Test de anduranta Volkswagen e-Golf (2015-2016)

Ziua 9. Marţi, 10 noiembrie

Pe măsură ce mă apropii de ultima zi a testului cu e-Golf îmi pare din ce în ce mai rău că trebuie să duc maşina înapoi. E o maşină excelentă penrtru oraş, iar liniştea proprie oricărei electrice îţi dă o stare de relaxare pe care n-o prea regăseşti pe maşinile cu motoare clasice. Poate părea ciudat şi cumva exagerat că spun asta, dar vă sfătuiesc să luaţi în test o electrică pentru câţiva kilometri şi veţi înţelege perfect ce spun.

Marţi a fost o zi în care nu  am menajat deloc Golful electric din testul nostru. Nu am comutat niciun mod Eco şi am mers normal, depăşind alţi participanţi la trafic când a fost nevoie şi trăgând de maşină aşa cum ar face oricine cu orice fel de motorizare. Ba chiar am făcut şi un mic ocol pe autostradă, acolo unde am vrut să văd dacă viteza maximă din cartea tehnică este tangibilă. La fel ca în cazul lui Renault Zoe, am avut surpriza de a vedea că Golf trece lejer de viteza maxiă din fişa tehnică - 140 de km/h. La 150 km/h m-am oprit eu, pentru că nu am vrut să risc nimic, însă potenţial mai era. 

Dar asta e mai puţin important. Relevantă e agilitatea pe care o are e-Golf în oraş, acolo unde cuplul ridicat disponibil de la apăsarea pedalei se face simţit imediat şi e extrem de util când ai nevoie de sprint. Pleci instantaneu, iar cuplul de 270 Nm care pleacă la roţi imediat după kickdown le face să se învârtă în gol pentru o fracţiune de secundă. Am mai spus-o: deşi în cifra tehnică ai 115 CP, pe Golful electric ţi se pare că ai minim 150.

Sport sau Eco?

Cu toată relaxarea de ieri, consumul final al zilei a fost de 14.4 kWh/100 km. Cu 1.1 kWh mai mult decât atunci când am chinuit maşina, rulând în modul Eco+ cu sistemele de recuperare a energiei setate la maxim. Asta înseamnă că diferenţa efectivă de cost între un posesor de Golf care merge doar pe Eco+ şi unul care merge sportiv este de fix 506 lei la fiecare 100.000 de kilometri. Absolut irelevant.

Mai mult, dacă luăm în considerare că nimeni nu se gândeşte să iasă prea mult din oraş cu un Golf electric pe care scrie 190 de kilometri autonomie, ne dăm seama că nu prea merită să mergi în modurile Eco sau Eco+ în mod normal cu această maşină. Pur şi simplu îţi va ajunge autonomia, iar maşina va fi foarte fun. Ieri, de exemplu, am mers 108 kilometri fără să menajez maşina, iar la final mai aveam 31 de kilometri autonomie. În caz de necesitate da, puteţi comuta pe Eco+, însă nu există motive reale pentru a merge astfel zi de zi, pentru că diferenţele de cost şi de autonomie sunt minime şi irelevante în contextul în care e utilizată această maşină.

Practic, singurele lipsuri majore ale lui e-Golf în momentul ăsta sunt preţul relativ ridicat de achiziţie şi autonomia de 190 de kilometri. Dacă preţul ar scădea cu 10.000 de euro, iar autonomia ar fi de măcar 500 de kilometri, nu ştiu dacă ar exista vreun motiv pentru ca un client care are prize la îndemână să nu-şi cumpere maşina asta. Oricum, aşa cum ne-am obişnuit, vom compara costurile unui Golf electric şi ale unui Golf normal într-un material ulterior pe Automarket.

Miercuri e ultima zi cu e-Golf. De-abia aştept să facem turul prizelor de încărcare a maşinilor electrice din Bucureşti. Wish me luck.

