Vineri, 19.08.2022
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Puține mașini au acumulat o istorie atât de bogată, într-un timp atât de scurt. Lansat inițial în 1995, modelul francez poate că nu este cel mai longeviv din industrie, dar a reușit să își pună amprenta asupra rivalilor săi într-un mod decisiv, conturând de-a lungul anilor o rivalitate acerbă cu Volkswagen Golf.
Acum, odată cu ceea ce pare a fi o trecere ireversibilă spre o lume concentrată pe mobilitatea electrică, iată că și Megane se adaptează.
Comparativ cu rivalul său german Golf, care pare că va fi înlocuit complet de iD.3, Megane și-a schimbat doar puțin nomenclatura. Francezii vor miza tot pe numele Megane și în nouă eră electrică a automobilului.
Experiența adunată în ultimii 10 ani cu ajutorul lui Zoe, pare să îi fi oferit companiei franceze un avantaj definitiv în fața rivalilor săi, mai ales dacă ne uităm la specificații și preț. Cu toate acestea, mașinile pe care le conducem zilnic nu sunt definite doar de o foaie cu numere seci, de aceea am decis să testăm cum se cuvine noul Megane E-Tech Electric, să vedem exact cum se comportă în viața de zi cu zi.
PREZENTAREA VIDEO A MODELULUI PE CARE L-AM CONDUS ÎN SPANIA, LA TESTELE INTERNAȚIONALE
Renault Megane E-Tech Electric
EV60 220cp iconic optimum charge
- Pret de pornire 46.100 €
- Pret model testat 51.000 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Lucrurile sunt destul de simple atunci când vine vorba de motorizările disponibile pentru Megane E-Tech Electric. Ai la dispoziție două motoare și două baterii. Ca să simplifice și mai mult lucrurile, Renault a decis ca acestea să nu poată fi combinate între ele, deși noi ne-am fi dorit asta. Poate în viitor.
Așadar, ai la dispoziție o versiune de bază, cu un motor de 130 CP și 250 Nm cuplu sau una de 218 CP și 300 Nm cuplu. Bateriile disponibile sunt de 40 kWh, pentru versiunea cu 130 CP, sau de 60 kWh pentru modelul de 218 CP. Indiferent pe care versiune o alegi, puterea va fi trimisă exclusiv punții față, prin intermediul unei transmisii cu o singură treaptă.
Deși am vrut foarte mult să testăm versiunea de 130 CP, care va fi cu siguranță preferata clienților, nu am avut această opțiune în meniu atunci când ni s-a oferit noul Megane. Așa că a trebuit să ne mulțumim cu „versiunea premianților”, cei 218 CP oferiți de versiunea Iconic prezentă aici.
Livrarea resurselor se face liniar, așa cum te-ai aștepta de la un model electric. Nu avem cum să vorbim de sincope. Accelerațiile sunt mai mult decât decente, mai ales de pe loc, până la limita de viteză din marile orașe ale Europei. Dacă nu ai mai condus o mașină electrică până acum, s-ar putea să găsești Renault Megane E-Tech Electric drept o jucărie foarte interesantă, mulțumită cuplului livrat instant.
Singura critică pe această parte ar putea fi poziționarea selectorului de viteze. Nu săriți! Nu e chiar ca la Mercedes-Benz. Levierul selectorului de viteze și-a găsit loc pe coloana de direcție a mașinii, deja destul de aglomerată. Pe partea dreaptă ai nu mai puțin de trei manete (levierul cutiei, al ștergătoarelor și comanda sistemului audio), cea pentru ștergătoare fiind ușor de luat drept selector de viteze. Ceea ce mi s-a și întâmplat de mai multe ori.
O altă mențiune merge către lipsa unui mod de condus cu o singură pedală (One pedal driving). Chiar dacă vei folosi padelele de pe volan pentru a frâna regenerativ foarte puternic, mașina nu se va opri complet fără a necesita apăsarea pedalei de frână. Sub 7 km/h va trebui să preiei tu controlul.
Prin oraș, modelul francez este docil și foarte ușor de condus, mai ales în modul Confort. Dimensiunile compacte și garda la sol decentă îl fac un soldat foarte capabil în teatrul de război numit „metropolă”.
