Miercuri, 23.03.2016
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Primul lucru despre care ești întrebat când oamenii văd colosul alb mișcându-se fără zgomot prin parcare este "Da' de ce nu se aude? E electrică?". Nu e, e doar hibridă, dar la viteze mici, atunci când pornește și printre mașinile din parcare, XC90 rulează ajutându-se doar de baterie. Nu e vreo noutate în lumea auto, dar admit că e fascinant să vezi un ditai SUV pășind pe asfalt ca o balerină.
Și fețele li se luminează.
Apoi te întreabă de motorizare. Le zici că ai în total vreo 400 de cai putere sub capotă, dar că nu-s caii pe care-i găsești pe un V6 sau ceva asemănător. Pentru că nu e cazul să ne păcălim. Dar sunt 400 de cai pe care-i atingi la sarcină maximă, atunci când apeși pedala la podea cu bateria plină și motorul electric și cel pe benzină învârt în neștire "contorul". Dar nu vei face asta aproape niciodată. Sau poate la început, ca să vezi ce poate. Pentru că mașina nu te va împinge să faci asta. Știi, nu te însori cu o prințesă sensibilă și frumoasă ca s-o pui dup-aia să facă flotări și bodybuilding.
Da, ai un motor Twin Power (turbo plus supraalimentare) de 2.0 litri sub capotă, același de pe versiunea T6 de 320 CP, dar puterea totală a sistemului hibrid e de 400 de cai, pentru că motorul electric participă și el la calcul.
Cum adică 2.0? 2.0 și 400 de cai?
Băi, trebuie să reluăm toată demonstrația. Deci...
Volvo XC90 facelift
2.0 T8 Inscription Recharge AT8 AWD 7Loc
- Pret de pornire 56.661 €
- Pret model testat 82.065 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Când Volvo a trecut la noua eră și și-a luat destinele în propriile mâini cu ajutorul banilor veniți din China, prima mișcare pe care au făcut-o suedezii a fost să renunțe la motoarele vechi și depășite pe care le aveau împrumutate de la Ford, stăpânii care s-au comportat cu ei precum un moșier bătrân și senil. Din investiții s-a născut o familie nouă de motoare despre care am tot scris pe Automarket, așa că nu mai reiau ideea. Vă spun doar că motoarele Drive-E sunt fie 2.0 motorină, fie 2.0 benzină. Iar astea din urmă sunt împodobite cu o turbină sau cu turbină și supraalimentare pentru ca puterea dezvoltată să urce până hăt! la 320 de cai putere în versiunea de motorizare denumită T6.
Adică da, îți poți cumpăra un XC90 cu motor 2.0 și 320 CP. Unii spun că motorul e forțat, alții - care cred în downsizing și în avantajele sale - spun că nu contează neapărat de unde vin caii ăia cât timp îi ai atunci când ai nevoie de ei. Dar ne vom întoarce la cei 320 de cai ai lui T6 mai încolo.
Pentru a demonstra faptul că e un brand care crede în viitor, Volvo a inventat o soluție interesantă pentru versiunea hibridă, cea mai puternică din gamă. În loc să conceapă vreun V6 sau, mai radical, vreun V8 care să scoată 400 de cai, suedezii au pus același 2.0 Twin Power de pe T6 sub capotă, au adăugat în sistem un motor electric și bateriile aferente, et voila! Așa s-a născut versiunea T8: 400 de cai putere, hibrid cu încărcare la priză care merge - zic ei - vreo 30 de kilometri în regim full electric.
Chestia la hibrizii ăștia este că ei oferă într-adevăr mai mulți cai putere, dar aduc cu ei în același timp o halcă de baterii (9.2 kWh în cazul lui XC90, adică mai puțin de jumătate din capacitatea lui Renault Zoe, de exemplu) montate cumva longitudinal sub podeaua mașinii. Iar situația e cam la fel ca la telefoane: cu cât e mai mare pachetul ăsta de baterii, cu atât mai mare autonomia electrică. Deci cu atât mai mic consumul. Dar, pe de altă parte, un pachet de baterii mare nu te ajută când e vorba de greutate și de dimensiune.
