Miercuri, 04.05.2016
- Comenteaza
-
Trimite pe:
S-ar putea ca într-una dintre zilele astea să treci pe lângă un showroom Opel, să tragi un ochi prin vitrină și să vezi lângă intrare un Astra roșu. Ți se va părea ceva schimbat la el și poate că vei intra să vezi ce.
La prima vedere, ți se va părea un soi de facelift ceva mai adânc. Ai aproximativ aceeași formă a farurilor, grila e schimbată, stopurile par o evoluție, iar între ușile din spate și lunetă a apărut o "punte" neagră care face ca plafonul să pară că plutește. Apoi vei fi întrebat de un om de vânzări dacă vrei detalii și vei spune că ai intrat doar să vezi cum arată noul Astra, dar că nu ești interesat. Asta pentru că nu ți se va părea o mașină foarte schimbată. Nu merită efortul. E marketing.
Marketing poate părea și titlul de Mașina Anului în Europa, pe care modelul german l-a primit la începutul lunii martie.
Greșit, greșit, greșit. Așa am crezut și eu înainte să mă întâlnesc față în față cu noua generație Astra. Spre rușinea mea, am văzut fotografiile, ba chiar am văzut mașina pe viu înainte de lansarea oficială care a avut loc în toamna anului trecut la Frankfurt, iar sentimentul a fost același: e un Astra evoluat.
Nu e așa. Noua generație Astra este un pas major în față față de vechiul model, iar pentru a simți asta nu trebuie decât să urci la volan, să tragi ușa după tine, să pornești motorul și să faci parcurgi câteva zeci de metri. Totul e modificat, schimbat radical. Mașina "curge" fin, închegat. Construcția pare solidă și predomină o percepție acută a calității. Noua Astra este o mașină atât de diferită, încât designerii Opel i-au făcut un deserviciu menținând legături estetice poate prea adânci între vechea și noua generație. E aproape premium.
Opel Astra
1.4 Benzina Turbo 150CP Man6 S/S Innovation
- Pret de pornire 15.100 €
- Pret model testat 28.480 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Noua familie de motoare turbo pe benzină dezvoltată de Opel se află într-un moment în care ar trebui să-și arate strălucirea. Asta pentru că noua generație Astra nu este doar o mașină nouă radical modificată - vom intra mai jos în aceste detalii - ci și pentru că în modelul german a scăpat de cel mai mare păcat al său odată cu dezvoltarea acestei noi versiuni: masa proprie foarte ridicată. În epoca aluminiului și a materialelor ultraușoare, Astra rămăsese fidelă construcției platformei vechi, iar asta făcea ca modelul german să fie vizibil afectat la consum, performanțe și ținută de drum în raport cu concurenții săi direcți.
Lucrurile s-au schimbat acum, pentru că Astra a trecut printr-o dietă radicală o dată cu noua generație, scăpând de până la 200 de kilograme între Astra J și Astra K. Imaginează-ți că între generații au coborât din mașină trei persoane de vreo 70 de kilograme fiecare și că ai rămas singur la volan.
Noul motor turbo de 1.4 litri și 150 de cai putere de sub capota lui Astra profită la maximum de cura de slăbire. Găsit pe generația anterioară în versiune de 140 de cai, 1.4 T-ul celor de la Opel este un motor foarte agreabil și "rotund" din momentul în care te împrietenești cu zona de turații în care acesta funcționează cel mai bine. Te ajută și manuala cu șase trepte a cărei "hartă" a rapoartelor a fost îmbunătățită, ceea ce înseamnă că schimbările vor fi fluide și ușoare. Paranteză: același 1.4 Turbo poate fi comandat pe Astra în versiuni de 100 CP (aspirat) sau 125 de cai (de asemenea turbo), dar noi vă recomandăm cu căldură această variantă, cu toată cheltuiala în plus care vine natural în urma acestei decizii.