Ziua 8. Luni, 9 noiembrie

Luni am încercat să obţin un consum cât mai bun cu e-Golf, astfel că m-am aşezat confortabil şi plin de răbdare pe scaunul şoferului dis de dimineaţă, am mutat pe Modul Eco+ şi am tras levierul schimbătorului de viteze de trei ori spre stânga, pentru a comuta pe cel mai agresiv nivel de recuperare a energiei cinetice (drept pentru care şi viteza medie a fost spectaculos mai mică la finalul zilei). Ori la bal, ori la spital. Nu am părăsit însă traseul zilnic normal, astfel că maşina a fost supusă la aceleaşi "cazne" pe centură, acolo unde circuli cu viteza maximă acceptată de modul Eco+: 95 de kilometri pe oră.

La finalul zilei am reuşit să obţin cel mai mic consum dintre toate zilele testului, un 13.3 kWh/100 km cinstit şi foarte apropiat de cei 12.7 kWh/100 km anunţaţi de Volkswagen în fişa tehnică a maşinii. 

E adevărat că nu mai simţi nicio plăcere într-o maşină rulând aşa, singurul punct pozitiv fiind provocarea în sine şi pasiunea cu care urmăreşti fiecare scădere sau urcare a cifrelor pe computerul de bord. În rest, e-Golf se transformă astfel într-o maşină electrică mai degrabă utilitară, pentru că acest mod este rezervat în mod normal pentru momentele în care nu mai ai multă energie în baterie şi te afli la limita de autonomie.

Dar, ca să mă răcoresc, marţi voi rula pe modul Normal, într-un ritm la fel de normal şi mai mult decât atât, cel mai plăcut şi mai "rentabil" din punctul de vedere al plăcerii de a conduce. Sunt curios să văd dacă diferenţa de consum merită. Apoi, miercuri, în ultima zi a testului cu Golful electric, vă pregătesc o surpriză: un tur al tururor prizelor de încărcare a maşinilor electrice din Bucureşti. Probabil că va fi o caznă mai degrabă decât o plăcere, dar ce nu facem în numele ştiinţei?

Zilele 6 şi 7. Weekend-ul 7-8 noiembrie

În weekend-ul care tocmai s-a încheiat am preferat să recuperez nişte somn, astfel că maşina a stat în faţa garajului pentru o bună bucată din timp. Am parcurs însă 26 de kilometri amestecând toate cele trei moduri de rulare, iar computerul de bord mi-a arătat la final un consum de 14.5 kWh/100 km, adică o cifră medie pe care o consider absolut relevantă pentru consumul unui e-Golf în viaţa de zi cu zi.

Ocupat cu altele, nu m-am abţinut însă să mă joc cu aplicaţia e-Remote, prin care orice posesor de maşină electrică sau hibridă plug-in din gama Volkswagen poate monitoriza de pe telefon câteva elemente-cheie ale maşinii. Cel mai important lucru este faptul că poţi vedea oricând cât timp mai trebuie până la o încărcare completă a maşinii şi care e nivelul de încărcare al bateriei. Este una dintre cele mai utile chestii pe care le aduce e-Golf, iar faptul că poţi verifica că maşina e în regulă stând pe canapea sau în pat este o treabă a naibii de utilă. 

Aplicaţia funcţionează cu ajutorul unei cartele SIM care vine cu maşina, serviciul fiind oferit standard de Volkswagen la achiziţia unei maşini din gama eco. Atunci când ei nevoie de informaţii vitale despre maşina ta, afli imediat timpul necesar pentru încărcare, nivelul bateriei, starea maşinii (uşi deschise/încuiate) sau ai informaţii despre ultimele drumuri pe care le-ai făcut cu maşina (kilometri, consum, timp de rulare, viteză medie).

Şi mai tare decât atât, poţi afla oricând localizarea exactă a maşinii cu ajutorul GPS-ului, aplicaţia orientându-te prin parcare spre maşină dacă ai uitat cumva unde ai lăsat-o.

