Viața cu Nissan Leaf: interviu cu Silviu Clep, un timișorean care a trecut la mașini electrice în firma sa

La final de 2021 tragem linie și vedem câte mașini electrice s-au vândut în România în anul care tocmai s-a încheiat. APIA ne spune că au fost 6338 de români care au trecut pe electric, ceea ce reprezintă o dublare a clienților din 2020. Așadar, se observă o creștere constantă a numărului de electrice pe stradă.

Revoluția a început în urmă cu câțiva ani, cu ajutorul unor pionieri pe piața de la noi. Printre ei se numără și Nissan Leaf, care a adunat deja o carieră impresionantă și mulți clienți. În cadrul rubricii noastre „Viața cu Nissan Leaf”, încercăm să vă facem cunoștință cu ei.

În episoadele anterioare i-am văzut pe:

MARIUS IORDAN - un posesor care folosește mașina de 4 ani

DAN STOICA - un posesor care folosește mașina pentru naveta Ploiești-București

Astăzi facem cunoștință cu un posesor din Timișoara, căruia i-am făcut o vizită pentru a afla ce avantaje și dezavantaje are viața cu un Nissan Leaf. Proprietarul se numește Silviu Clep și este administratorul unei companii de sisteme de securitate, denumită Comandor. Cu multe contracte în țară, dar și local, în Timișoara, Silviu a înțeles încă de acum câțiva ani că viitorul mobilității va presupune emisii zero. Așa că, în acest moment, firma sa are în parc 6 mașini electrice. Bineînțeles, toate sunt exemplare Nissan Leaf.

O DECIZIE CURAJOASĂ, O FLOTĂ CURAJOASĂ

„Primul Leaf care s-a vândut în Timișoara a fost al meu. Și încă mai există în parcul nostru auto, pentru că, în acest moment, am ajuns la șase exemplare. Din păcate, nu rezolvă toate problemele de care aveam eu nevoie. La început am achiziționat Leaf-uri echipate cu bateria de 40 de kW, însă acum avem cu bateria mare, de 62 de kW, pentru că e nevoie de autonomie pentru agenții mei”, ne-a declarat domnul Clep.

Bineînțeles, o astfel de mișcare schimbă modul de activitate: „Am luat decizia acum doi ani să trec pe electrice pentru tot parcul nostru de service. Adică oamenii care asigură service pentru toate sistemele de securitate pe care le punem în Timișoara și în afara orașului. Din păcate, infrastructura nu îți permite în momentul de față să pleci de la Timișoara la Oradea sau la Cluj și să te întorci cu un singur plin.”

Așa cum spuneam și mai sus, în urmă cu câțiva ani, piața electricelor nu era atât de dezvoltată în România. Opțiunile de cumpărare erau puține. Și de asta s-a lovit și omul nostru. „Când am decis să trec pe electrică am avut trei variante: Renault Zoe, Nissan Leaf și BMW i3. Și singura care arată a mașină este Leaf-ul. Mi-a plăcut că, din punct de vedere al elementelor de siguranță activă, este mult peste tot ce ai avea nevoie în oraș sau pe distanțe scurte. Eu conduc și un Infiniti și pot spune că tot ce am acolo, ba chiar ceva extra, există și pe Leaf. Pilotul automat inteligent e un exemplu.”

CÂT DE PREGĂTITĂ ESTE INFRASTRUCTURA

Silviu Clep, ca și ceilalți doi clienți intervievați în trecut, nu este foarte mulțumit de infrastructura dedicată mașinilor electrice. „E clar că ducem lipsa unor puncte de încărcare rapidă. Iar acolo unde sunt, ele sunt deja aglomerate. Să vă dau un exemplu. Am o casă la Cheile Nerei, iar Lidl a făcut în zonă un magazin destul de mare, unde a instalat și o stație. Acum câteva luni nu era nicio mașină. Acum au apărut și acolo mașini electrice. Ce să mai vorbim despre orașe. În Timișoara sunt, dar există o companie de închiriat mașini care le folosește din plin. Permanent sunt acolo 5-6 mașini care așteaptă să încarce.”