În cazul lui XC90, dimensiunile nu sunt o problemă, pentru că ai spațiu mai mare decât într-o garsonieră din blocurile comuniste. Dar la capitolul masă mașina păcătuiește, pentru că cele 300 de kilograme de baterii se simt. E ca și cum ai avea 4 oameni în plus în mașină, așezați cumva ca piesele de Tetris sub cabina pasagerilor.
Una peste alta, însă, motorul pe benzină și transmisia în sine nu dau semne că sunt forțate în vreun fel atunci când rulezi. E adevărat că trebuie să ajungi la 5700 de ture ca să atingi cei 320 de cai oferiți de motorul 2.0 TwinTurbo, iar într-un XC90 vei face asta doar cu ocazii speciale. Ceea ce înseamnă că motorul nu va fi abuzat nici el foarte des. Cutia de viteze, semnată de japonezii de la Aisin, vine cu 8 trepte și este setată - cum altfel? - pentru a oferi un consum cât se poate de scăzut pe 6 din cele 7 moduri de rulare ale lui XC90. Stați liniștiți, ajungem și la ele.
Consum
O să fie multe de povestit la capitolul ăsta, dar promit că nu te vei plictisi. Și-o să vezi că trebuie clarificate niște chestii importante când vine vorba de SUV-urile full-size hibride.
Dacă îl iei la bani mărunți, XC90 hibrid - la fel ca orice alt SUV hibrid de dimensiunile astea - o să ți se pară o ciudățenie. Pentru că toate funcționează cam la fel: dacă rulezi în modul hibrid - așa cum o vei face în 95% din timp - bateria se va descărca în vreo 30-40 de kilometri, în funcție de viteza medie. E adevărat că vei consuma infim pe această distanță, deci dacă ai biroul aproape de casă și poți să-ți încarci bateria într-una dintre parcări vei putea să te lauzi la bere cu prietenii că ai un SUV de 400 de cai care consumă 2-3 litri/100 km. Și eventual poți să câștigi și câteva pariuri pe tema asta, dacă tot suntem la capitolul economie.
În rest, dacă vei folosi mașina ca să ieși din oraș (să zicem că vorbim de București) și să ajungi la munte (să zicem în Câmpina, de exemplu, pentru că ai o casă de vacanță acolo și vrei să respiri aer curat în weekend ca un șofer eco ce ești), vei constata că, după ce bateria s-a golit (vorba vine, mașina mai păstrează tot timpul o picătură de energie pentru cazuri excepționale și se și încarcă singură lent, dar sigur pe măsură ce frânezi), consumul tău urcă spre zone care sunt departe de ce anunță producătorii în fișele tehnice. Asta din simplul motiv că un motor de 2.0 litri - fie el și Twin Turbo - trebuie să tragă după el 2.5 tone plus pasageri și bagaje.
Vei ajunge la miros de molizi când computerul de bord va indica faptul că ai parcurs 100 de kilometri de la start, iar consumul mediu va fi de 8-9 litri/100 km. E adevărat că este bine oricum ai lua-o pentru un model care are 400 de cai.
Dacă la Câmpina nu ai unde să-ți încarci mașina și te vei baza pe faptul că te întorci la București mizând exclusiv pe motorul pe benzină (mă rog, cel electric intră și el la viteze de croazieră, de exemplu, ca să ajute sistemul de propulsie să nu consume mult, aruncând pe masă dramul de energie stors de baterie din frânare), vei observa că te vei putea baza pe un consum mediu mixt de 10-11 litri/100 km într-un ritm absolut normal de rulare. Depinde cât de tare apeși pedala.
La fel de adevărat e că îți poți lua un XC90 T8 ca să mergi la biroul care e la 5 kilometri de casă și vei putea să rulezi exclusiv electric dus-întors, spre amestecul de groază-mirare-fascinație al tuturor partenerilor de trafic, caz în care consumul de carburant va fi zero. Na, fiecare cu biroul și fetișurile sale. Cert e că XC90 T8 consumă cel mai puțin când e folosit ca... mașină de oraș. Good luck with that.
Una peste alta, cifrele de mai sus pot să pară ciudate privite la rece, însă ele sunt absolut comune într-un segment în care până acum câțiva ani exista doar Lexus RX 450h, dar care acum s-a populat cu versiuni hibride ale lui Audi Q7 (care vine în combinație diesel-electric sau benzină-electric), Mercedes GLE (fost ML) și BMW X5. În toate - absolut toate - cazurile, consumurile anunțate de producător sunt pur și simplu o glumă față de cât consumă mașina dacă o întinzi pe șosea.