PREZENTAREA VIDEO A MAȘINII TESTATE
Consum
Așa cum ne-am obișnuit, succesul unui model electric va fi legat direct de consumul său, respectiv autonomia oferită. În cazul lui Renault Megane E-Tech Electric, cifrele oficiale spun că autonomia modelului de față (218 CP, 60 kWh) ar trebui să fie de maxim 450 de kilometri cu o baterie plină.
Ei bine, asta înseamnă un consum mediu de circa 13.3 kWh/100 km. Bineînțeles că nu am luat de bune aceste cifre și nu i-am crezut pe cuvânt pe oficialii francezi. De altfel, de foarte puține ori se atinge autonomia pretinsă de către producători în viața reală. Cifrele variază destul de mult, în funcție de temperatura exterioară și cât de grea e talpa ta dreaptă.
Prin oraș, dupa 100 de kilometri parcurși la o temperatură exterioară de circa 25 de grade Celsius, am observat un consum mediu afișat de numai 13.8 kWh/100 km, insesizabil mai mult decât numerele oferite de Renault. Practic, autonomia mașinii ajungea la aproximativ 435 de kilometri în acest stil de mers.
În afara orașului, pe DN1, între București și Ploiești, consumul a scăzut, până la 13.6 kWh/100 km (441 kilometri autonomie), un rezultat și mai bun. Pe autostradă lucrurile au degenerat un pic, consumul afișat ajungând la 21 kWh/100 km, rulând cu o viteză medie de 126 km/h (autonomie 286 kilometri). Per total, o performanță foarte bună oferită de Renault Megane E-Tech Electric, dar în condiții meteo aproape perfecte.
Pe partea de încărcare, lucrurile stau bine dacă bifezi opțiunile corecte. E surprinzător faptul că Megane vine în standard doar cu un încărcător de 7.4 kW la o priză AC. Mai mult, pachetul standard al mașinii nici măcar nu include un încărcător pentru priza casnică obișnuită. Tot ce primești pe Megane este un cablu Type 2 de 7.4 kW, cu o lungime de 5 metri.
Opțional, poți bifa opțiunea care îți permite să încarci mașina pe curent alternativ cu până la 22 kW putere dar, foarte important, această opțiune este disponibilă doar pe versiunea cu baterie de 60 kWh. Mai mult, deși Megane Electric poate folosi încărcătoare fast-charge de până la 130 kW pe curent continuu, această opțiune este disponibilă, iarăși, doar pe versiunile cu baterie de 60 kWh.
Partea bună este că, dacă ai opțiunea de 22 kW bifată, mașina se încarcă foarte repede, iar stațiile de încărcare AC sunt deja pe toate drumurile. Bravo, Renault! Așteptăm să nu mai fie opțional.
Comparativ cu rivalii săi, Megane E-Tech Electric are performanțe demne de invidiat. Principalul său rival, Volkswagen iD.3, promite o autonomie de maxim 417 kilometri oficial, și are doar un motor de 204 CP. Kia e-Soul anunță o autonomie de 457 de kilometri, cu aceeași putere ca iD.3, în timp ce Hyundai Kona electric pretinde 484 de kilometri cu un „plin”.
Performanţe
Megane E-Tech Electric a fost gândit în primul rând pentru oamenii obișnuiți și rutina lor zilnică prin marile metropole ale lumii. De aceea, partea de performanță nu a fost conturată foarte precis și, deocamdată, nu avem un model RS despre care să vorbim.
Chiar și așa, în versiunea de față, cu 218 CP și 300 Nm, modelul francez se mișcă bine, cam ca un clasic BMW 320d. Accelerația de pe loc până la 100 km/h durează 7.4 secunde, însă mașina se simte chiar mai agilă de la volan. Cuplul instant te face să te simți ca într-un kart atunci când pleci de la semafor.
Viteza maximă este limitată la 160 km/h, pentru a economisi bateria, conform celor de la Renault. Cert este că până atingi limitarea, mașina accelerează puternic, fără sincope.
Comparativ cu rivalii săi, Megane este mai zvelt, per total. Kia e-Soul atinge aceeași viteză de referință în 7.9 secunde, dar are o viteză maximă mai mare, de 167 km/h. Volkswagen iD.3 este fix lângă Megane la acest capitol, cu o accelerație de 7.3 secunde și aceeași viteză maximă. Hyundai Kona EV are fix aceleași specificații ca fratele său de la Kia.