Cireaşa de pe tort e reprezentată însă de posibilitatea de a porni climatizarea şi încălzirea în parbriz de acasă. Am simţit pe pielea mea utilitatea acestor facilităţi în dimineţile reci de noiembrie în care am realizat acest test. E un sentiment aparte când intri în maşina deja încălzită, cu parbrizul curat-lună, deşi maşinile vecinilor sunt îngheţate. Paranteză: încălzirea remote funcţionează doar când maşina se încarcă, pentru a nu consuma energie bateriei şi aşa limitată din punctul de vedere al autonomiei.

Pentru fanii automatizărilor, aceeaşi aplicaţie te poate ajuta să-ţi programezi orele de încărcare. Astfel, dacă ai un abonament cu preţ preferenţial între anumite ore din noapte, trebuie doar să programezi alimentarea cu energie electrică între respectivele ore, iar maşina va începe să se încarce când ai programat-o.

Nu pot decât să aştept aplicaţiile de genul ăsta şi pe maşinile clasice, pentru că dau dependenţă.

Ziua 5. Vineri, 6 noiembrie

După ce am făcut o pauză datorată unei deplasări în ultimele două zile, Dragoș fiind cel care a testat Golful electric pentru a vă oferi și un alt punct de vedere asupra acestei mașini. Vineri am revenit vineri la programul normal și am continuat testarea diferitelor moduri de rulare ale lui Volkswagen e-Golf.

Am avut noroc de o vreme excelentă în această perioadă, cu temperaturi constante, astfel că pot spune că testul nostru, în care subliniem diferențele dintre cele trei moduri de rulare ale lui e-Golf, poate fi unul foarte relevant.

Dacă luni am funcționat pe modul Normal și marți am mers pe Eco, obervând diferențe de consum de energie de 7% între cele două moduri, vineri am rulat pe modul Eco+, despre care cei de la Volkswagen susțin că limitează la maximum performanțele mașinii în profitul economiei de energie. 

Pe Eco+, Golf merge cu maxim 95 de kilometri pe oră, limitând astfel viteza la nivelul peste care o mașină electrică începe să piardă multă energie.

În rest, diferențele dinamice nu sunt mari, pentru că la o rulare de zi cu zi nu vei avea nevoie de artificii sau spectacol. Mi-a plăcut faptul că am atins un consum de 13.5 kWh/100 km (Volkswagen anunță oficial 12.7 kWh/100 km), în condițiile în care în a doua jumătate a zilei am reușit un consum excelent, de 12.9 kWh/100 km. Asta în condițiile în care nu am rulat la consum, ci cât se poate de normal, depășind în afara orașului acolo unde a fost nevoie și mergând bară la bară pentru câțiva kilometri atunci când am dat de trafic aglomerat.

Am ajuns la concluzia că poți economisi mai mult de 10% din energie în modul Eco+ față de modul Normal. Altfel spus, dacă autonomia lui Golf a fost de 161 de kilometri în modul Normal, pe Eco+ aș putut să rulez 180 de kilometri, o diferență mai mult decât importantă în condițiile în care Volkswagen anunță că e-Golf poate rula maxim 190 de kilometri cu un "plin" de baterie.

Zilele 3-4. Miercuri-joi, 4-5 noiembrie

Pentru că Mircea a plecat să pună la încercare câteva modele Audi dotate cu sisteme de propulsie hibrid undeva în Spania, am decis că e păcat ca mașina noastră electrică să stea în parcare. Am preluat-o eu și am folosit-o timp de două zile pentru deplasările mele urbane.