Volvo zice, de exemplu, 2.1 litri/100 km. Mercedes înaintează un optimist 3.5 litri/100 km, iar BMW X5 vine cu 3.4 litri/100 km. Cei de la Audi sunt cei mai lansați, cu 1.8 litri/100 km pentru Q7 e-tron diesel. Cei de la Lexus, cu al lor RX de generație nouă, anunță 5.2 litri în medie, pentru că motorul electric e limitat de bateria mică (are o capacitate de vreo 5 ori mai mică decât cea a lui XC90), iar cel pe benzină e un V6 sănătos.
Dar știi cum e? Nici măcar nu-i poți acuza că te mint. În condițiile date, dacă îți permiți să alimentezi des bateria și mergi prin oraș (o încărcare completă durează 3-4 ore la o priză de 220V), ai șanse reale să consumi fix cât scrie la carte. Poate chiar mai puțin, și asta fără să faci eforturi substanțiale. Dar, în cazul acestor mașini, depinde extrem de mult cât rulezi între încărcări. Pentru că aceeași mașină care astăzi consumă 0.5 litri/100 km poate să consume mâine 12 litri/100 km.
De-asta voi și nota în acest capitol cifrele oficiale de consum în comparație cu rivalii. Pentru că orice altfel de comparație trebuie făcută pe șosea, în aceleași condiții, eventual într-un șir indian hibrid care să meargă pe DN1 deodată. Iar cu SUV-urile astea ai bloca traficul spre munte, deci mai bine nu.
Performanţe
Când spui că ai 400 de cai putere pe o mașină, indiferent de segment, te aștepți la cifre spectaculoase când vine vorba de performanțe. Iar Volvo XC90 T8 delivers, cum ar zice englezii.
Sistemul hibrid de sub capota modelului suedez reușește să accelereze de la 0 la 100 km/h în 5.6 secunde, în timp ce viteza maximă pe care o poate atinge este de 230 de km/h.
Dacă te uiți în jur în segmentul hibrizilor SUV, modelul Volvo nu stă deloc rău. E depășit la acest capitol doar de Mercedes GLE 500e (5.3 secunde pentru 0-100 km/h), care aruncă în joc 442 de cai dintr-un sistem hibrid al cărui punct central e un motor pe benzină V6 de 3.0 litri. În rest, ceilalți concurenți au puteri mai degrabă modeste (313 CP pentru BMW X5 și pentru Lexus RX) care îi aruncă mult mai jos, spre 6.8, respectiv 7.7 secunde. Audi Q7 diesel-electric reușește 6.2 secunde pentru 0-100 km/h.
Pe șosea, puterea asta se simte atunci când te înfigi în accelerație ca un fotbalist în tackling. În momentele alea te bucuri că ai tracțiune 4x4, pentru că altfel ai avea mari șanse să termini încercarea de sprint îmbărțișând cald vreun plop. Chiar și așa se simte puțin torque steer, pentru că XC90 pleacă cu puntea față atunci când nu-l supui la cazne. Până să se prindă că te-ai transformat în maniac, sistemul încearcă s-o dreagă așa cum poate.
Interior
Gata! Uitați de primele două capitole ale testului, în care am vorbit despre cifre, calcule, în care am comparat consumuri, accelerații și am vorbit despre cum se ajunge la 400 de cai adunând cifrele pe care le oferă două motoare. Ne-am lămurit, e treabă complicată pentru care felicităm călduros inginerii.
Acum, însă, e momentul nostru. Al șoferilor care atunci când urcă în propria mașină vor să se simtă pur și simplu răsfățați, chit că expresia asta seamănă mai mult a revistă de femei decât a site auto.
XC90 în echiparea de top Inscription este o enclavă de bine în cenușiul orașelor românești ieșite dintr-o iarnă care nu lasă în urma ei decât străzi crăpate și grămezi de jeg. Când pui piciorul pe pedale și îți așezi fundul pe scaunele din piele perforată pe care te simți ca pe scaunele alea de masaj de prin mall-uri (sau de acasă, dacă aveți dare de mână), când te uiți în jur și-ți dai seama de cât de simplă e mașina asta în compexitatea ei, închizi rapid ușa și expiri de parcă ai scăpat de vreun ucigaș care aleargă după tine ca-n filmele americane. Ești tu cu tine însuți, iar materialele din jur - în principiu lemn texturat natural, aluminiu de calitate și piele - te transportă direct într-o lume a design-ului scandinav pe care o poți experimenta pe larg analizând (de exemplu la Ikea, de ce nu?) ultimele generații de creatori suedezi de obiecte în care forma urmează funcția.