Până când îi dai de cap motorului, vei ridica ușor din sprâncene observând că, deși vorbim de un motor turbo, deci care-și oferă cuplul maxim mult mai jos decât în cazul unui aspirat normal (240 Nm la 1600 rpm), inima germană a lui Astra are vigoare și se simte musculoasă abia de la 4000 de ture în sus, atunci când te apropii ușor de gradația de 6000 rpm la care motorul oferă puterea maximă. Da, e un motor turbo de turație, deci dacă vrei să te simți bine la volanul lui Astra probabil că vei consuma ceva mai mult decât anunță nemții în fișa tehnică.
Consum
Segmentul "benzinarelor" compacte de 150 de cai putere este unul foarte amestecat. Deși fenomenul downsizing-ului e în floare de câțiva ani buni în această zonă a industriei auto, clienții au de ales în proporție 50-50 între motoare turbo și motoare aspirate dacă vor o benzină de 150 de cai. La o privire atentă, lucrurile sunt destul de clare: în timp ce europenii au trecut de mult pe motoare turbo, asiaticii rămân în principiu fideli logicii motoarelor aspirate. Cel puțin deocamdată.
Pentru că am restrânge foarte mult aria de acoperire dacă am compara direct doar motoarele turbo de pe piață, voi oferi și datele comparative ale motorizărilor pe benzină natural aspirate din segmentul compact.
Așadar, Opel Astra 1.4 T în versiunea sa de 150 CP cu Start-Stop anunță un consum mediu mixt de 5.1 litri/100 km, un progres de peste un litru în raport cu anteriorul motor echivalent de pe generația veche. Dacă analizăm concurenții de pe piață la puteri între 130 CP (am coborât până aici pentru a adăuga 1.2 TCe-ul de pe Megane) și 165 CP (2.0 aspirat pe Mazda3), observăm că rivali direcți care scad sub această valoare sunt Golf și Leon, cu al lor 1.4 TSI de 150 CP (4.7 litri/100 km), dar și surprinzătorul Hyundai i30 GDI aspirat de 1.6 litri și 136 CP, care afișează o medie mixtă de fix 5 litri. În rest, există și concurenți care urcă peste 6.0 litri, în persoana lui Honda Civic 1.8 i-VTEC de 142 CP.
Evident, notarea la acest capitol se va face în funcție de datele de mai sus, singurele relevante într-o comparație de la egal la egal în aceleași condiții.
Pentru curiozitatea fiecăruia dintre voi, Astra a afișat un consum mediu mixt de exact 7.0 litri pe circa 200 de kilometri parcurși în urban și extraurban în condițiile în care viteza medie a parcursului a fost de 33.4 km/h. De notat însă că am dezactivat la un moment dat sistemul Start-Stop în oraș, pentru că a dat câteva rateuri (a oprit motorul la semafor, dar n-a mai pornit ulterior și a trebuit să apelez la soluția de avarie a restartului complet al mașinii), deci consumul mediu ar putea să fie ceva mai bun în condițiile în care acest sistem ar funcționa corect.
Performanţe
Cu 8.5 secunde pentru 0-100 km/h, Opel Astra 1.4 Turbo de 150 CP cu Start-Stop se așează în partea de sus a listei de modele compacte pe benzină atunci când vine vorba de performanțe pe șosea. Aceiași frați germano-spanioli conduc lista și la acest capitol, pentru că Golf și Leon 1.4 TSI coboară la 8.2, respectiv 8.0 secunde la sprintul până la 100 km/h cu start de pe loc. Mazda3 2.0 de 150 CP se infiltrează și el pe podium la acest capitol, cu 8.2 secunde, demonstrând aplecarea niponilor mai degrabă spre feeling decât spre portofel.
Restul concurenților direcți sunt sub Astra 1.4 Turbo, chit că vorbim de Ford Focus 1.5 EcoBoost (8.9 secunde), Civic 1.8 i-VTEC (9.4 secunde), Hyundai i30 și Kia Cee'd 1.6 GDI (9.9 secunde) sau Renault Megane 1.2 TCe de 130 CP, care încheie sprintul la peste două secunde după Astra (10.6 secunde).