Interior
Scopul principal al celor de la Renault a fost să se asigure că atinge două obiective: e demn de o mașină lansată în 2022 și poate fi reciclat. Din al doilea obiectiv reiese și prima noastră critică: calitatea materialelor, pe alocuri.
În mare, calitatea oferită în noul Megane E-Tech Electric e bună. Majoritatea locurilor cu care vei avea contact direct sunt acoperite cu materiale moi la atingere. Vorbim de partea centrală a panourilor de pe uși, planșa de bord (acoperită în acest caz de piele ecologică), scaunele, consola centrală și așa mai departe. Dar există și excepții.
Partea superioară a panourilor ușilor (deasupra ornamentelor din „lemn”) este dintr-un plastic inexplicabil de tare și neprietenos. La fel partea de jos a portierelor, unde era de așteptat o astfel de abordare. Mai surprinzător este faptul că ușile din spate nu au același mix de materiale moi și tari. Acolo, tot plasticul este tare și neprietenos.
Din fericire, ținta a fost atinsă de cei de la Renault, iar conform datelor oferite, interiorul acesta este reciclabil în proporție de 95%. Mai mult, la fabricarea lui se folosesc câte 27 de kilograme de plastic reciclat, același material fiind folosit și pentru a crea tapițeriile de stofă oferite pe modelele comandate în echiparea de bază.
Spațiile de depozitare sunt generoase, atât în uși cât și în torpedou, consola centrală și portbagaj. Ultimul oferă 440 de litri de stocare, dar din nefericire nu avem și un spațiu suplimentar sub capotă, deși noul Megane este construit pe o platformă electrică dedicată.
Cu toate acestea, portbagajul modelului francez este mai mare decât cel oferit de iD.3 (385 de litri) și Kia e-Soul (315 litri). Hyundai Kona urcă până la 382 de litri în total, dar tot e mai mic decât pe Megane.
Spațiul oferit pasagerilor este și el destul de generos, chiar mai generos decât în vechiul Megane, paradoxal am putea spune. Asta pentru că, noul model electric este mai scurt cu 15 centimetri decât versiunea convențională. Cu toate acestea, ampatamentul modelului electric este mai mare cu 3 centimetri, mulțumită arhitecturii noi pe care este construit.
Tocmai asta le-a permis inginerilor să folosească mai eficient spațiul. Pasagerii din spate vor avea loc decent, chiar dacă au 1.8 metri înălțime, iar lipsa unui tunel de transmisie îți permite să transporți chiar și câte trei adulți odată. Pe distanțe scurte, ce-i drept.
Preţ de achiziţie
Prețurile mașinilor electrice nu sunt nici pe departe echivalente cu ce eram obișnuiți. Producătorii ne spun că acumulatorii uriași sunt de vină, dar uneori lucrurile o iau razna. Ei bine, nu e cazul lui Megane E-Tech Electric, mai ales în România.
Cea mai accesibilă versiune va fi echiparea Equilibre, cu motor de 130 CP, baterie de 40 kWh și încărcare pe 7.4 kW. Sigur, pare modest la prima privire, dar luând în considerare faptul că de la 33.600 de euro (prețul de pornire), ajungi să îl cumperi cu aproape 22.000 de euro (după aplicarea bonusurilor oferite de stat), parcă nu mai pare o idee neinspirată, nu?
Mai mult, echiparea standard e destul de generoasă, cu jante de aliaj, pe 18 inch, faruri LED, senzori de ploaie, asistență pentru menținerea benzii de rulare, avertizare de coliziune frontală și cameră video spate.
Sigur, prețurile pot urca foarte mult, în funcție de versiunea aleasă. Modelul de față, în echipare Iconic, cu motorul de 218 CP și baterie de 60 kWh, inclusiv încărcarea cu 22kW la AC, ajunge la 51.000 de euro. De aici mai scazi bonusul oferit de stat, însă rămâi cu vreo 40.000 de euro alocați unui Megane electric.
Pentru rivali, lucrurile sunt iarăși foarte interesante. Volkswagen iD.3 poate fi comandat în versiune Pro cu un preț care pornește de la 44.000 de euro. Acesta include totuși o baterie de 58 kWh și încărcare rapidă la 100 kW.
Un Kia e-Soul comparabil are un preț de circa 42.200 de euro, în timp ce Hyundai Kona EV este aproximativ 40.000 de euro.
