audi A6 stă binișor și la capitolul spații de depozitare. Avem loc suficient pentru sticle în buzunarele ușilor, spațiu de pahare pe consola centrală și o cotieră lată, dar nu foarte adâncă, echipată cu zonă de încărcare prin inducție pentru telefoanele mobile. Nu avem, din păcate, o zonă pentru păstrarea telefonului mobil pe planșa de bord.
Deși este o mașină care se adresează și familiștilor, Audi A6 nu se pricepe să transporte cinci pasageri. Patru vor călători regește, dar cinci ar putea avea probleme. Există spațiu uriaș la nivelul picioarelor, dar prezența unui tunel central foarte înalt încurcă socotelile celor care vor dori să transporte trei pasageri pe bancheta spate.
În portbagaj, Audi A6 păstrează în continuare o valoare de 530 de litri, similară celei disponibile pe vechiul A6. Trebuie să luăm însă în calcul că în portbagaj există acum o baterie litiu-ion pentru sistemul micro-hibrid. E important că nemții au reușit să păstreze capacitatea de 530 de litri în aceste condiții. În plus, gura de încărcare a devenit acum mai mare.
Din păcate portbagajul rămâne unul destul de adânc și s-ar putea să vă întindeți după obiecte ajunse în fundul său. Raportat la rivali, doar Mercedes Clasa E și Jaguar XF au ceva mai mult spațiu, însă numai cu 10 litri în plus.
Izolarea fonică este foarte bună, la viteze de peste 120 de km/h zgomotul de vânt fiind aproape complet estompat. Inginerii Audi au reușit să te separe complet de lumea din exterior. La fel de bine cum au făcut-o și cu A8.
Preţ de achiziţie
Testul meu din Portugalia s-a desfășurat sub embargou, așa că n-am avut voie să vă spun imediat despre cum se conduce mașina. Tocmai această amânare ar trebui să vă facă să înțelegeți că Audi A6 este o mașină care se lasă așteptată, o mașină pe care germanii vor mai întâi să ți-o dorești foarte tare și abia apoi să o primești.
Primele exemplare vor ajunge în țara noastră spre sfârșitul acestei veri, adică în luna august. Din fericire, comenzile se vor deschide mai devreme, adică la începutul acestei veri. Tot atunci vom avea și prețurile pentru toate versiunile disponibile în România.
Până când voi afla aceste informații, nu pot decât să speculez, raportându-mă la prețul vechiului model și intuind o ușoară creștere de preț. Vechiul Audi A6 cu motor de 3.0 litri diesel, cu 272 de cai putere, pornea de la 61.000 de euro. Noua generație va plusa peste această valoare cu cel puțin 1000 de euro.
Un BMW Seria 5 în versiunea 530d xDrive pleacă de la 60.900 de euro, iar Mercedes Clasa E în versiunea E350d, cu automată dar fără 4x4, ajunge la 58.900 de euro. Maserati Ghibli rămâne o propunere scumpă, prețul versiunii diesel de 275 de cai, cu automată, dar fără integrală, ajungând la 67.700 de euro. Și Jaguar-ul XF de 300 de cai putere este mai scump, ajungând la 65.000 de euro. Volvo S90 pare cea mai accesibilă opțiune, dar este și cea mai modestă în materie de resurse.
Siguranţă
Pachetul impresionant de sisteme de siguranță disponibile pe Audi A8 a fost transferat fără prea mari probleme și pe Audi A6. Acest pachet constă în 17 senzori, cinci camere video și un radar, toate capabile să ofere o rulare autonomă de nivel 3. Asta înseamnă că odată activat pilotul automat, acesta va putea menține distanța față de mașina din față, va putea accelera și decelera, va putea opri și apoi pleca de pe loc fără intervenția șoferului asupra pedalelor. În plus, viteza de deplasare poate fi adaptată în funcție de indicatoarele rutiere.
Direcția este și ea asistată și poate ajuta mașina să se păstreze pe banda unei autostrăzi, cu ajustări fine ale volanului. Direcția ajută și atunci când banda se îngustează sau când lățimea benzii de rulare scade și ajunge la numai doi metri.