Spre deosebire de Mircea, eu stau în oraș și nu dispun de o priză la care să pot pune mașina la încărcat peste noapte. Ne-am făcut calculele și am decis că pot folosi mașina două zile fără a o încărca, iar în caz de urgență aș fi mers la stația de încărcare rapidă care se găsește la sediul Porsche România din Pipera. Vom discuta acest aspect într-un raport viitor, punctul de încărcare de la Porsche România fiind deocamdată singurul din țară care poate încărca o mașină electrică în regim rapid (30 minute pentru 80% din baterii, 45-50 minute pentru o încărcare completă).

Este pentru prima dată când folosesc o mașină electrică pentru deplasările zilnice pentru o perioadă ceva mai lungă de timp. Și te pune pe gânduri. Pentru că trăim în România și nu există deocamdată o infrastructură publică de puncte de încărcare, trebuie să-ți planifici deplasările cu ceva mai multă grijă. Dacă am dispune de puncte de încărcare în parcările publice, sau în cele private de la mall-uri, lucrurile ar fi mult mai simple. Dar vom ajunge și acolo, încet-încet.

Cum se simte o electrică prin Bucureşti

Cu toate astea, e-Golf pare mașina ideală pentru utilizarea urbană. În primul rând, te șochează liniștea în care funcţionează. Atât în afara mașinii, cât și la interior. Toți cei care s-au urcat cu mine în mașină au simțit nevoia oarecum instinctuală de a vorbi în șoaptă, șocați de lipsa oricărui sunet.

Datorită faptul că tot cuplul motor este disponibil instant, iar plecarea de pe loc se face cu o ușurință incredibilă, e-Golf te cucerește imediat. Și nu este o mașină lentă. Dimpotrivă! Dacă uităm o clipă de autonomie și de faptul că prizele publice nu sunt pe toate drumurile, Golful electric poate accelera serios de puternic și poate ține ritmul chiar și cu mașini puternice.

Dar, poate cel mai important lucru, o mașină electrică te face să gândești eco. Începi să anticipezi mai bine traficul, pentru ca să lași mașina să meargă din inerție, acest lucru ajutând acumulatorii să mai recupereze ceva energie. 

Cât a consumat?

Am preluat mașina cu bateria încărcată cu vârf în faţa garajului lui Mircea, display-ul arâtându-mi o autonomie de 192 kilometri. Mai mult, în momentul în care am activat modul Eco, autonomia a crescut la 201 de kilometri, o cifră aproape SF pentru e-Golf, a cărui autonomie oficială este de 190 km.

În prima zi am rulat preponderent în modul Eco și cu climatizarea oprită, iar cu ajutorul levierului cutiei de viteze am setat modul de recuperare a energiei pe nivelul 2. Acest lucru permite o recuperare ceva mai eficientă a energiei de frânare sau atunci mașina merge din inerție, dar induce și o senzație apăsată de frână de motor la ridicarea piciorului de pe pedala de accelerație.

Am parcurs 33 kilometri în prima zi pe un traseu ce inclus o porțiune de DN1, aglomerația clasică din București și apoi drumul meu către casă. La finalul zilei, autonomia rămasă era de 138 km. Viteza medie de rulare a fost de 25 km/oră, iar consumul mediu înregistat de computerul de bord a fost de 13.3 kWh/100 km. Mașina a rămas peste noapte în parcare fără a fi încărcată. 

Joi am pornit la drum cu autonomia rămasă, de 138 km. Aveam în față o zi plină de drumuri prin oraș. M-am înarmat cu răbdare și am pornit aplicația Waze pentru a ajunge mai eficient la destinație. După ce am brăzdat orașul de două ori, i-am dus înapoi mașina lui Mircea. Totalul zilei de joi a fost de 36 de kilometri parcurși în modul Normal și cu climatizarea oprită. La finalul celor două zile, mașina mai avea încă o autonomie de 90 kilometri, ceea ce mi-ar fi permis să o utilizez fără probleme și pentru încă vreo două zile consecutive fără încărcare.