Siguranţă
Renault Megane E-Tech Electric a făcut parte din plutonul de mașini testate de către cei de la EuroNCAP în martie, iar modelul francez s-a întors acasă învinețit, dar cu 5 stele în rucsac.
Specialiștii Euro NCAP au avut numai cuvinte de laudă la adresa noului Renault Megane E-Tech, spunând că francezii "au înțeles că trebuie să dezvolte mașini care nu sunt doar atractive, ci și sigure în același timp." Protecția pentru adulți a fost notată cu 85%, cea pentru copii cu 88%, 65% a primit protecția pentru pietoni și bicicliști, iar 79% au primit sistemele de siguranță oferite în standard.
Sistemul Active Driver Assist combină controlul de viteză adaptiv contextual cu „Stop & Go” și Lane Keeping Assist. Știm deja ce face pilotul automat adaptiv. Însă, alături de Active Driver Assist, care utilizează date de localizare geografică și hărți specifice ale drumurilor interurbane (cum ar fi sensurile giratorii, modificările limitelor de viteză, virajele strânse), noul Megane E-Tech Electric poate încetini automat când se apropie de un sens giratoriu și apoi poate accelera înapoi până la viteza maximă, odată ce a părăsit sensul giratoriu.
În ceea ce privește asistența pentru păstrarea benzii de circulație (Lane Keeping Assist), acum poate funcționa corect fără marcaje rutiere pe partea exterioară (de exemplu, pe drumurile de țară pavate).
O inovație absolută o reprezintă și sistemul de siguranță al bateriei, dezvoltat împreună cu pompierii francezi. Acest sistem poate ajuta la stingerea unui incendiu în doar 5 minute. În plus, toate mașinile vor avea un cod QR ce poate fi scanat de pompieri pentru a afla structura mașinii.
Ţinută de drum
Poate cea mai mare surpriză oferită de noul model electric de la Renault a venit din partea... suspensiei. În ciuda faptului că modelul oferit pentru testare a venit echipat cu cele mai mari jante disponibile, 20 de inch, confortul modelului francez a fost la înălțime.
Suspensia e compusă dintr-o arhitectură McPherson pe față și multi-link pe spate, aceasta din urmă fiind esențială în această discuție. Pentru că oferă o ținută de drum ireproșabilă modelului electric, indiferent de viteză sau suprafața pe care rulezi.
Nivelarea suprafețelor întâlnite pe drum este făcută nu numai exemplar, reducând vibrațiile nedorite la minim, dar și în liniște deplină. De altfel, insonorizarea lui Megane E-Tech Electric joacă și ea un rol important în modul cum vei percepe mașina.
Cei de la Renault au folosit chedere duble peste tot, pentru a amuți orice fel de zgomote nărăvașe, precum și un sistem inovativ, preluat de la Zoe, care presupune inserarea de material fonoabsorbant între acumulator și protecția de sub mașină. Astfel, chiar și la viteze mai mari, atmosfera în interiorul lui Megane este incredibil de liniștită.
Pe partea de dinamică, aceeași suspensie multi-link își arată polivalența. Mașina se așează impecabil pe viraje, iar centrul de greutate coborât (redus cu 9 centimetri, comparativ cu vechiul Megane) ajută atunci când vrei să abordezi viraje într-un mod sportiv.
Servodirecția este bine setată, nici prea grea, nici prea ușoară, dar mi-ar fi plăcut ceva mai mult feedback sosit de la roțile din față. În situația dată, te vei baza pe feedback-ul acustic oferit de anvelope pe asfalt pentru a înțelege mai bine ce se întâmplă acolo. Pentru că anvelopele alese au darul acesta de a se face auzite la fiecare viraj mai curajos abordat.
Cert este că Megane E-Tech Electric se descurcă bine și atunci când vrei să mergi mai sportiv, chiar dacă nu se ridică la înălțimea unui model RS.
Vizibilitate
Unul dintre punctele slabe ale noului model vine să ne demonstreze încă o dată, dacă mai era nevoie, că nu există design curajos fără un tribut adus funcționalității. Deși exteriorul lui Megane E-Tech Electric e spectaculos, de la volan te vei simți subtil incomod, mai ales atunci când te asiguri.
Luneta este cea mai mare problemă. Asta pentru că este foarte mică și înclinată, limitând vizibilitatea în spate destul de serios, mai ales daca mai ai și pasageri acolo, pe banchetă.