Apropo: pentru doritorii de performanțe superioare, în gama modelului german există și un motor 1.6 Turbo de 200 CP care oferă 7.0 secunde pentru 0-100 km/h. Pasul intermediar spre un viitor Astra OPC.
Interior
Dacă Astra nu te-a atras până acum din cauza faptului că Opel oferea un interior plin de butoane mărunte care făcea ca bordul să semene mai degrabă cu unul de avion, avem vești bune. Opel a eliminat majoritatea comenzilor fizice de pe planșa de bord, iar ecranul touch Intellilink de 8 inch din centru (opțiunea superioară într-o listă care conține și variante ceva mai puțin spectaculoase) adună în versiune tactilă cele mai multe dintre butoanele dispărute dintre noi. Din fericire.
De fapt, Opel a reușit să modifice odată cu noua generație Astra un element foarte greu de modificat tocmai pentru că acesta nu e o parte fizică interșanjabilă, ci e format dintr-un amestec de impresii și senzații. Este vorba de ambianța interioară, mult peste ceea ce am experimentat pe vechiul Astra și în mod evident peste mulți dintre concurenții direcți din segment. Aici se simte pentru prima dată faptul că Astra a trecut la un repertoriu evident superior în ceea ce privește piesele pe care le cântă.
Scaunele sunt un plus viguros pentru Astra. Nu doar că oferă încălzire și aerisire (un element pe care nu am avut ocazia să-l testăm, dar care probabil că va fi un plus major în zilele de vară), dar sunt mega ajustabile și ultraconfortabile, asemănătoare cu fotoliile în care te afunzi fără să mai vrei să te ridici vreodată.
La fel de adevărat e că pachetul de confort nu e tocmai ieftin: pentru a beneficia de toate funcțiile acestor scaune trebuie să plătești 2700 de euro. Plus 1700 în cazul în care le vrei din piele Siena II, așa cum sunt cele din mașina testată de noi. Altfel spus, doar scaunele și ceea ce ține de ele au însemnat 4400 de euro din totalul de 28.500, prețul final cu opționale incluse al mașinii de test.
Am apreciat și trapa electrică care a adus un plus de lumină în habitaclu, dar nu am înțeles absolut deloc pseudosertarul aflat în mijlocul planșei de bord care nu are decât un rol pur estetic. Mai exact, porțiunea pe care o vedeți în imagini imediat sub comenzile climatizării, adică un sfert din planșa de bord, este complet inutilă din punct de vedere practic, pentru că nu poate fi deschisă sau rabatată.
Preţ de achiziţie
Un Astra în versiune 1.4 Turbo în echiparea Enjoy nu costă foarte mult: la 17.700 de euro ai fix același motor și fix aceeași cutie precum cele testate de noi.
Dacă vrei însă echiparea superioară Innovation, urci deja peste borna psihologică de 20 de mii de euro și ajungi la 20.350 de euro. Iar cu pachetul de scaune detaliat în capitolul Interior (4400 de euro), cu asistentul avansat de parcare față și spate (820 de euro), cu farurile Matrix LED și sistemul de navigație de top (1260 de euro) și cu trapa electrică (830 de euro) plus ceva mărunțișuri, ajungi la 28.500 de euro. Aproape de zona premium, dar măcar cu o mașină ultraechipată de pe care lipsește doar o cutie automată. Disponibilă și ea la nevoie pentru 1300 de euro în plus.
Dacă luăm ca reper versiunile de vârf ale concurenților direcți pe benzină, ajungem la concluzia că Astra 1.4 Turbo Innovation oferă un preț aflat la mijlocul segmentului. La 20.350 de euro pe versiunea de top, Astra e clar peste prețul lui Megane 1.2 TCe Zen (17.000 de euro), al lui Leon 1.4 TSI FR (18.000 de euro) sau al lui Focus 1.5 EcoBoost Titanium (19.000 de euro), dar sub Golf 1.4 TSI Highline (21.800 de euro) sau Mazda3 2.0 Revolution Top (23.900 de euro).
