Joi, 09.11.2017
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Brațele încep să obosească și parcă scot din apă greutăți de plumb. Respirația devine și ea neregulată, neatentă la dozarea efortului. Fiecare val lovește parcă și mai puternic, încăpățânat să tragă la fund corpul care se încumetă să brăzdeze apa. Sunt astfel de momente în care orice înotător experimentat are nevoie de un colac de salvare.
În cazul Porsche, colacul de salvare s-a numit Cayenne și a fost aruncat în apa tulbure a instabilității financiare în anul 2002. A fost cea mai huiduită decizie din istoria Porsche. Dar și cea mai inspirată.
Prima generație Cayenne a adunat 270.000 de clienți și a adus compania la mal. Apoi, cea de-a doua generație aproape că a dublat dimensiunea succesului: 500.000 de unități.
Astăzi, Porsche este pe val. Nu mai are neoie de un colac de salvare. Însă, în contextul unei piețe obsedate de SUV-uri, are nevoie de Cayenne, ajuns acum la a treia generație.
Am zburat până în insula grecească Creta pentru a vedea ce surprize ne-a rezervat noul Cayenne, și ce s-a schimbat față de vechiul model.
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Succesul noii generații a fost pus sub semnul întrebării încă din momentul lansării, pentru că Porsche a decis să nu prezinte mașina alături de o motorizare diesel. Deh, cutumele scandalului Dieselgate în care a fost târât de părintele Volkswagen.
Un SUV premium fără motorizare diesel pe o piață obsedată de acest tip de agregat? Sinucidere curată, ar putea spune unii. În cadrul evenimentului de lansare, Porsche a dat asigurări că dieselul vine, însă abia anul viitor. Germanii nu au vrut să vorbească nici despre tipul motorului pe care îl vom găsi sub capotă: V6 sau V8.
În aceste condiții, testul din Creta ne-a oferit ocazia de a ne înfrupta din gama benzinarelor performante: un V6 de 340 de cai putere (intrarea în gamă), un V8 de 550 de cai putere (Cayenne Turbo) și versiunea despre care vom vorbi aici: Cayenne S.
Vântul schimbării bate la Porsche încă de la faceliftul vechiului Cayenne. Așa că noua generație vine cu un V6 bi-turbo de 2.9 litri, care beneficiază acum de o combustie îmbunătățită. Propulsorul dezvoltă cu 40 de cai în plus față de vechiul model, totalizând 440 de cai putere. Cuplul motor este extrem de generos și ajunge la 550 Nm, disponibili pe o plajă de turații incredibil de generoasă: 1800 și 5500 de rotații.
Nemții și-au făcut bine temele la capitolul resurse, întrucât aveau de imprimat un caracter sportiv unei mașini care, deși e mai uoară cu până la 65 de kilograme decât generația anterioară, tot sare de două tone. Sentimentele pe care le trăiești la volan sunt demn de un coupe de performanță. N-au nici o legătură cu segmentul SUV-urilor. Cuplul motor este livrat foarte liniar, este îndestulător și capabil să-ți ofere acele injecții cu adrenalină pe care le aștepți de la brandul german. Tocmai de aceea sunt de părere că pachetul de putere intermediar pe care îl găsești pe Cayenne S se mulează foarte bine pe nevoile unui client de SUV-uri premium, care vrea și ceva senzații tari.
Motorul de 2.9 litri este asociat unei transmisii cu opt rapoarte, Tiptronic S, nu unei cutii cu dublu ambreiaj PDK. Odată cu noua generație, cutia Tiptronic S a fost revizuită: treapta întâi este acum mai scurtă pentru a favoriza accelerarea, iar treapta a opta este mai lungă, pentru a favoriza consumul. Potrivit oficialilor Porsche, primele șase trepte sunt însă suficiente pentru a atinge viteza maximă de 265 de km/h. restul sunt pentru consum.
Schimbarea treptelor se face liniar, pe nesimțite, iar răspunsul este aproape perfect. Am zis „aproape” pentru că există situații de ezitare de care PDK-ul n-ar fi capabil. Așa că Tiptronic S este foarte aproape de perfecțiunea unui PDK. Pentru situațiile în care cel de la volan simte nevoie să preia frâiele, există și padele din aluminiu în spatele volanului. Acționarea lor aduce retrogradări foarte rapide.