Ești zen. Iar lucrurile se desfășoară după un tipar pe care cei de la Volvo l-au dorit dintotdeauna pe propriile mașini. În centrul bordului tronează pseudotableta verticală care ascunde toate funcțiile sistemului multimedia și de infotainment. Este atât de ușor să-ți dai seama unde găsești fiecare funcție a mașinii pe ecranul care se mișcă perfect, încât te întrebi dacă nu cumva ne-am născut cu o parte a creierului inactivă care s-a pus în mișcare în momentul în care tabletele au intrat în viața noastră. E adevărat că suprafața vitrată înseamnă și o colecție de amprente care se va strânge rapid și va fi vizibilă ușor în soare puternic.
Pe consola centrală a versiunii Inscription, capacul flexibil care acoperă consola centrală este "tapițat" cu bucăți de furnir de calitate superioară tăiat atât de fin, încât pare că ai în față o singură "placă" imensă. Apoi, butonul de pornire al mașinii - un detaliu, până la urmă - este o adevărată operă de artă sculptată care trezește mașina la viață printr-o răsucire spre dreapta.
Vorbeam anterior de spațiu. În XC90 ai șapte scaune, iar pe rândul al treilea, care ocupă jumătate de portbagaj, pot sta fără probleme adulți cu înălțimea de până la 1.70 metri. Asta pentru că Volvo nu a așezat pur și simplu scaunele pe podea, ci le-a ridicat puțin, oferindu-le spațiu pentru genunchi și înălțime pentru tibii. Cu cele două scaune suplimentare culcate în podea (ele se așează impecabil la nivel), portbagajul este imens: 640 de litri. Am verificat practic această valoare așezând în portbagaj o bicicletă de adulți care a intrat la limită.
Evident, există și câteva scăpări. Designerii Volvo au vrut să fie mai catolici decât Papa și au renunțat la butonul de deschidere a torpedoului, care a fost mutat pe bord, pe rândul de comenzi de sub "tableta" încastrată. Dacă nu ești curios să experimentezi mașina și vrei să deschizi torpedoul, te vei simți ca Alice în Țara Minunilor. Apoi, deși este o evoluție estetică față de ce oferea Volvo anterior, cheia de acces este și ea foarte puțin practică. Butoanele clasice s-au mutat pe muchia cheii (din aceleași motive de "curățenie"), iar asta face ca noaptea să nu te prinzi pe ce apeși atunci când vrei să închizi sau să deschizi mașina.
Nu în ultimul rând, încercați să evitați să comandați levierul din cristal de Orrefors pe care probabil că-l veți vedea ca pe un element elegant în broșura de elemente opționale. Deși arată bine și se încadrează perfect în designul mașinii, acesta nu are o hartă normală a cursei, ci se mișcă sus-jos doar cu câte o treaptă, apoi revine la poziția inițială. Asta înseamnă că, pentru a introduce levierul în D, trebuie să faci două mișcări în loc de una, așa cum se întâmplă pe levierul clasic oferit de Volvo standard. Poate părea un moft, dar la utilizarea zilnică e o chestie care ajunge să fie (pe alocuri foarte) enervantă. Și e păcat de faptul că în XC90 te simți ca-ntr-un centru Spa în concediu.
Preţ de achiziţie
Partea bună când vine vorba de Volvo este faptul că suedezii se bat pe piață cu mărci ai căror clienți nu pun prețul chiar pe primul loc când vine vorba de achiziția unei mașini. Altfel spus, Mercedes, BMW și Audi vin cu prețuri ridicate pentru toate produsele lor, profitând de poziționarea premium și de tehnologiile superioare pe care le dezvoltă aceste mărci în comparație cu cele de volum. Lexus, care mizează pe o abordare niponă a problemei, nu are ca target volumul de vânzări, drept urmare își alege clienții pe sprânceană și oferă în multe cazuri prețuri mai ridicate decât cele ale concurenței germane. Asta și pentru că niponii argumentează cu faptul că un sistem hibrid de propulsie e mai scump de produs decât diesel-urile "murdare" ale nemților. Câh!