Nu lipsesc tehnologiile devenite deja regulă în industria auto: sistemul de frânare automată în situații de urgență, monitorizarea unghiului mort, detectarea pietonilor, monitorizarea stării de oboseală a șoferului.
Pe lista de opționale există și un pachet City Assist, care avertizează șoferul (vizual și auditiv) cu privire la mașinile care se deplasează perpendicular pe direcția de mers și care prezintă un potențial pericol.
EuroNCAP nu a testat încă noul Audi A6, însă, având în vedere arsenalul tehnologic de care dispune și rigiditatea îmbunătățită a caroseriei, sedanul german nu ar trebui să aibă probleme în obținerea celor cinci stele.
Ţinută de drum
Audi a căutat întotdeauna să se poziționeze undeva între sportivitatea BMW și confortul Mercedes. Cel puțin asta a fost mereu percepția publicului. Cu noua generație A6, lucrurile stau la fel. Inginerii germani au reușit să echilibreze ținuta de drum și să ofere câte puțin din toate.
Am condus două dintre cele patru tipuri de suspensii oferite de Audi pe noul A6 (standard, sport, cu amortizoare adaptive și pneumatică cu amortizoare adaptive). Este vorba de cea cu amortizoare adaptive, instalată alături de motorul 40 TDI, și de cea pneumatică, instalată pe versiunea 50 TDI.
Este o diferență considerabilă între ele, pentru că cea pneumatică te face să simți că plutești acolo unde cea adaptivă se descurcă admirabil. Capacitatea suspensiei pneumatice de a absorbi denivelările și gropile este fantastică și, fără îndoială, merită bifată pe lista de opționale.
Nici suspensia care vine doar cu amortizoare adaptive nu este rea. Ba dimpotrivă, își face foarte bine treaba și îți creează impresia de mașină premium. Nu transmite zgomot în interior și garantează o diferență sesizabilă între modurile de rulare. Veți simți o diferențiere clară în materie de rigidizare atunci când veți oscila între Comfort și Dynamic. Comfort permite o înclinare mai mare a caroseriei și aduce cu sine un ruliu suportabil. Modul Dynamic anulează o mare parte din acest ruliu, însă nu complet. Să nu uităm că masa sedanului se apropie vertiginos de două tone.
Direcția asistată electric nu mai este o necunoscută pentru cei care sunt familiarizați cu modelele din gama Audi. Nu transmite deloc informații despre suprafața de rulare, dar are o precizie excelentă și ajută la creșterea sentimentului de încredere. În modul Dynamic, ea este cârligul perfect cu care te agăți de traiectoria ideală în fiecare viraj.
Pe versiunile superioare, Audi preia direcția integrală de pe celelalte modele ale Grupului Volkswagen. Asta le permite roților față să vireze cu până la 5 grade.
În sens invers celor față, atunci când este nevoie de îmbunătățirea manevrabilității în oraș, la viteze mici (raza de bracare scade cu un metru și ajunge la 11 metri, aproape cât cea a unui Audi A3).
În același sens cu roțile față la peste 60 de km/h, ajutând la abordarea cu viteză mai mare a virajelor și la evitarea obstacolelor.
Pe lângă direcția fermă și intuitivă, un alt element care îți conferă un uriaș sentiment de încredere este sistemul quattro. În funcție de motorizare, acesta poate fi de două tipuri. Cu diferențial central Torsen pe versiunea diesel de 286 de cai putere cu transmisie automată. Cu ambreiaj multidisc pe versiunea diesel de 204 cai putere, echipată cu transmisie automată S-tronic cu 7 trepte.
Testul din Portugalia mi-a oferit ocazia să le experimentez pe amândouă, însă timpul alocat și traseul n-au trasat niște diferențe clare între ele. Amândouă asigură o aderență excepțională și îți oferă încredere. Pe versiunea cu amortizoare adaptive m-am apropiat mai mult de supravirare. Pe cea cu suspensie pneumatică și direcție integrală, virajele s-au scurs fără scârțâit de anvelope sau ezitări, la o viteză ceva mai mare.