Cât privește sunetul motorului V6, ar fi câteva obiecții. Acesta a fost foarte bine izolat în habitaclu, abia maximul celor 6800 de rotații fiind capabil să-ți strecoare un fior pe șira spinării. Afară însă, evacuarea urlă și bolborosește fix ca un 911 veritabil.
Consum
Drumurile dificile din Creta m-au pus la încercare. Încercarea de a rezista ispitei celor 440 de cai. Am rezistat... preț de vreo 3 kilometri. Apoi Cayenne a mers fix așa cum trebuie să meargă un SUV sportiv. La finalul traseului, consumul a fost de 23 de litri/100 de kilometri. Cam mult, față de ce se promite oficial în fișa tehnică: 8.4 litri/100 de km. Dar nu cred că visa nimeni la asemenea valori.
Dacă ne uităm în segment, vedem că cei 9.4 litri pe care îi promite Cayenne S sunt foarte optimiști. Ceilalți rivali, adică BMW X5, Mercedes GLE, Maserati Levante și Range Rover Sport sunt mult mai gurmanzi, poate chiar și cu trei litri peste această valoare.
O scurtă rulare urbană ne-a oferit și câteva itneracțiuni cu sistemul start-stop. Acesta funcționează pe nesimțite.
Performanţe
Porsche se asigură întotdeauna că mașinile sale sunt etalonul performanței. Indiferent de segment. Nu avea cum să fie altfel în cazul lui Cayenne S. Sprintul de la 0 la 100 de km/h se face în doar 5.2 secunde.
Și dacă vi se pare puțin, imaginați-vă că valoarea poate fi și mai mică de atât dacă optați pentru pachetul Sport Chrono. Acesta reduce timpul de accelerare la numai 4.9 secunde. Este fantastic dacă stăm să ne gândim că acum mai puțin de 10 ani, această valoare era demnă de un Porsche 911.
Este cel mai bun timp din segment, depășind la mustață BMW X5, Mercedes GLE, Maserati Levante și chiar Range Rover Sport cu motorul de 510 cai putere.
Interior
Interiorul noului Porsche Cayenne a evoluat simțitor. Este mult digitalizat, însă despre asta o să vorbim în cadrul capitolului tehnologie. Până ajungem acolo trebuie să vă spun că materialele sunt demne de acest segment: plastic moale, o planșă de bord îmbrăcată în piele, multe inserții din aluminiu, unul dintre cele mai frumoase volane din segment și o ergonomie bunicică. Rămâne ușor încărcată consola centrală, chiar dacă butoanele au dispărut aproape complet și au fost înlocuite de zone tactile. Din fericire, comenzile climatizării sunt destul de clare.
Scaunele sunt confortabile, asigură o susținere laterală bună și dispun de multiple posibilități de ajustare electrică.
Spațiile de depozitare au crescut și ele considerabil. În buzunarele portierelor față încap chiar și sticle de 1.5 litri, iar în portierele spate sticle de un litru. Cotiera este decentă, spațiul pentru sticle de pe consola centrală este și el încăpător, însă problema apare atunci când vrei să găsești un loc pentru telefonul mobil. La baza cnsolei centrale nu există așa ceva. Este compromisul făcut pentru a avea o continuitate între planșa de bord și consola centrală, ambele intens digitalizate.
Pe locurile din spate se stă foarte confortabil. Este foarte mult loc la nivelul picioarelor și la nivelul capului. La nevoie pot sta chiar și trei adulți, pentru că tunelul central nu este foarte înalt și este destul de lat pentru a găzdui picioarele cuiva. Nu e tocmai o poziție naturală, dar merge.
Bancheta spate dispune și de un sistem de ajustare. Ea poate glisa în față pe o distanță de 16 centimetri. De asemenea, spătarul banchetei își poate modifica înclinarea. În aceste condiții, portbagajul ajunge la o valoare impresionantă de 770 de litri, cu 100 de litri mai mult decât în cazul vechiului model. Doar Range Rover Sport pare să ofere ceva mai mult spațiu, adică 784 de litri.
Preţ de achiziţie
Porsche nu a dat publicității prețurile noului Cayenne pe piața din România. Așa că un mister total învăluie SUV-ul germanilor. Prețurile ar urma să fie comunicate la începutul lui 2018. Cert este că nu trebuie să vă așteptați la vreo politică inversă. Valorile vor fi mai mari decât cele ale modelului anterior, justificat dacă ne gândim la arsenalul de tehnologie cu care vine noul Cayenne.