Problema e că un Lexus nu e extrem de ieftin nici când îl pui față în față cu alte hibride comparabile, cum sunt cele oferite de nemți și suedezi. Astfel, în echiparea de top Luxury Sunroof, Lexus RX450h este oferit la 86.200 de euro, cu 4000 de euro mai mult decât echivalentul de pe Volvo XC90 (T8 Inscription).
Cum BMW, Mercedes și Audi nu oferă niveluri de echipare pe SUV-urile lor, am încercat să așezăm în context pe configuratoare câteva elemente care ar aduce GLE, X5 și Q7 la nivelul de echipamente oferit de Volvo și de Lexus. Am ajuns la sume colosale, care în cazul modelului Mercedes depășesc cu cel puțin 10.000 de euro concurenții din nord.
Interesant de subliniat este faptul că diferența de preț dintre XC90 T8 Inscription (82.000 de euro) și T6 Inscription (71.000 de euro) este îndeajuns de mare încât să te pună pe gânduri când vine vorba de viitoarea mașină de familie. Mai ales că la nivelul ținutei de drum T6 este net superior hibridului.
Siguranţă
E inutil să vorbeşti despre siguranţă în cazul celor de la Volvo, dar de această dată trebuie să subliniem câteva aspecte caracteristice noului XC90, pe care marca suedeză îl consideră fără menajamente cel mai avansat model de pe piaţă din punctul de vedere al gradului de siguranţă oferit pasagerilor.
EuroNCAP a pocnit de altfel SUV-ul Volvo de pereţi, stâlpi şi alte obstacole pentru a analiza la virgulă rezultatele acestei maşini, iar cifrele le dau dreptate scandinavilor. Pentru că XC90 a fost considerat cea mai sigură mașină testată de EuroNCAP în 2015.
Ca element de culoare, înainte de lansarea lui XC90 am participat la Goteborg la un crash test live şi la un workshop dedicat siguranţei lui XC90 în care am avut ocazia să analizez pe larg şi în detaliu toate elementele de siguranţă activă şi pasivă de la bordul acestei maşini. Nu mai e cazul să le reiau, pentru că vă invit să citiţi articolul dedicat.
Cert este că XC90 a adus în lumea auto cel puţin trei inovaţii legate de siguranţă, toate disponibile standard. Avem frânare automată la pietoni, biciclişti şi animale, avem un sistem care detectează momentul în care maşina iese de pe carosabil şi pregăteşte pasagerii de impact şi mai avem un element metalic aşezat de lungul spătarului scaunelor care se îndoaie ca un acordeon atunci când are loc un accident în care maşina e aruncată în aer (de exemplu la ieşirea într-un şanţ) şi cade din nou pe roţi. Forţele verticale care tasează vertebrele pasagerilor sunt preluate parţial de acest element metalic, astfel că riscurile de răni grave la nivelul coloanei scad cu 50%.
În rest, XC90 beneficiază de toate elementele de siguranţă existente la această oră în lumea auto. Orice sistem, de la pilotaj automat la viteze mici la frânare automată indiferent de viteză, se află în dotarea acestei maşini. Standard sau contracost.
Ţinută de drum
XC90 nu a fost gândit în niciun moment ca o mașină care să rupă circuitele în două, iar asta se traduce printr-un caracter care pune accent mai degrabă pe confortul pasagerilor decât pe modul în care mașina se așează pe șosea în viraje. Iar primul și cel mai important aspect care dovedește asta este faptul că vorbim de o mașină imensă, care mai avea 5 centimetri și bătea bariera de cinci metri. Cu 14 centimetri mai lungă decât GLE și cu 7 mai mare în comparație cu X5. Până la urmă, în condițiile astea nici măcar nu-i de mirare că încape o bicicletă în portbagaj.
Nu mă înțelegeți greșit: vă puteți juca cu XC90, în limita bunul simț, și pe trasee ceva mai sinuoase.