Vizibilitate
Chiar dacă este o mașină mare, care măsoară aproape 5 metri, noul Audi A6 nu pune foarte mari probleme la capitolul vizibilitate. Luneta este foarte generoasă, însă are o înclinație cam mare. Oglinzile au și ele dimensiuni decente, iar ultimul rând de montanți nu este așa deranjant. Montantul stânga față este și el destul de bine croit și incomodează doar puțin în virajele strânse.
Dacă nu vă descurcați cu vizibilitatea convențională, există întotdeauna cea digitală. Audi A6 vine cu un sistem de camere la 360 de grade, extrem de util și cu o claritate foarte bună a imaginii.
Tehnologie
Cu un Audi A8 spectaculos deja în gamă, este evident că și A6 se bucură de vârful tehnologiilor constructorului din Ingolstadt. Interiorul este o adevărată capodoperă tehnologică, un magnet pentru cei care iubesc ecranele generoase, rapide și cu o grafică excepțională. De aici și lecția de informatică intensivă pe care o servește oricui se urcă la volan.
O să încep cu cel pe care îl cunoașteți deja și care a devenit un fel de uniformă în gama Audi. Este vorba despre ecranul de 12.3 inch al sistemului Virtual Cockpit, creat pentru a înlocui instrumentele de bord clasice. Are o grafică excelentă, poate afișa doar navigația, vine cu o mulțime de configurații și are un meniu intuitiv, ce poate fi acționat cu ajutorul butoanelor de pe volan.
Partea centrală a bordului se înrudește perfect din punct de vedere tehnologic cu ceea ce vedem pe A8. Avem și aici două ecrane tactile uriașe. Primul, cel de pe planșa de bord, are o dimensiune de 10.1 inch și servește sistemului multimedia Audi MMI. Are o grafică de secol 21, meniul poate fi configurat asemeni aplicațiilor de pe un telefon mobil inteligent, iar capacitatea de procesare este extrem de rapidă.
Vine cu o navigație deșteaptă, care citește suprafața de rulare, știe când traficul devine imposibil și chiar comunică cu alte mașini. Audi oferă o tehnologie care culege date din trafic și apoi o transferă în cloud pentru a permite accesul mai multor vehicule la informații despre un anumit sector de drum.
Sub ecranul de 10 inch mai avem unul de 8 inch, care servește comenzilor de climatizare. Spre deosebire de cel de pe Velar, acesta oferă simboluri mari, generoase, ușor de nimerit chiar și în timpul mersului. E drept că aș fi preferat parcă o poziționare ceva mai înaltă. Tot de aici poate fi comandată încălzirea sau ventilarea scaunelor. Scaune care beneficiază și de masaj.
Un aspect foarte important pentru ambele ecrane: funcția tactilă vine cu un răspuns haptic. Adică de fiecare dată când vei apăsa o funcție vei primi o scurtă vibrație care confirmă înregistrarea comenzii tale. E ca acel buton central al telefoanelor iPhone 7 și 8.
Pe lista de opționale, clienții pot bifa și prezența unui sistem de climatizare pe patru zone. Acesta le permite și pasagerilor de pe locurile din spate să ajusteze intensitatea ventilației și temperatura pe care și-o doresc.
Melomanii au la dispoziție un sistem Bowers&Wilkins, cu 19 difuzoare și o capacitate de 1820 watt. Acesta dispune și de o funcție 3D care distribuie uniform sunetul în habitaclu cu o serie de boxe mici, integrate în stâlpii frontali.
Noul Audi A6 va putea fi controlat și de la distanță, prin intermediul unei aplicații de mobil. Aceasta va permite și accesul fără cheie, doar cu ajutorul mobilului, precum și cinci configurări diferite. De parcă și-ar dori cineva să-și împrumute A6-le.
Design
De câțiva ani încoace, Audi se tot laudă că designerii săi se feresc de uniformizarea designului ca dracul de tămâie. Asta ar fi trebuit să ne aducă deja un design care să ajute la diferențierea mai clară între modele. Dacă mă uit la noul A6, în termeni generali, fără să mă leg de detalii, mașina seamănă foarte mult cu vechea generație și preia multe elemente pe care le vedem la modelele actuale.
Blocurile optice față și spate vin cu o semnătură luminoasă nouă, un set de LED-uri sub formă de evantai, care au și o aprindere dinamică atunci când deschizi sau închizi mașina. Semnalizarea este, de asemenea dinamică. Aceste detalii dau un aer contemporan mașinii.