Renault a intuit asta, așa că a montat pe Megane, opțional bineînțeles, și o oglindă retrovizoare care poate afișa imaginile unei camere video. Asta dacă nu te satisfac camerele cu vedere la 360 de grade, care au o calitate bună a imaginii.
Montanții sunt și ei butucănoși, atât în față, cât și în spate. Dacă spre zona din spate te vei baza pe oglinzi pentru a te asigura, montanții din partea din față vor transforma zone destul de mari în unghiuri moarte atunci când te asiguri sau când ești într-un viraj strâns.
Tehnologie
Așa cum, probabil, ați observat deja, noul Megane E-Tech Electric nu e un model obișnuit. Acesta marchează câteva premiere pentru producătorul francez, printre care și un interior complet nou, dominat de tehnologia oferită.
Indiferent de versiunea pe care o vei alege, în spatele volanului vei găsi un instrumentar de bord digital, de 12.3 inch. Acesta are o rezoluție înaltă și o grafică plăcută, care își schimbă designul și paleta cromatică în funcție de modul de conducere ales. La fiecare deschidere a mașinii, acesta, împreună cu ecranul sistemului multimedia, rulează o animație simpatică care te face să te simți ca la bordul unei nave spațiale.
Apropo de ecranul pentru sistemul multimedia, acesta poate avea 9 sau 12 inch, în funcție de nivelul de echipare. Personal, consider că 9 inch sunt de ajuns, ecranul de 12 fiind un pic prea mare pentru mine. Indiferent de versiune, vei primi cel mai recent sistem multimedia Renault R-Link, bazat pe Android OS. Practic, ai la dispoziție o tabletă cu Android, pe care poți instala foarte multe aplicații native, folosind inclusiv cartela SIM de la bord.
Totul se mișcă fluid, fără sincope, este foarte ușor de folosit și îți va face viața mai ușoară. Ai la dispoziție și Android Auto sau Apple CarPlay fară fir, dacă vrei, sau un sistem audio Harman Kardon de 410 W. Harta Google poate fi afișată inclusiv în instrumentarul de bord, dacă dorești, iar dacă îți conectezi contul Google la mașină, acesta va ști toate locațiile salvate de tine, precum Acasă sau Muncă.
Și asistentul Google e inclus și, deși nu știe încă limba română, recunoaște foarte bine comenzile în limba engleză, chiar dacă ai un puternic accent est-european.
Megane propune și o aplicație numită My Renault, care îți permite să faci lucruri uzuale deja pentru o astfel de soluție tehnică. Poți, prin intermediul telefonului mobil, să verifici starea mașinii, nivelul de încărcare, să setezi o oră de plecare și o temperatură pentru interior.
Design
Deși am auzit câteva comentarii cârcotașe cu privire la designul noului Renault Megane E-Tech Electric, numărul acestora a fost destul de mic, comparativ cu alte modele electrice recent lansate. Cert este că, de la volan, observi imediat cât de mulți oameni întorc capul după tine.
Nu de puține ori am fost interogat prin trafic cu privire la mașină, mulți oameni neștiind pur și simplu la ce anume se uită. Personal, îmi place foarte mult ce au făcut designerii francezi cu formele acestei mașini.
Predictibil, partea frontală e complet obturată, pentru un profil aerodinamic mai bun. Farurile sunt subțiri, liniile de caracter simple, iar luminile de rulare pe timp de zi ne aduc aminte de versiunea precedentă a lui Megane.
Deși în poze pare aproape un SUV, Megane E-Tech Electric este, de fapt, destul de compact în realitate, roțile mari și poziționarea lor foarte aproape de extremitățile mașinii deformând un pic perspectiva în cadrele statice.
Culorile oferite sunt și ele atractive și, dacă vrei, poți să optezi pentru o combinație bicoloră, cu acoperișul vopsit diferit de restul caroseriei. În total ai la dispoziție vreo 30 de combinații de culori.
Spatele este și el impresionant, mai ales dacă te uiți atent la stopuri, care au fost lucrate cu măiestrie și foarte multă atenție, o mulțime de fibre luminoase fiind observate de aproape. Totul este completat de o bară de lumină care unește cele două stopuri, pentru un sentiment „premium”.