Problema vine când vorbim despre hibridul T8, mașină care pe lângă faptul că e amorțită dinamic, e și cu 300 de kilograme mai grea decât cel mai apropiat omolog non-hibrid din gama XC90. Deși teoria spune că pachetul de baterii care aduce mare parte din acest plus e așezat perfect pentru a coborî centrul de greutate al mașinii, practica îți face cunoștință cu o mașină care se simte greoaie pe viraje și care subvirează vizibil din cauza inerției mari. Chiar dacă setezi modul de rulare dinamic, care teoretic ar trebui să rezolve măcar parțial acest aspect.
E adevărat că cei mai mulți dintre clienții lui XC90 hibrid nu vor duce mașina la limite dinamice extreme pentru a simți pe pielea lor cum virajele de 90 de grade nu pot fi abordate cu 150 de kilometri pe oră. Pentru asta există versiuni sportive așa cum va fi, cel mai probabil, un viitor XC90 Polestar.
Nici la nivelul direcției nu vorbim despre o mașină care performează dinamic. Direcția cu asistare electrică se află în media clasei, fără a ieși cu nimic în evidență. Nu are nicio legătură cu ceea ce simți pe un X5 M, de exemplu, dar nici nu pare că amesteci în oala cu dulceață de merișoare de fiecare dată când vrei să virezi. Partea bună e că e ușor de manevrat. Totul pentru confort.
Vizibilitate
Modelul pe care am avut ocazia să-l testăm pe şoselele României era echipat cu plafon panoramic şi trapă, ceea ce a transformat XC90 într-un soi de garsonieră luminată perfect din cinci părţi. Iar asta îţi oferă o senzaţie uimitoare de spaţiu, pentru că totul pare imens când e luminat corect.
Vestea bună e însă alta: cei de la Volvo au lucrat la câteva detalii pe care alţii le ignoră, cum ar fi stâlpii care ţin parbrizul. Ei sunt la fel de groşi precum în alte modele, doar că forma lor nu e rotundă, ci mai degrabă ovală şi angulară înspre şofer, astfel că unghiul vizual este net îmbunătăţit la acest capitol.
În rest, alura de SUV masiv a lui XC90, cu "umerii" spate aproape verticali, garantează o vizibilitate foarte bună la nivelul lunetei. Nu mai vorbim de faptul că stai foarte sus (poate chiar prea sus pentru gusturile mele), ceea ce înseamnă că priveşti traficul din postura celui care vede tot ce se întâmplă în jurul său.
Dacă ai totuşi probleme de vizibilitate la parcare - maşina adună, totuși, aproape cinci în lungime - pachetul de camere pe care le comanzi prin touchscreen-ul central te ajută în orice situaţie: îţi arată maşina de sus, din lateralsau din spate. Mai avea puțin și-și făcea singură și ecografie.
Tehnologie
Pe cât de multe sisteme de toate tipurile ai la dispoziție pe XC90, pe atât de ușor e să le găsești și să le pornești sau să le oprești. Centrul de comandă este display-ul de 9 inch de pe bord, o minune (îmi măsor bine cuvintele) la nivelul ușurinței în utilizare care te face să anticipezi și să găsești instantaneu orice cauți.
Un alt pas major în comparație cu generația precedentă de modele Volvo este pachetul Head-Up Display, care-ți proiectează color în parbriz toate informațiile de care ai nevoie atunci când conduci. Seamănă mult cu cel folosit de cei de la BMW de ceva ani pe modelele proprii, chestie care îmi arată că suedezii sunt îndeajuns de inteligenți încât să preia fix ce contează de la adversari.
Vârful experienței pe care o vei trăi într-un XC90 este însă oferit de pachetul audio semnat de compania britanică Bowers&Wilkins. Chiar dacă băieții ăștia nu sunt foarte populari printre mărcile auto, ce vei găsi pe XC90 îți va schimba complet percepția asupra modului în care trebuie să se audă muzica într-o mașină. E pur și simplu înălțător, o senzație pe care nu o s-o înțelegi până când n-o experimentezi pe pielea ta. Îți recomand doar să mergi la un dealership Volvo și să-i rogi pe cei de acolo să te lase să asculți melodia ta preferată într-un XC90 echipat de Bowers&Wilkins. Îți garantez că vei simți detalii și că vei trece prin sunete pe care nu le-ai mai auzit niciodată. Pachetul e atât de reușit, încât, într-o discuție informală cu alți jurnaliști auto la un test care a avut loc acum o lună în Austria, am ajuns la concluzia că sunt șanse reale ca sistemul Bowers&Wilkins să fie în Top 3 cele mai bune pachete audio oferite vreodată de o mașină de serie.