Ziua 2. Marți, 3 noiembrie

Așa cum v-am spus și ieri, unul dintre scopurile principale ale celor 10 zile de test cu e-Golf este de a vedea care sunt diferențele reale dintre diferitele moduri de rulare ale primului Golf electric. Cât poți să economisești mergând relativ identic în câte o zi în modurile Normal, Eco și Eco+? Cât are de câștigat autonomia pe fiecare dintre cele trei moduri și cât au de suferit performanțele mașinii?

În principiu, modul Normal este identic cu cel pe care-l regăsim în orice mașină cu transmisie automată, doar că specificitatea motorului electric face ca mașina să ruleze într-o liniște aproape perfectă. Altfel spus, cuplul de 270 Nm se simte la fiecare atingere a pedalei de accelerație și este foarte puternic pentru o compactă, fiind mai mult decât suficient pentru plecările de pe loc din oraș și nu numai.

Caracterul acestui mod este însă subliniat de faptul că mașina nu intră în frână de motor imediat după ce iei piciorul de pe accelerație, așa cum se întâmplă automat pe majoritatea mașinilor electrice de pe piață. Asta pentru că, de obicei, sistemul de captare a energiei cinetice și transformarea acesteia în energie electrică începe imediat după ce acelerația nu mai e apăsată. Modul Normal de pe e-Golf limitează la maxim acest lucru, iar feeling-ul pe care l-am avut în prima zi a fost că o astfel de abordare ar putea să fie mai profitabilă mai ales în afara orașului, acolo unde o compactă de 1600 de kilograme are îndeajuns de multă inerție încât să ruleze câteva sute de metri după ce ai liat piciorul din accelerație. 

M-am înșelat. Asta pentru că e-Golf reușește pe modul Eco, în care pedala este ușor anesteziată și sistemul de captare a energiei cinetice e activ, să recupereze îndeajuns de multă energie încât autonomia să crească sensibil. Mai mult, modul Pro are efect direct și asupra consumului efectiv de energie, pentru că limitarea pe care o simți imediat în pedală scade vizibil consumul mediu. Am reușit să rulez cu o viteză medie asemănătoare cu cea înregistrată în prima zi, pe același traseu, iar consumul mediu al întregii zile a scăzut de la 15 kWh/100 km (prima zi, rulare în modul Normal) la 14 kWh/100 km (a doua zi, rulare în modul Eco).

Asta înseamnă că, la 1000 de kilometri parcurși, ai economisi 10 kWh, echivalent cu 4.6 lei. Deci infim. Mult mai interesante sunt însă cifrele autonomiei. Astfel, dacă în modul Normal poți să rulezi 161 de kilometri cu un consum de 15 kWh/100 km, un consum redus cu doar un kWh face ca autonomia să crească la 173 de kilometri. Sunt foarte curios ce cifre vom vedea pe modul Eco+, pe care-l voi încerca vineri. Până atunci, e-Golf merge în următoarele două zile la Dragoș, care-l va testa prin oraș și vă va spune cum se comportă mașina în regim urban.

Luni vs. Marți cu VW e-Golf:

See you soon.

Ziua 1. Luni, 2 noiembrie

Fiecare anotimp cu testul său electric pe Automarket. După ce în primăvară am văzut timp de trei săptămâni la treabă Opel Ampera şi ne-am orientat apoi, în vara acestui an, spre Renault Zoe, care ne-a stat alături aproape o lună, astăzi începem o călătorie în timp pentru următoarele zece zile cu una dintre cele mai aşteptate maşini electrice de pe piaţă. Este vorba de Volkswagen e-Golf, versiunea 100% electrică a celei mai vândute maşini europene din istorie.

Trebuie să recunosc faptul că acest test pică într-un context ciudat. Cei de la Volkswagen se află în mijlocul unui scandal-monstru pe marginea manipulării emisiilor unor motoare diesel, poveste relatată pe larg de Automarket în ultima lună. Discuţia pe marginea acestui test durează însă de ceva vreme, iar programările testelor se fac pe termen lung.