Ne-a placut
- Rafinamentul suspensiei
- Finisajele impecabile la interior
- Autonomia excelentă
- Prețul mic de achiziție
Nu ne-a placut
- Lipsa unor opțiuni esențiale pe partea de încărcare
- Limtările în configurarea modelelor
- Spațiul limitat pe locurile din spate
Ştiri despre Renault
-
Renault ne-a invitat la Salonul Auto de la Paris pentru a lua parte la premiera mondială a unui model important pentru marca franceză. Este vorba despre noul Renault 4 E-Tech, adică pur electric. Ți-am pregătit un articol cu 5 lucruri esențiale. (Luni, 14 Octombrie) -
Primul model rezultat din parteneriatul Geely-Renault este acest Grand Koleos. Acesta a debutat cu ocazia Salonului Auto de la Busan și va fi disponibil pe piața din Coreea de Sud. (Vineri, 28 Iunie) -
Clienții din România pot comanda deja noul Renault Symbioz. Prețurile încept de la 29.450 de euro, iar primele exemplare vor fi livrate la începutul lunii septembrie 2024. (Marti, 18 Iunie) -
Constructorul francez de automobile a publicat lista de prețuri pentru noul vârf de gamă Rafale. La noi în țară, SUV-ul pornește de la 39.900 de euro cu TVA inclus. (Vineri, 07 Iunie) -
Constructorul francez de automobile deschide comenzile pentru noul Master în România. Sunt disponibile 4 motorizări diesel și două versiuni electrice, iar prețurile încep de la 36.300 de euro cu TVA inclus. (Joi, 30 Mai)
Trimite-ne mesajul tău
Pentru publicul larg, nu doar pentru entuziaşti ca Rimac, Lucid, Tesla S, roadster, Audi etron.
Bravo Renault !
BMW a zis de la inceput ca nu e recomandat sa folosesti modul sport si sa incarci bateria la X5 si seria 5 PHEV? Sau a zis cat costa inlocuirea bateriilor cu probleme de la IX?
Cred ca atunci cand ai probleme ar trebui sa zici si cat costa remedierea, corect?
https://www.motortrend.com/news/2023-bmw-ix-i4-battery-fire-risk-recall/
https://www.motorbiscuit.com/fire-hazard-leads-to-bmw-hybrid-recall-and-subsequent-lawsuit/
Deci hai sa auzim de la cei ce au probleme mai bine, nu sa le ascundem.
Sau daca sunt germani, ne facem ca nu vedem problemele?
Luati-va masini electrice, dar sa nu plangeti cand o sa va ceara in reprezentanta 15.000 euro pe un set de baterii.
“DC battery charge impossible”
Un pic așa când dai banul gros pe un produs aruncat pe piață, ce să zic, prost de-aș fi... doomeașloa.
E deranjant un glitch pe sistemul de infotainment, o avertizare falsă de la Soare sau de la Lună. Cum să dai 60k și să rămâi ca Bubba la stația de încărcare. :)
Comparatia dintre pretul unei baterii si un motor de BMW M850 mi se pare in cel mai bun caz rau-voita. Bateria de la Nissan Leaf costa cat un motor de BMW de performanta. Ar fi frumos sa fiti impartiali. In cele din urma, rolul jurnalistului e de a PREZENTA informatia, nu de a incerca sa influenteze cititorul. De aia nu mai are incredere nimeni in presa si media, pentru ca sunteti cu dubla-masura si impartiali. Sfatul meu e sa reveniti cat mai rpd la jurnalismul autentic, daca vreti sa va mai citeasca cineva.
Problema cât costă sa schimbi motorul o aveți voi care cumpărați rable aruncate de alții.
Ai masina electrica?
Daca da, e singura ta masina?
Ai schimbat tu motorul la un 850 i si te-a rupt a?
Ce comparatie, asta e o masina relativ de buget, nu una de 100,000 sau cat e un 850i
Pai daca o luam asa cat costa sa repari un motor 1.5 DCI tot Renault si cat costa sa schimbi un set de baterii la un MEGANE ELECTRIC?
Pentru ca eu v-am mai zis aici, niciodata nu a fost vorba despre planeta si emisii, ci intotdeauna a fost vorba despre uciderea liberatii personale (autovehiculul e simbolul libertatii) si de impartirea de saracie pentru cat mai multi. Nu se vor opri la distrugerea industriei auto. La motorul termic pe care l-au identificat acum ca marele dusman al umanitatii. Nu, vor continua, pana cand vom fi toti dependenti de ei, de stat, taxati pana-n maduva oaselor si pusi la ordinele unei maini restranse de nababi. Exact asa au facut si comunistii. Astia fac la fel, numai ca mult mai elaborat si mult mai pervers, prin metode mult mai alambicate si mult mai bine puse la punct.