Prin urmare, dacă e să judecăm logic, un Cayenne S cu câteva opționale de bun-simț va depăși fără probleme valoarea de 100.000 de euro. Tot pe aici se învârt și rivalii, cele mai ieftine opțiuni fiind în curtea Mercedes și Range Rover.
Siguranţă
EuroNCAP nu a testat încă noul Cayenne în cadrul sesiunilor sale de impact. Însă, având în vedere că mașina este dezvoltată pe o platformă complet nouă, MLB Evo, folosită și de Audi Q7 și de Bentley Bentayga, pretențiile sunt ridicate.
Rigiditatea structurală a crescut și ea, chiar dacă noua platformă folosește acum mai mult aluminiu pentru a reduce masa totală. La toate acest modificări invizibile se adaugă o armată de senzori și sisteme de siguranță activă.
Aș nota introducerea în premieră a unei funcții de identificare a pietonilor și bicicliștilor. Adaug sistemul de păstrare a benzii de mers și recunoașterea semnelor de circulație. Acesta din urmă citește semnele în funcție de condițiile meteo. Dacă afară plouă și este activat senzorul de ploaie, radarul va citi indicatorul cu limita de viteză pe timp de ploaie.
Monitorizarea unghiului mort este și ea prezentă. Pe timp de noapte, vizibilitatea este îmbunătățită de un sistem Night Vision, care activează pe o distanță de 300 de metri. Acesta se bazează pe termoviziune pentru a te atenționa când un animal este pe punctul de a ieși în calea mașinii. În zonele urbanizate, sistemul se dezactivează automat pentru a nu crea alarme false.
Mai există și sistemul InnoDrive, introdus în premieră pe Cayenne, care funcționează alături de pilotul automat adaptiv și de navigație. Folosind date despre traseu (curbe, modificări de nivel, limitări de viteză și zone urbane), InnoDrive poate adapta accelerația și transmisia pentru a reduce consumul.
Ţinută de drum
Am ajuns și la capitolul ținută de drum. Sper că sunteți pregătiți pentru cea mai tare lecție de tehnologie, predată bineînțeles de Porsche. Este o dovadă că avansul tehnologic poate estompa toate trăsăturile specifice unui SUV.
O să mă refer mai întâi în termeni generali la suspensia lui Cayenne, care a devenit ceva mai confortabilă decât în cazul generației anterioare. Chiar și așa, ținuta de drum rămâne, probabil, cea mai sportivă pe care o poți comanda în segmentul SUV-urilor premium. Aderența este impresionantă, manevrabilitatea de asemenea, iar direcția este cât se poate de precisă. Lipsește un feedback perfect al suprafeței de rulare, dar putem trece peste acest mic detaliu, cu condiția să fiți mereu atenți la nivelul de aderență pe care îl oferă mașina.
Confortul noului Cayenne depinde în mare măsură de suspensia pneumatică cu trei camere, disponibilă opțional pe Cayenne și Cayenne S, standard pe Cayenne Turbo. Ea poate înmuia mult situația atunci când vă doriți o rulare confortabilă și, în plus, oferă mai multe niveluri de înălțime pentru SUV. Spre exemplu, atunci când aveți de încărcat lucruri grele sau voluminoase în portbagaj, suspensia poate coborî garda la sol până la 16 centimetri. E aceeași valoare pe care o oferă, spre exemplu, Volkswagen T-Roc. Mai există un nivel de coborâre a gărzii la sol pe crae șoferul nu îl poate controla. Acesta apare atunci când mașina rulează cu peste 210 km/h, iar suspensia încearcă să apropie cât mai mult mașina de asfalt în modul Deep.
În situația în care vă doriți o rulare în teren accidentat, suspensia poate ridica mașina și vă poate garanta o gardă la sol de 24.5 centimetri. Este foarte generoasă și face din Cayenne un SUV extrem de capabil în off-road.
Vă ajută în acest sens și tracțiunea integrală, disponibilă cu mai multe moduri de rulare, croite pentru situații diferite: noroi, nisip, pietre, zăpadă. De un singur lucru trebuie să vă ocupați înainte să ieșiți în teren accidentat: de anvelope. E nevoie de unele speciale, pentru că cele cu care vine echipată mașina asigură o rulare perfectă pe asfalt. De altfel, noua generație Porsche Cayenne vine în premieră cu anvelope diferite pe puntea față și pe puntea spate. Aceasta din urmă a și devenit mai lată, pentru a asigura o stabilitate ridicată.
