Drivetest Renault Clio

Practic, sub capotă se ascunde toată magia acestui model. În rest avem un Clio ca oricare altul. Într-un mod inspirat, Renault a pariat pe kW încă de acum un deceniu. Mă refer la vremurile actuale, să nu ne ducem pe la 1898 pentru a vorbi de vehicule electrice.

Deja au trecut 10 ani de la primul contact cu un model electric Renault: Fluence Z.E. Dar, surprinzător, nu au explorat zona PHEV și HEV. Și cum adopția vehiculelor electrice nu se realizează la o rată care să facă uitate soluțiile clasice, grupul francez s-a văzut nevoit să dezvolte și soluții intermediare.

Clio E-TECH este ceea ce numim HEV: hybrid electric vehicle. Cum nu este primul astfel de model de pe piață, ar putea fi trecut la categoria „și altele”. Dar, odată urcat la volan, m-am văzut nevoit să urc acest model pe scara ierarhică.

Să luăm ca exemplu pastele aglio, olio e peperoncino. Ce poate fi mai simplu de atât? Paste, ulei de măsline, usturoi, ardei iute și pătrunjel. Și cu toate acestea, este un preparat care este o provocare și pentru marii șefi.

Cam așa stau lucrurile și cu un HEV. Un propulsor termic, o baterie, unul sau mai multe motoare electrice, o cutie de viteze. Avem un motor termic de 1.598 cmc, patru cilindri în linie, aspirat, care dezvoltă 91 CP și 144 Nm. Enumerarea continuă cu un motor electric de 36 kW/50 CP și 205 Nm. Acesta a fost motorul unu (M1). Mai adăugăm pe listă un motor electric de 15 kW/20 CP și 50 Nm. Acesta este motorul doi (M2).

Clio E-TECH este echipat cu o baterie de 1.2 kWh, din care utili sunt 0.85 kWh. Bateria este produsă de Hitachi și are o masă de 37 kg.

Și acum urmează partea tehnică. Cuplați-vă centurile de siguranță!

Motorul electric mic (M2) este cuplat la motorul termic și este folosit atât ca starter, dar și ca generator. În același timp, acest motor electric are și misiunea de a sincroniza turația arborelui cotit cu rapoartele din cutie pentru a face posibilă schimbarea treptelor. Și astfel a fost eliminat ambreiajul, detaliu care a contribuit la un plus masiv de eficiență prin renunțarea la componente care contribuiau serios cu inerție și frecare la ecuația generală.

Cutia este una cu craboți și are patru rapoarte. Și, pentru că lipsește ambreiajul, pornirea de pe loc se va realiza întotdeauna electric. Acest lucru se va face cu ajutorul motorului electric de 50 CP. În mod normal, în funcție de gradul de încărcare al bateriei, se va rula electric până la 15 km/h, apoi va fi trezit la viață și motorul termic. Dacă nu sunt necesare resurse suplimentare de putere, acesta va acționa doar motorul M2 pentru a încărca bateria.

Cutia de viteze nu are un raport pentru marșarier, mersul cu spatele se face exclusiv electric și pică în sarcina lui M1. Dacă este selectat modul ”B” al cutiei, cel care oferă o frână de motor mai viguroasă, și propulsorul M1 va fi folosit pentru frânarea regenerativă.

Dacă ești puțin „mușcat” de automobil, experiența de conducere va fi puțin frustrantă. Se întâmplă lucruri, dar ești spectator. Vei ajunge să-ți antrenezi simțurile pentru a sesiza o schimbare de treaptă, pentru a descoperi logica funcționării acestui pachet.

Partea impresionantă este că totul funcționează senzațional de fluid, fără șocuri, fără momente de ezitare. O altă provocare este dată de faptul că trebuie să ignori feedback-ul audio. Uneori propulsorul termic este ușor turat, fie în mers, fie în momente de staționare în coloană, dar poți descoperi că este mut în cazul unor accelerații mai viguroase la plecarea de pe loc.