Vom vedea daca muschiul nostru democratic, al tuturor, mai e functional sau daca s-a atrofiat de tot. Testul final vine peste putina vreme. :)
;))
On Topic: masina e faina, si are un consum extraordinar de bun la viteze mai mici de pana la 100 km/h insa e penalizata foarte mult fata de alte masini electrice la viteza mai mare gen 130-140 km/h. De asemenea pretul e destul de mare si intra in concurenta directa si cu Model 3. Cred doar ca varianta de baza ar fi ok pentru cei care fac multi km naveta sau taxi.
Garantia e in general pentru o degradare sub 70%. S-ar putea ca la 70% sa nu mai aiba autonomia suficienta pentru unii utilizatori.
A fost cazul unui ID3 care intr-un an de incarcari preponderent la fast charge pierduse 7% din capacitatea bateriei.
Nu e de groaza dar nici de neglijat.
Sunt intrebari legitime mai ales in contextul in care bateriile devin din ce in ce mai complexe, mai particularizate si mai greu de reconditionat in ateliere independente care au cam inceput sa apara. Reprezentantele sigur nu-si vor bate capul cu reconditionatul bateriilor.
Cat despre concurenta cu model 3 cred ca sunt cel putin 10k euro in favoarea meganului in echipari similare. Model 3 incepe de la 50k euro. Meganul se face ca incepe de pe la 35k.
Daca incarci acasa cu 2 lei kwh la un consum optimist de 15% ajungi la 30 lei/100 km. Acelasi cost al deplasarii sau pe aproape, poti avea cu o masina pe GPL sau una hibrida atent aleasa.
Tocmai m-am intors dintr-un mic concediu in care am facut 1300 km cu gaz de fix 480 lei. Masina e un break marisor de 4.85m si 1.6 tone la gol. Temperaturile in care am mers rar au fost sub 30 grade. Compar tot timpul datele astea cu datele unei electrice si-mi cam da cu minus. Chiar si un Spring strict pentru naveta ar fi o investitie pe care greu as putea s-o justific. Pentru naveta as lua mai degraba un Sandero pe gaz care e o masina ceva mai polivalenta decat un Spring.
Stangistii/socialistii vor cat mai mult stat. Cei de dreapta vor cat mai putin stat si cat mai putina reglementare si control al statului.
Desi imi place Diesel si cred ca e cel mai bun motor inventat de mintea umana pana in 2022, eu NU sunt pentru interzicerea electricelor, asa cum sunt toti cei de stanga care-s toata ziua cu spaima-n glanda de grija planetei. Eu am loc de ei. EI nu au loc de mine, INTOTDEAUNA. Asta e diferenta fundamentala intre cei de dreapta si cei de stanga: stanga se pretinde toleranta, dar NU e. Cei care sunt intelegatori si se ghideaza dupa principiul "live & let live" sunt INTOTDEAUNA cei de dreapta.
Niciodata nu ai auzit unul ca mine p'aici sau aiurea sa ceara interziceri, taxe, blocari, normative, reglementari, impuneri. INTOTDEAUNA cei cu verzeala in cap sunt cei care cer lesa, lor si celorlalti. Ei sunt cei care nu isi doresc sa fie liberi. Isi doresc un stat care sa aiba grija de ei. Au nevoie de "experti" si "specialisti" care sa le spuna ce au si ce n-au voie sa faca. Nu-s capabili sa gandeasca cu mintea lor. Nu au simtul realitatii. Au nevoie de un tatuc care sa-i indrume.
Nu granturile fac electricele sa coste cat costa. Tehnologia si materiile prime de pe ele sunt scumpe. Baterii, convertoare, motoare electrice sunt toate scumpe si adauga cel putin 10k euro la pretul unei masini.
Un Spring cu motor termic de 1 litru ar fi sub 10k chiar la preturile actuale. Springul electric e 21-22k euro pentru o masina de oras cu baterie mica.
Am mai spus-o si o repet. Fara o revolutie tehnologica la nivelul bateriilor care sa le faca sa coste 10-15$/kWh electricele vor avea tot timpul nevoie de perfuzii.
Se forteaza practic sa se faca economie de curent, dar promovam masinile electrice.
Superb.