Grila frontală rămâne una impozantă și generoasă, prizele de aer false din spoiler îți cam taie cheful, iar blocurile optice față aduc puțin cu cele de pe actualul Audi A4. Mă deranjează și ideea unor evacuări false în spoilerul posterior. E un detaliu pe care l-am observat și pe Audi A8 și de care, personal, nu sunt foarte încântat.
Nu vă imaginați că Audi A6 o să iasă de sub aerul sobru nemțesc. Caroseria poate fi vopsită în 15 culori, dintre care opt sunt complet noi, dar fără o nebunie anume. Multe nuanțe de gri. Jantele sunt și ele generoase și pot ajunge până la 21 de inch.
Fanii modelelor clasice vor putea găsi și un corespondent estetic inspirat de Audi quattro: acea linie pronunțată de pe aripa spate, care definește așa numitul „umăr quattro”.
Una peste alta, chiar dacă nu s-au schimbat foarte multe la noul Audi A6, iar designerii nu pot fi acuzați de prea multă creativitate, sedanul german păstrează un aer premium, proporții bune și un aer contemporan.
Ne-a placut
- Tehnologia disponibilă
- Răspunsul tactil al sistemului multimedia
- Resursele motorului
- Suspensia pneumatică
Nu ne-a placut
- Prețul piperat
- Tunelul central care incomodează pe locurile din spate
- Designul conservator
| Date tehnice - Audi A6 3.0 Diesel Turbo (45 TDI) 231CP 4x4 Aut8 Basic | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ştiri despre Audi
-
Peter D'hoore, purtătorul de cuvânt al germanilor de la Audi, a confirmat că producția uzinei din Bruxelles, Belgia, va fi stopată în data de 28 februarie 2025. (Luni, 16 Decembrie) -
Cu ocazia Salonului Auto Guangzhou, constructorul german de automobile a prezentat noul A5L, un model dezvoltat special pentru China. Acesta are un ampatament lung, iar forma caroseriei este de sedan clasic. (Vineri, 15 Noiembrie) -
Constructorul german de automobile a publicat o imagine teaser cu noua generație Q5. Debutul oficial este programat pentru data de 2 septembrie. (Miercuri, 28 August) -
Constructorul german de automobile prezintă noul RS3 facelift, disponibil atât în variantă Sportback cât și sedan. Modelul de performanță are un comportament îmbunătățit pe viraje și alte câteva noutăți. (Marti, 20 August) -
Constructorul din Ingolstadt anunță că noua generație A5 a intrat în producția de serie la uzina din Neckarsulm, Germania. Noul model înlocuiește în gamă vechiul A4. (Luni, 12 August)
Trimite-ne mesajul tău
Proporțiile caroseriei par ceva mai reușite vs. A8, dar tot e greu... spre imposibil să-l deosebești de A8 (ori în oglinzi/de la distanță și de A4 sau chiar A5/A7.)
În rest, nimic de reproșat finisării / calității percepute, așa că BMW Seria 5 n-are mari șanse să se distanțeze-n statisticile vânzărilor, chiar de-o fi mai *pro-activ* la condus.
Nici E-Klasse probabil, așa că status-qvo-ul rămîne cum am stabilit.:-)
...Clar că nu noi chibiții de pe AM, ci cum a stabilit (posibilul după mine) cartelului german al celor 3 atracții irezistibile pentru bănetul parveniților de pe toate meridianele.
Cu alte cuvinte, o masina buna la foarte multe lucruri, dar care nu exceleaza la nimic. Poate doar la numarul de ecrane. Totusi vad ca inca schimbatorul de viteze, pedalele si volanul exista fizic, cine stie pentru cat timp.
Lucrurile par destul de simple: dinamic, seria 5 ramane de neatins,la confort probabil ca e toata lumea acolo, ca imagine, Mercedes pare de neatins. Audi e cel mai plictisitor dintre cei 3 mari, e probabil pentru nehotarati.
Dar primeste 5 stele.
Lol.
Si inca ceva: daca tot s-a ivit, din nou, aceasta oportunitate, de ce este MLB cea mai buna arhitectura a momentului?