Atât de bun, încât când e pornită muzica nu auzi zgomotele de rulare care sunt resimțite la interior pe autostradă, la peste 100 km/h atunci când mașina e încălțată cu anvelope de iarnă Nimic grav, dar izolarea fonică perfectă nu face casă bună nici cu dimensiunile mari ale lui XC90.
Normal, există şi alte mici probleme în interiorul lui XC90. De exemplu, dacă eşti un şofer care ştie să ţină volanul corect - cu mâinile la orele 9 şi 3 - vei avea surpriza de a apăsa involuntar în viraje cu podul palmei pe butoanele care măresc volumul muzicii sau modifică piesa sau postul de radio. Asta pentru că ele sunt amplasate mult prea aproape de coroana volanului.
Design
Așa cum spuneam și la începutul acestui material, Volvo XC90 are deja un an și jumătate de când a fost prezentat în premieră mondială și aproape un an de când a ajuns în showroom-urile noastre, ceea ce înseamnă că ar trebui să ne obișnuim cu alura masivă a mașinii și cu detaliile sale care atrag imediat privirile pe șosea, cum sunt blocurile optice față și spate. Mai mult, "Ciocanul lui Thor", adică T-ul format de LED-uri în faruri, a devenit ștampila neoficială a mărcii suedeze după ce acest motiv estetic a fost prezentat ca atare pe noile S90, V90 și chiar pe facelift-ul ușor aplicat lui V40.
Și totuși, încă tresari atunci când vezi un XC90 pe stradă, pentru că efectul de mașină nouă nu a trecut până astăzi. Și, spun designerii suedezi, nici nu va trece foarte repede, pentru că mașina a fost construită special pentru a nu "îmbătrâni" înainte de vreme.
Per total, ne place XC90, chiar dacă versiunea hibridă a modelului nu poate fi diferențiată optic de versiunile clasice ale SUV-ului suedez. Dar poate e mai bine așa, până la urmă o umbră de discreție nu strică la casa omului.
Ședința foto cu Volvo XC90 a fost realizată la Casa Vlăsia.
Ne-a placut
- Interior de top
- Sistem audio excepțional
- Design coerent plăcut
- Siguranță de vârf
- Consum pe mod hibrid cu bateria plină
Nu ne-a placut
- Suspensii și direcție anesteziate
- Inerție ridicată în viraje din cauza bateriilor
- Consum mare când bateria e goală
- Zgomot de rulare la viteze ridicate
Ultimele teste
-
Suflet iberic -
BMW Seria 5
Gigant -
Toreador -
Vedetă
Ştiri despre Volvo
-
Constructorul suedez de automobile anunță atingerea unei borne importante de producție. Uzina din Gent, Belgia, a asamblat 1 milion de exemplare XC40/EX40. (Joi, 10 Octombrie) -
Constructorul suedez de automobile lucrează la două modele cu zero emisii. Primul dintre ele este sedanul ES90, iar cel de-al doilea este EX60. Acesta din urmă va fi echivalentul electric al lui XC60. (Vineri, 06 Septembrie) -
Constructorul suedez de automobile a publicat primele imagini și informații despre noul XC90 facelift. SUV-ul propune un design exterior ușor revizuit, dar și un interior mai practic. (Joi, 05 Septembrie) -
Constructorul suedez de automobile a publicat o imagine teaser cu ceea ce pare a fi viitorul XC90 facelift. Debutul este programat pentru data de 4 septembrie. (Miercuri, 21 August) -
Constructorul suedez de automobile anunță un record de vânzări atins în luna martie 2024. În primul trimestru al anului, Volvo a vândut cu 12% mai multe mașini decât în aceeași perioadă din 2023. (Vineri, 05 Aprilie)
Trimite-ne mesajul tău
Pacat de nota, cred ca merita macar 4.5 , ca no fi egala cu nemtoaicele la 4.7, dar 4.3 cred ca e prea mica nota!
Zgomot la rulare la viteze ridicate, e normal , un tanc nu are aerodinamica lui Audi A4!, sa-l aprieciem cu celelalte tancuri la aceleaasi viteze si conditii meteo!