Porsche a profitat de numărul de magie inventat de părintele Volkswagen. A preluat sistemul electromecanic de stabilizare de la frații Audi SQ7 și Bentley Bentayga. Ce face acesta? Păi face să dispară aproape complet ruliul și senzația de inerție, cauzată de masa mare. El înlocuiește vechiul sistem electro-hidraulic și se regăsește sub abrevierea Porsche Dynamic Chassis Control.
După mine, e cea mai tare invenție de la apariția tracțiunii integrale încoace. Există un sistem electronic dispus să ajusteze rigiditatea torsională a barelor antiruliu în câteva milisecunde. Aplică o forță de 1200 de Nm pentru ca mașina să se lipească de șosea. Iar Cayenne fix așa se simte: ca o compactă care nu cunoaște ruliu, ca un tren pe șine.
Tot pentru a îmbunătăți modul în care se conduce Cayenne în oraș și în afara lui, Porsche a folosit o direcție pe puntea spate, împrumutată de la Panamera. Până la 80 de km/h, roțile spate virează în direcția opusă celor față. Este îmbunătățit astfel unghiul de bracare. El scade de la 12.1 la 11.5 metri. Deci o să vă fie mai ușor să faceți o întoarcere din trei mișcări.
La viteze mari, axele virează în aceeași direcție pentru a îmbunătăți manevrabilitatea. Sper că nu o să vă imaginați niște roți spate care virează asemeni celor de la un cap tractor. Unghiul este unul foarte discret, de numai 3 grade.
Toate aceste elemente nu mai funcționează acum independent. Ele ascultă de un sistem Porsche 4D Chassis Control, care acționează ca un sistem nervos, gata să analizeze comportamentul mașinii și să răspundă proactiv la condițiile de drum.
Pentru a asigura o mai bună apăsare aerodinamică la viteze mari, Porsche a introdus și un eleron posterior acționat electric. Nu este atât de SF ca cel montat pe Panamera, pentru că locul său este în partea superioară a hayonului. El se ridică automat când viteza trece de 160 de km/h, atunci când selectezi modul Sport Plus și atunci când rulezi cu trapa deschisă pentru a compensa fluxul de aer.
În plus, el acționează și ca o frână aerodinamică, fiind capabil să reducă distanța de frânare de la 250 de km/h la 0 km/h cu doi metri.
Și dacă tot am vorbit despre frânare, trebuie să vă zic că noul Cayenne beneficiază de discuri de frâne tratate cu un amestect de carbură de tungsten, care îmbunătățește frecarea și lungește durata de viață cu 30%. Aceste frâne vor putea fi recunoscute după etrierii albi. Ele sunt opționale pe Cayenne și Cayenne S, standard pe Cayenne Turbo.
În concluzie, Cayenne este cel mai duplicitar SUV de pe piață, fiind capabil să-ți ofere multe moduri de rulare, toate la superlativ. Este mașina bună la toate. La fel ca și precedentul Cayenne, care m-a convins de calitățile sale într-un test de anduranță desfășurat pe parcursul a 1500 de kilometri, între Marea Neagră și Marea Caspică.
Vizibilitate
Porsche Cayenne nu pune probleme de vizibilitate. Ba chiar beneficiază de o suprafață vitrată extrem de generoasă și de bine conturată, cu geamuri largi chiar și pe locurile din spate. Luneta este mare, montanții sunt destul de subțiri și nu incomodează în cazul manevrelor efectuate în marșarier, Oglinzile au și ele o dimensiune decentă. Singurul inconvenient pare a fi oglinda centrală, prea mică pentru o mașină atât de mare.
Tehnologie
Dacă ați parcurs și capitolele dinainte, ați înțeles că aveți în față unul dintre cele mai tehnologizate SUV-uri din segment. O să încep cu exteriorul, acolo unde versiunile standard sunt disponibile deja cu iluminare frontală full LED. Opțional, clienții pot comanda și un sistem Matrix LED, care vine cu 84 de diode pentru fiecare far, gata să se adapteze automat la condițiile de drum și la ceilalți participanți la trafic.