Revenim. Timp de 10 zile, voi vorbi despre cum se simte Golful electric, despre cât te costă să-l foloseşti şi despre ce înseamnă încărcarea acestei maşini. Evident, la final voi realiza un calcul al cheltuielilor şi-l voi suprapune peste cel al costurilor pe care le presupun un Golf diesel şi un Golf benzină echipate echivalent. 

În rest, datele problemei rămân nemodificate faţă de anterioarele teste "electrice": maşina se încarcă acasă, la priza de 220V, dar cu amperaj mai mare şi cu circuit separat pe care o am în garaj.

Cine este VW e-Golf?

Apropo de autonomie, e-Golf anunţă un maxim de 190 de kilometri în contextul în care pachetul de baterii are o capacitate de 24.2 kWh, iar consumul la suta de kilometri este, spun cei de la Volkswagen, de circa 12.7 kWh/100 km. VW e-Golf are un motor electric care dezvoltă 115 CP şi un cuplu maxim de 270 Nm, disponibili de la cea mai fină apăsare a pedalei de acceleraţie.

La fel ca în cazul tuturor testelor cu acest tip de maşină, e-Golf a intrat în posesia mea cu câteva zile înainte de startul efectiv al redactării. Motivul e legat de faptul că, spre deosebire de relaţia cu o maşină "clasică", în cazul unei electrice ai nevoie de timp pentru a te "împrieteni" cu modul în care funcţionează şi cu meniurile sale. Trebuie să te prinzi unde şi cum se încarcă, cum blochezi şi deblochezi mufa încărcătorului, cât durează aproximativ o încărcare, unde vezi cât consumă şi ce autonomie mai ai şi care e autonomia relativă a maşinii în condiţii normale de rulare. E un soi de "adaptare" a maşinii la viitorul test.

Cu toate acestea, testul cu e-Golf se simte deja, încă din prima zi, ca unul aproape "normal". O să detaliez ceva mai jos acest aspect. O fi de vină faptul că maşina nu diferă prea tare estetic de fraţii cu motoare clasice. O fi de vină faptul că cei de la Volkswagen au mizat pe conservatorism şi la interior, acolo unde aproape nimic nu-ţi spune că te afli într-o electrică. Cert e că, în afară de faptul că maşina intră la încărcare la finalul fiecărei zilei, e-Golf e o maşină cât se poate de normală. Şi noroc cu stickerele exterioare care ţipă în gura mare că în faţa ta ai o electrică 100%, pentru că altfel foarte puţini s-ar prinde că maşina trece pe la benzinării doar când ai nevoie de apă sau de sandvişuri neprevăzute.

Un e-Golf costă în România 36.700 de euro cu toate taxele incluse. Maşina noastră are adăugate opţionale de puţin peste 6000 de euro care-i duc preţul final de achiziţie spre 43.000 de euro. Din acest preţ se scade însă bonusul guvernamental de 4500 de euro pe care îl primeşte un cumpărător de maşină electrică, astfel că ajungem la un total de circa 38.500 de euro.

În această sumă primeşti ce vezi în lista de mai jos, plus opţionalele din dreapta. Adică o maşină extrem de bine echipată.

Prima zi. Câteva observaţii

În prima zi de test, am observat câteva chestii interesante. Aşa cum spuneam mai sus, Volkswagen a decis să nu meargă pe drumul bătătorit de alte mărci, care au construit sub-branduri speciale pentru electricele lor, şi să mizeze pe versiuni hibride sau electrice ale modelelor deja cunoscute. Aşa s-au născut e-Up, e-Golf (singurele electrice din gama VW în acest moment), dar şi Golf GTE şi Passat GTE, versiuni hibride plug-in ale modelelor cu acelaşi nume. 