Călătoriile pe distanțe mai lungi pot fi descurajante, după cum recunoaște și Silviu Clep. „Dacă pleci de aici până la Cluj, trebuie să te gândești unde te oprești. Și în oraș cifrele diferă mult de ce anunță ei.

O METODĂ PROPRIE DE CALCUL A CONSUMULUI

Știm cu toții că valorile de consum anunțate de producători nu sunt aceleași cu ce obții în trafic real. De asta se conving și clienții, încă din primii kilometri de utilizare. „Am fost zilele trecute până la Lugoj și am calculat consumul: 0.8 kilometri din fiecare kilometru indicat de computerul de bord. Eu așa calculez consumul. Câți kilometri parcurg în realitate, față de ceea ce indică autonomia din computerul de bord. Spre exemplu, în oraș, parcurg un kilometru la fiecare 2 kilometri indicați de computer.”

CEL MAI LUNG DRUM

Chiar dacă infrastructura este descurajantă, fiecare client simte nevoia unor experimente cu mașina sa electrică. Ceea ce s-a întâmplat și aici: „Am mers cu Leaf până la Oradea. Sunt 170 de kilometri. Era vară, aveam autonomie să mă și întorc, dar eram la limită. Ajungeam până la Arad sigur. Dar am preferat să nu risc. Așa că am încărcat acolo”.

„Eu, când fac drumuri lungi, prefer să merg pe drumul național. Am mers cu ea și până la Deva, dar nu pe autostradă. O pun pe pilot automat la 90 de km/h și merg liniștit, menajând și bateria. Pe când, pe autostradă, e demoralizant să-i vezi pe toți că trec pe lângă tine, iar tu mergi cu 100 de km/h”, ne-a declarat domnul Clep.

Așa cum se întâmplă cu majoritatea clienților de mașini electrice, și Silviu Clep mai are o mașină convențională, pentru deplasările mai lungi. Asta îi asigură flexibilitate și nu îl face dependent de punctele de încărcare. „Înainte, vreme de mai mulți ani, am condus un Nissan X-Trail. O mașină excepțională, în forma de atunci. Acum conduc un Infiniti pentru că m-am îndrăgostit de formele lor acum mulți ani, când am văzut mașina la un salon auto din Florida. Și mi s-a părut foarte sigură. De-a lungul timpului am condus două X-Trail, două Infiniti și acum sunt la al doilea Leaf. În prezent, când plec pe distanțe mai lungi sau când trebuie să ajung la București folosesc Infiniti. Pe distanțe scurte mă ajută Leaf”.

CUM S-A ADAPTAT COMPANIA LA MAȘINILE ELECTRICE

Ca să gestionezi încărcarea a șase mașini electrice, nu te poți baza doar pe surse de încărcare din exterior, din oraș. Era nevoie de propriile stații de încărcare. Zis și făcut. „Avem cumpărate două stații de încărcare. Ele nu sunt rapide, sunt de 22 de kW, dar sunt suficiente pentru nevoile noastre. În funcție de cât de mult merg agenții cu ele prin oraș, mașinile se încarcă la două, trei zile”.

Bineînțeles, factorul uman este și el foarte important în interiorul companiei. Iar trecerea la un alt tip de propulsie poate avea un impact asupra mediului de lucru. Așadar, ce zic angajații despre noile mașini? S-au acomodat? „Este clar altă manieră de condus. Demaraj mult mai bun, partea de manevrabilitate e alta, pentru că ai o altfel de transmisie. Drept dovadă că unii dintre angajați s-au interesat deja pentru Dacia Spring”, ne-a declarat Silviu Clep.

AUTONOMIA PE TIMP DE IARNĂ

Pentru că suntem în miezul anotimpului rece, era foarte important să aflăm cu cât scade autonomia. Știm deja că temperaturile scăzute au un impact serios asupra bateriei și, implicit, asupra deplasărilor pe distanțe lungi. „Diferențele între vară și iarnă sunt destul de mari. Iarna, după ce o scot de la încărcat, îmi indică aproape 300 de kilometri autonomie. Bineînțeles, e o valoare indicată de computerul de bord, pentru că în realitate e mai puțin.