În interior avem un instrumentar de bord care păstrează tradiția Porsche. Asta înseamnă un turometru analog amplasat în partea centrală, flancat de două ecrane de 7 inch, pe care pot fi afișate multiple informații, inclusiv navigația.
În centru planșei de bord regăsim un sistem multimedia oglindit pe un ecran de 12.3 inch, de pe care au dispărut complet butoanele. Răspunsul suprafeței tactile este exemplar, grafica este extrem de prietenoasă și plăcută, navigația este ușor de înțeles și folosit. Meniul sistemului este însă destul de stufos și necesită o oarecare acomodare.
Prin sistemul multimedia se mai ascund suportul Apple CarPlay, conexiunea 4G la internet, posibilitatea unui hot-spot, recunoașterea vocală cu peste 100 de comenzi înregistrate, informațiile în timp real din trafic și aplicațiile prin care poți asculta muzică direct de pe internet.
Și dacă tot am amintit de muzică, pentru melomani există și două sisteme audio performante: Bose are 14 difuzoare și capacitate de 710 watt, iar Burmester are 21 de difuzoare și o putere totală de 1455 watt, cu posibilitate de redare 3D a melodiilor preferate.
La toate acestea se adaugă zona de încărcare prin inducție a telefoanelor mobile, poziționată în cotieră, climatizarea pe patru zone, scaunele încălzite și ventilate, accesul și pornirea fără cheie, sloturile USB și acționarea electrică a hayonului.
Design
Am ajuns și la capitolul design. Înainte să aruncați cu pietre în conservatorismul Porsche, trebuie să stabilim un lucru. Bineînțeles că partea frontală seamănă izbitor cu cea a vechii generații și ai putea crede că e doar un facelift timid. Aerul proaspăt se simte însă în partea posterioară, acolo unde avem o baghetă LED care unește stopurile cu design 3D și lumini LED. Este aceeași rețetă pe care am văzut-o aplicată și pe noile Panamera și 911.
E o rețetă estetică care se vede foarte bine pe timp de noapte și care îți garantează un aspect premium, demn de suma piperată pe care ai plătit-o pentru mașina ta. Tot asta sugerează și jantele, care au crescut acum în dimensiuni, și sunt disponibile în variante de 19, 20 și 21 de inch.
Ne-a placut
- Ținuta de drum
- Resursele motorului
- Direcție precisă
- Portbagajul generos
Nu ne-a placut
- Lipsa unui spațiu pentru telefonul mobil
- Ergonomia pe consola centrală
- Designul conservator
| Date tehnice - Porsche Cayenne 2.9 Benzina Biturbo 440CP 4x4 Aut8 S | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ştiri despre Porsche
-
O publicație germană a realizat un experiment pe legendarul circuit Nurburgring Nordschleife. Încălțat cu pneuri moderne, Porsche Carerra GT a fost cu 16 secunde mai rapid decât înainte. (Sambata, 14 Decembrie) -
Constructorul german de automobile a publicat cifrele de vânzări trimestriale, dar și cele aferente primelor 9 luni ale anului. Lucrurile nu sunt deloc roz pentru electricul Taycan, ale cărui vânzări au scăzut cu 50% la nivel global. (Sambata, 12 Octombrie) -
Pentru a marca 50 de ani de 911 Turbo, Porsche a prezentat o ediție limitată pentru cea mai recentă generație a celebrului model. Aceasta va fi replicată în doar 1.974 de unități la nivel global. (Vineri, 16 August) -
Constructorul german de automobile a publicat primele imagini și informații despre noul Panamera Turbo S E-Hybrid. Tot cu această ocazie facem cunoștință și cu noul Panamera GTS. (Joi, 18 Iulie) -
Muzeul Porsche din Stuttgart a atins o bornă importantă: 6 milioane de vizitatori în cei 15 ani de când și-a deschis porțile. Recordul de vizitatori a fost înregistrat în 2023. (Luni, 20 Mai)
Trimite-ne mesajul tău
Stelvio este ca spatiu interior intre Cayenne (ampatamentul mai mare cu 7 cm si implicit mai mult spatiu in spate) si Macan ( locurile din spate prea mici, de fapt un 2+2).
Mai faceti un test drive si cu el si dupa puneti valori din burta, cel putin DUBLE
"Dacă ne uităm în segment, vedem că cei 9.4 litri pe care îi promite Cayenne S sunt foarte optimiști. Ceilalți rivali, adică BMW X5, Mercedes GLE, Maserati Levante și Range Rover Sport sunt mult mai gurmanzi, poate chiar și cu trei litri peste această valoare."