Primul efect al acestei decizii este faptul că, deşi există câteva diferenţe mai degrabă subtile de design exterior şi interior, Golful electric este o maşină în care un posesor de Golf "normal" s-ar simţi ca acasă. Practic, în afara ceasurilor de bord uşor modificate, a siglei e-Golf de lângă schimbătorul de viteze şi a luminilor de ambianţă albastre care noaptea sunt demenţiale, nimic nu-ţi spune că te afli într-o electrică.

Pe de o parte, ăsta e un lucru minunat. Pentru că mi se demonstrează că nu e nevoie de artificii pentru o maşină de acest tip, platforma fiind concepută astfel încât să fie adaptată foarte uşor la acest tip de sistem de propulsie. Pe de altă parte, unii vor fi dezamăgiţi de faptul că o maşină electrică, încă văzută ca un soi de vehicul Science-Fiction, e extrem de apropiată de orice Golf de pe stradă. Rămân nişte LED-uri exterioare, o semnătură spectaculoasă pe timp de noapte, care diferenţiază clar e-Golf de restul gamei.

Indicatoare lipsă

Tot din această contextualizare a electricei în gama clasică Golf vine o altă chestiune observată imediat. Spre deosebire de toate celelalte electrice cu care am avut ocazia să merg - şi sunt cam toate de pe piaţă până în acest moment - VW e-Golf nu-ţi arată nivelul bateriei în procente. Maşina are un indicator analog asemnănător celui care indică nivelul de benzină sau de motorină: un ac şi un semicerc gradat. Asta nu e o problemă când te afli într-o maşină normală, însă e cumva demoralizant să vezi cum acul pe care-l ştiai mai lent coboară într-un ritm destul de alert pe o maşină care anunţă o autonomie de 190 de kilometri.

Tot la capitolul indicatoare, e-Golf nu-ţi arată nicăieri câţi kWh ai consumat într-o anumită porţiune de timp. Ai consumul mediu (kWh/100 km), ai distanţa parcursă, însă cei de la Volkswagen ne pun cu burta pe carte şi ne trimit la regula de trei simplă pentru a găsi câtă energie am consumat într-o anumită zi. Problema este că, în cazul unei electrice, e o informaţie vitală pe care ar trebui s-o vezi foarte uşor. Pentru că astfel ştii cât te-a costat fiecare drum pe care l-ai parcurs.

Te simţi cu adevărat într-o maşină

Una peste alta, însă, e-Golf este cea mai "maşină" dintre electricele cu care am mers până acum. Cu excepţia lui Tesla Model S, poate. Dar electrica Volkswagen este o maşină cât se poate de normală, chiar dacă e ceva mai grea decât un Golf clasic. Cu aproape 1600 de kilograme masă proprie - bateriile trag greu la cântar - e-Golf resimte plusul de greutate pe viraje, acolo unde simţi ceva mai multă inerţie şi un comportament subvirator mai accentuat decât în cazul unui Golf normal. Cu toate astea, e-Golf e la mii de ani distanţă la acest capitol de Renault Zoe, de exemplu, care era o maşină de oraş prin excelenţă. Aş paria chiar că e-Golf stă mult mai bine pe şosea prin viraje decât Tesla Model S, care suferă prin dimensiuni şi masă superioare.

VW e-Golf are trei moduri de rulare: Normal, Eco şi Eco+. Voi folosi aceste moduri pe rând, pe parcursul câte unei zile, încercând să menţin pe cât posibil un ritm neschimbat de rulare. Luni, de exemplu, am mers pe Normal, mod în care maşina răspunde acut la comenzile pedalei şi se mişcă extrem de dezinvolt. Secretul e cuplul maxim mare, care transformă o maşină de 115 CP într-una care la plecare de pe loc pare că are cel puţin 200. Marţi voi rula pe modul Eco, apoi pe Eco+ şi voi vedea diferenţele de dinamică şi de consum, urmând să analizăm cât economisim pe fiecare dintre cele două trepte.

Până atunci, să aveţi cu toţii drumuri bune.