Siguranţă
Opel Astra are o istorie de succes în testele EuroNCAP, pentru că organizația europeană independentă a încercat să afle nivelul de siguranță la care se ridică modelul compact german încă de acum 17 ani. Cu excepția lui Opel Astra G, testat în 1999 și căruia i s-au oferit 4 stele, toate celelalte trei versiuni ale modelului german (2004, 2009, 2015) s-au ridicat la nivelul maxim de notare: 5 stele. Implicit noua generație, pe care o avem astăzi în față.
Pe lângă modificările care țin de rezistență, acolo unde Opel susține că rigiditatea a crescut cu 14% la rulare, noul Astra vine și cu o mulțime de sisteme de siguranță, cum ar fi avertizarea la depășirea benzii de mers cu posibilitatea de corectare automată a traiectoriei. Mai există și avertizarea pentru unghi mort, frânarea automată în trafic aglomerat și recunoașterea semnelor de circulație.
Totodată, noul Opel Astra este și primul model european al Grupului GM care introduce funcția OnStar, un serviciu de asistență care poate salva vieți. Există un buton de SOS pe care pasagerii îl pot apăsa în caz de urgență și există și o funcție de apelare automată în caz de accident.
Ţinută de drum
Opel a gândit noul Astra pentru a fi pe placul unui segment cât mai larg al publicului. Iar asta înseamnă că germanii nu au riscat să întărească suspensiile în stil Focus, încercând să mențină un echilibru care dă mai degrabă spre confort decât spre sportivitate. Dacă ar fi să așezăm Astra pe o scară a durității suspensiei, poziția modelului german ar fi una de centru-confort.
În traducere liberă, viața reală o să vă demonstreze că nemții au ales corect setarea pentru străzile unui oraș precum cele din România. E la fel de adevărat faptul că, urcat pe viraje pentru stretching, Astra nu se va ridica la un nivel de vârf al sportivității nici cu butonul Sport apăsat, chestiune care a fost rezervată, probabil, pentru viitoarele versiuni GTC și mai ales OPC.
Echilibrul se menține însă în orice condiție, pentru că Astra beneficiază de o direcție foarte exactă și bine construită, sentimentul constant de control fiind unul dintre pașii majori făcuți de Opel odată cu lansarea noii generații.
De notat că dietă serioasă care a tăiat masa proprie ridicată a modelulu se simte la nivel dinamic așa cum se vede la cel al consumului și al performanțelor.
Vizibilitate
Nimic grav de semnalat la acest capitol. Opel și-a dotat mașina cu geamuri laterale și cu o lunetă de dimensiuni medii, singura ieșire în decor la capitolul suprafețe vitrate regăsindu-se în zona dintre ușile spate și lunetă, acolo unde caroseria "urcă" pe geam și taie din unghiul vizual. Problema îi privește însă în special pe pasagerii din spate, pentru că un șofer normal nu va avea niciodată treabă cu zona respectivă.
Foarte inteligentă în schimb soluția găsită de designeri și ingineri în zona montanților parbrizului, acolo unde tradiționalul triunghi format între stâlp și bord se transformă acum într-un geam mai mic mărginit de o baghetă care face parte din portieră. Mișcarea asta crește raza vizuală la manevre pe spații reduse, pentru că nu ai probleme majore să vezi ce se întâmplă în unghi printre oglindă și stâlp.
Tehnologie
Vei avea nevoie de ceva vreme pentru a înțelege logica inginerilor și designerilor software de la Opel atunci când s-au pus la planșă pentru a desena ecosistemul multimedia al sistemului care poate fi comandat prin ecranul touch din centrul planșei de bord. Dar, după ce înțelegi cum stă treaba și te prinzi ce-a vrut să spună autorul așezând meniurile și submeniurile într-un mod propriu, totul va deveni foarte simplu și chiar foarte util pe alocuri. Totul e să treci prin momentul în care ți se ia vălul de pe față.