Deci 9,4 + 2/3 = vreo 12l/100km la BMW X5 ne spune si Bogdan din Drive-Test (cam aceesi valoare precum cea mentionata de tine), destul de departe de 26l totusi.
Ca a ajuns la final pana pe la 23l/100km e alta poveste, o fi din cauza ca s-a "jucat " putin cu Cayenne-ul pe ici pe colo (prin punctele esentiale)... nici eu nu as fi rezistat tentatiei... sa il intelegem...
Articol documentat, experiențe povestite cu mult entuziasm, dar, când să trag concluzia că totul e ok, dau peste enormitatea asta:
"discuri de frâne tratate cu un amestect de tungsten și carbid"
Probabil că a tradus "carbide" din engleză ["tungsten carbide (WC) (often called simply carbide when referring to machine tooling"] și i-a ieșit "carbid" în română, care e cu totul altceva (nu s-a jucat, probabil, în copilărie, cu carbură de calciu, care se găsea pe orice șantier).
Drept pedeapsă, îl rog pe autorul articolului să indice poziția elementului chimic tungsten în Tabelul lui Mendeleev :)
Bogdan le mai rasolește și el uneori, da-i scuzabil cumva cu atîtea deplasări :-) (pe mine mă surprind cele șapte repetiții ale cuvăntului *generație* în doar șase paragrafe de la început.) Se pare că nu mai contează oricum, cu netul ăsta rapid perisabil.
Ceva mai ontopic acu, în lipsa variantelor diesel (deși temporară zice-se - daravelă îmbîrligată conexă Dieselgate de fapt, dar deloc pomenită că nu dă bine pt VAG, deh), nu știu cît de salvator mai e colacul Cayenne.
Mașina-i un... tanc f. reușit, clar, dar la 100K euro (ăsta-i prețul vestic de listă +/- cîteva mii) S-ul standard nu vine nici măcar cu receptor radio DAB, iar jantele-s jenant de nașparlii.
P.S. Comparațiile cu Alfa Stelvio (QV, evident) nu-și au rostul fiind din segmente diferite, dar, cu toată aura siglei Porsche, pînă și Macan-ul de top și-o încasează grav de la Stelvio QV.
...Părerea mea doar, clar.
Este justificată obiecția ta, dar permite-mi greșeala asta într-un test de 15.000 de semne, zic eu, bine documentat. Dar m-ai prins, chimia nu a fost punctul meu forte și se pare că mă urmărește și acum :)
Mulțumesc Kirotractor de ajutor. Apropo, cuvântul “generație” era folosit de patru ori, nu de șapte, în primul paragraf. Acum au rămas doar trei, ca să ajungem la o cifră convenabilă pentru fiecare :)
Mulțumesc că ne citiți.
Felicitări Automarket!
Multumim si noi :)
Și cu noua abordare umoristică, dar și responsabilă a AM ai dreptate, chiar dacă eu cel puțin n-am fost chiar supărat și rămîn fidel citirii site-ului, superior altora românești ca substanță.
(n.b. Nu mai revin totuși la lipsuri - v. consumuri reale, reprize, decibeli etc., după ce am fost anunțați că vin upgradări-surpriză.)
@bogdanm: Repet, îți apreciez pe bune stilul scriiturii - diferit de-al lui Mircea, dar la fel de remarcabil (și nu-i vreo tentativă de periere, din diverse motive renunțînd la intenția de-a colabora... poate cu AM, cum mă gîndeam mai demult după ce mi s-a propus cumva asta.)
Continui să cred însă - rămas păgubos de idealist - că-i păcat să afectăm un fond lăudabil prin hibe ale formei, chiar dacă superficialitatea (agramată-n plus) câștigă teren odată cu digitalizarea care ne interconectează pozitiv, dar nu numai.
... Vorba genialului răposat Umberto Eco:
„Televiziunea a promovat idiotul satului, față de care spectatorul se simțea superior. Drama internetului e că l-a promovat pe idiotul satului ca purtător de adevăr”
;-)
prefer oricand un levante
Cronometru e ptr Nurburgring... ;))
Dai start cand pleci si stop cand ajungi la finish, simplu, nu-i asa??? :-)))