Faina contradictie.
caz in care titlul este absolut in concordanta cu realitatea.....o lectie de informatica.
de care ne putem lipsi
Fiecare dintre cei trei vând, la clasa mare, mai mult decât Tesla în total, global vorbind. Apoi Tesla 3 nu este concurent cu A6 nici în vise.
ma leshi?
PS butoanele de reglare a scaunelor le-ati vazut? anii '80 reloaded
Acu nu știu dac-o fi *cea mai bună* (BMW, Merc dar și Lexus ori Volvo sigur nu-s de acord cu asta :-)). Autorul te-ar putea lămuri mai bine
În rest, rămîn la părerea mea - că există totuși un gen de înțelegere / cartel între cei 3 producători germani așa-zis *premium* (repet, urăsc atributul ăsta supra-uzat, deși nu există-n DEX).
Mai clar: fiecare e capabil să conceapă mașini cu caracterul... celorlalți, dar s-au înțeles să meargă pe felii diferite.
...Evident că la prețuri comparabile. ;-)
Eh, “moroiul” Mafia îşi face din nou simţită prezenţa…autodeconspirată din start, ca de obicei :D Provocarea se constituie însă din ipoteza (parcă din ce în ce mai credibilă) de a avea în vianu un alter ego de nădejde…Oricum, să fie sănătoşi “amândoi” ! Faptul că, din postura sa “de sine stătătoare”, vianu nu-l şicanează pe Dan Grecu are, probabil, darul de a-i induce în eroare pe cititorii scrutători. La urma urmei, adevărul nu pare uşor de dibuit, mai ales în mod static, adică din faţa/spatele tastaturii. Dar indiciile “plutesc în aer”, în pofida "meciurilor" Mafia vs. vianu…Ştiu, ştiu, sunt paranoic. Cu siguranţă însă bătrânul Timp ne va demonstra ce şi cum. Răbdarea este mama virtuţilor…
Apropo, mai ţine careva minte cazul Suedezu? “Suedezu” era un “iubitor de Volvo” care profita de propria-i conjunctură artificială pentru a macula Triada. În mod analog, cred că ciocanul vianu este folosit asiduu pentru a deforma nicovala (a se citi: imaginea) VAG; musai VAG, deoarece primul loc comercial al acestuia, cu tot cu tinicheaua Dieselgate legată de coadă, le stârneşte insomnii severe campionilor şi fanilor fiabilităţii ;) Aşa că mai bine staţionezi pe 3 sau chiar pe 4. Şi îi înveţi pe alţii ce minunată va fi “maşina” fără volan şi fără pedale :P
bordul e facut din considerente de economie, de costuri si nu are nici o legatura cu designul. Sa lasam, deci, vrajelile cu '"anii lumina". Si nu copie nimeni interioarele Teslei (o data ca nu au ce copia) si doi, pentru ca ecranele de dimensiuni generoase sunt intr-un trend general si, culmea,o dotare tot legata de economisire.
deci....
PS daca tu vezi ceva imbatranit la interioarele lui Audi...pfff
Ce vremuri, ce discutii erau cand Mafia era Mafia. Eu unul sunt dintre cei care nu l-au persiflat dar cred in teoria lui Inexorabil: Vianu este si trebuie sa fie un alter ego al lui Mafia.
Dar cine are vechime pe A.M. ar putea remarca ca in timp ce Mafia era mai aprins, mai naiv si mai degraba predispus sa fie luat in tarbaca, Vianu este mai neutru, mai maturi si cu argumente care nu pot fi acuzate decat, eventual, de partizanat onest.
Suntem asadar batrani si privilegiati sa asistam sub ochii nostri la transformarea unei generatii.
Mie asta imi aduce aminte de Gheorghita, care pleaca de acasa baiat si la capatul unui drum initiatic si periculos, ajunge un barbat adevarat.
Germania este campioana la acest capitol.
Orice masina noua din clasa Passat-ului este suficienta pentru circulatia de astazi, in Europa, in conditii elegante.
Conduc o masina direct rivala acestui A6 si am senzatia ca am cheltuit cam multi bani pentru, nu prea mare diferenta!!!