COSTURILE DE ÎNTREȚINERE

O mașină electrică poate fi mult mai blândă cu buzunarul tău, atunci când mergi la revizie. Simplitatea unui motor electric se oglindește și în devizul final. Lucru confirmat și de intervievatul nostru. „Mașina are doar 6000 de kilometri. Circul mai puțin de când cu pandemia. Și e valabil și pentru angajații mei. Cu un asemenea număr de kilometri, costurile au scăzut și ele. Însă, per ansamblu, nu au scăzut semnificativ. Spun asta pentru că trebuie să luăm în calcul și prețul asigurării. Mașinile au costat undeva între 35.000 și 45.000 de euro. Deci asigurarea CASCO e destul de mult la o astfel de valoare”.

„Costurile de încărcare sunt nesemnificative, comparativ cu vechile mașini, pe benzină. Prețul curentului a fost acceptabil până acum. În trecut, un plin de baterie ne costa undeva la 100 de lei. Costurile cu întreținerea au scăzut considerabil. Revizia e una foarte simplă. Cea mai scumpă revizie e aia în care te duci să schimbi filtrul de polen și niște lichide. Costurile sunt de 250, maxim 400 de lei. Iar la o mașină convențională, diesel, ele pot ajunge și la 1000 de lei. Teoretic, și parcarea ar fi zero, dar nu în Timișoara”.

NISSAN LEAF vs CONCURENȚA

Silviu Clep este mulțumit de mașina sa electrică. Însă, n-am putut să nu-l întrebăm cum i se par celelalte mașini electrice existente pe piață, mai ales că ne-a mărturisit că a mai testat câteva dintre ele. „Dacă nu luăm în calcul BMW, Mercedes-Benz și Audi, Nissan Leaf este o mașină peste media clasei lui. Am văzut zilele trecute, în Austria, un Ford Mustang Mach-e, care arată bestial. Am mai mers cu Volkswagen, am mers și cu Porsche Taycan, am mers și cu Tesla în Statele Unite. Nu cred că sunt diferențe mari. Când vine vorba de Tesla, este aceeași diferență ca între un BMW și un Volvo. Nu e o comparație fericită, dar ce vreau să subliniez este că diferența e mai mult de brand”.

„Am prieteni care au Tesla și care s-au mirat de unele dotări pe care le am eu pe Nissan Leaf. Cum sunt sistemele de asistență. Tesla pune accent pe multe tehnologii care îți atrag atenția, Nissan cred că pune mai mult accentul pe siguranță. Cred că Nissan Leaf îți oferă confort pentru pasageri și confort pentru șoferi. E drept, nu-mi place partea de autonomie care nu are legătură cu realitate. Și poate nu ține neapărat de mașină, ci de autonomie. Simți că ești legat de casă și de sursa de încărcare. În concluzie, aș zice că încă sunt mașini de casă”.

CE MAȘINĂ ÎȘI DOREȘTE ÎN VIITORUL APROPIAT

Asemeni celorlalți clienți de Nissan Leaf cu care am stat de vorbă, și Silviu Clep este de părere că mașinile electrice sunt viitorul. L-am întrebat ce așteptări are de la marca japoneză în perioada următoare: „Nu aștept Arya. Aștept ceva ce e în Japonia și în Statele Unite. E vorba despre sistemul de propulsie E-Power, pe care l-au instalat pe noul Nissan Qashqai. Poți să te gândești deja la o autonomie de 600 de kilometri. Mult mai confortabilă. Am fost pregătit să cumpăr două exemplare Qashqai, dar nu erau disponibile decât cele cu motor termic. Trebuie să mai aștept pentru E-Power.”

„Mi-aș dori și utilitare electrice, dar piața e încă la început. Și Nissan a avut e-NV200, dar la noi se comercializa cu bateria mică, de 40 kW, ceea ce înseamnă o autonomie mai mică decât Leaf-ul meu, având în vedere că mașina e mai grea.”

SERIA ARTICOLELOR „VIAȚA CU NISSAN LEAF” ESTE SUSȚINUTĂ DE NISSAN ROMÂNIA