Drumuri bune !
in rest...daca nu esti setat pe germane e o alternativa. Si eu cred ca nu e cu nimic mai prejos decat trio-ul ala.
Iar apropo de zgomotul interior cam mare, ceva decibeli masurati in premiera cumva? ;-) Ca subiectivi sintem cu totii si la timpane...
Am lămurit în text problema. Zgomote în principiu aerodinamice și de rulare care se aud la peste 100 km/h pe autostradă. Aici tind să cred însă că ține mult și de tipul anvelopei, pentru că am testat două T8-uri la distanță de câteva zile. La unul se auzea (anvelope de iarnă), la celălalt ceva mai slab (anvelope de vară). Știu, e normal să se audă mai tare, dar în cazul primei mașini zgomotul era cam mare.
multumesc pentru raspuns
nivelul zgomotelor la rulare poate fi dat si de anvelope pentru acelasi anotimp (si inca la diferente mari) iar cele aerodinamice sa primeze de la o anumita viteza in sus. La Peugeot 301 am observat ca fluiera mai sus de 60km/h :))
cel mai mult ma mira ca unele de iarna pot fi mai silentioase decat cele de vara (sunt patit)
dar trist este ca la banii astia 2m2 de izolatie fonica nu se simteau grei nici la buzunar si nici la masa totala
sunt in asentimentul lui Kirotractor (si nu numai)...un stift de "decibelmetru" de pe un telefon ar fi chiar ok.
Puteti specifica ca e: doar de folosinta "casnica", softul folosit, telefonul si zona de test. Nu cred ca cineva v-ar trage la raspundere ca exista diferente din ce ati scrie voi si ce simte proprietarul. Cu toate ca 5 decibeli fac diferenta dintre "ok" si "cam zgomotos"
plus ca s-ar vedea un feed-back ;)
si iar daca am bani si vreau sa ma dau mare imi cumpar mx5 sau macar v8. daca sunt ecologist imi iau tesla. sau crv. sau xc90 D. nu un carcalete.
Inerție ridicată în viraje din cauza bateriilor
Consum mare când bateria e goală
Zgomot de rulare la viteze ridicate"
Forte convingator.....
Nici ca pret nu este real cum ca GLE este mai scump la aceleasi echipari , in plus are motor GLE are motor biturbo de 3l nu 2l....
Sunt interesat de un hibrid din asta si sunt in tema , pentru ca le-am comparat pe toate...tot GLE 500 E este peste....
numai el stie de ce se abate de la stilul cu care eram obisnuiti
451L / 347L in configuratia cu 7 locuri
1102L / 998L in configuratie cu 5 locuri
1951L / 1847L in configuratia cu 2
multumit?
Merci. :)
cel putin bate toate japonezele si lexus si infinity ca design chiar si pe cele germane .Oricum brv pt motorul f potent din cilindree mica
Articolul ăsta oferă o imagine mult mai clară decât cifrele seci pe care le dau producătorii auto.
Totuși, nu înțeleg la ce te referi când spui
"motor Twin Power (turbo plus supraalimentare)"
Turbo e o metodă de supraalimentare, pe lângă supraalimentarea cu compresor mecanic (sau compresor electric, mai nou, în cazul Audi). Nu e prima dată când văd confuzia asta pe AM.
Daca vor citi testul anterior si cel care a urmat, cititori mai neexperimentati si cei care nu stiu ca detii un Volvo, deci nu prea vrei sa dai note bune acestei marci,ca sa nu zica lumea ca esti partinitor, vor zice: " din teste decat Volvo, clar ca-s mai bune Opel-urile Asta si Renault-urile Megane Sport! Am citit eu si va arat ca chinezii de cand au luat firma asta au dus-o sub nemtoaice , ba chiar sub frantuzoiace!!!!"
Doamne Fereste sa am dreptate si drumuri bune!... ca la note corecte nu ne mai asteptam......
Si va zic de ce , masina e foarte cheap...
am inchis usa la sofer si geamul era in jos pe jumatate si s-a rasunat si sau auzit toate piesele din usa ca in Dacia Logan , nici o izolare fonica....
Eu nustiu cum Automarket ia dat 5 stele la interior , numai design-ul interior merita 5 stele ca materialele componente si constructia lor e CHINEZAREALA.
Ai o senzatie ca e o masina facuta in CHINA