Iar dacă nu te descurci, poți să-ți legi telefonul mobil prin cablu la priza USB, iar Astra îți va da posibilitatea de a adapta pachetul grafic la formele cu care ești familiarizat. Asta pentru că modelul german oferă adaptare Apple CarPlay și Android Auto, ceea ce înseamnă că cea mai mare parte dintre telefoanele mobile inteligente de pe piață vor putea să fie accesate printr-o interfață specială direct de pe touchscreen.
La nivel de confort, Astra vine cu elemente care acum câțiva ani erau un vis chiar și pentru modele de segment superior. Două exemple concrete sunt masajul și aerisirea în scaune, dotări care sunt dificil de găsit chiar și pe modelele compacte de segment premium în anul de grație 2016.
Unul dintre cele mai discutate subiecte în ceea ce privește tehnologia de la bordul lui Astra este însă legat de noile faruri Matrix LED care se regăsesc în lista de opționale ale modelului german. Dacă singura tangență pe care ai avut-o până acum cu tehnologia LED a fost în zona luminilor de zi, aplicarea ei în zona farurilor și segmentarea în module care se aprind și se deschid automat în funcție de ce mașini vin sau se află în fața mașinii ți se va părea pur și simplu o revoluție. Doar farurile LED în sine pot reprezenta un argument de achiziție pentru Astra dacă îți place să conduci pe timp de noapte.
În rest, Opel vine cu ultima generație a sistemului Opel Eye, lansat inițial pe primul Insignia, și care citește semnele de circulație, menține banda de rulare și te avertizează când mașina din fața ta a frânat brusc. Mi-a plăcut asistentul activ la depășirea involuntară a benzii de rulare, pe care-l consider unul dintre cele mai reușite din lumea auto a momentului: nu e acustic și vizual, ci mișcă ușor de volan în direcția opusă fix atât cât să nu fie intruziv. Treabă bună.
Evident, există și momente în care prea multă tehnologie pare că a încurcat planurile inginerilor germani. Cum ar fi cele în care sistemul Start-Stop oprește mașina la semafor, dar uită să pornească atunci când apeși ambreiajul, așa cum ar fi normal. La fel, senzorii de parcare sunt exagerat de insistenți și de sonori, astfel că va trebui să alegi între o parcare sigură, dar enervantă și una nesigură, dar liniștită. Apoi, unitatea DVD opțională de pe Astra (dedicată sistemului de navigație) e găzduită de torpedou, spațiu care rămâne cu un sfert din volumul său normal.
Una peste alta, Opel Astra devine odată cu noua generație cel mai tehnologizat model din segment. Fără urmă de îndoială: atât la capitolul număr de sisteme disponibile, cât și la subiectul eficiență a sistemelor. Asta chiar dacă nu are Head-Up Display, de exemplu, unul dintre puținele subiecte la care Astra a rămas să mai lucreze. probabil până la un viitor facelift.
Design
După ce am trecut prin toate capitolele relevante legate de noua generație Astra, concluzionez fără probleme că Opel putea să schimbe radical designul exterior. Și chiar și numele. Sunt atât de multe elemente nou apărute în peisajul tehnic și tehnologic al modelului german, încât nu s-ar fi mirat nimeni ca noua compactă Opel să fie total diferită ca apariție, așa cum a fost atunci când Insignia a lăsat în urma Vectra.
Designerii mărcii germane au decis să meargă însă pe un conservatorism evolutiv. Modelul nu este nou în lumea auto, pentru că rivalii de la Volkswagen experimentează cu succes subiectul de vreo 40 de ani încoace. E adevărat că există diferențe de nuanță între cele două exemple, pentru că Astra mizează mai degrabă pe un design emoțional decât pe unul în care funcția decide forma, așa cum e cazul lui Golf.
Urmarea este un Astra pe care-l recunoști ca pe un Astra imediat după ce-l vezi pe stradă. O privire în detaliu îți reliefează însă modificările punctuale pe care le vei observa pe fiecare element de bază al mașinii. De la zona frontală dominată acum de inserții cromate la nivelul grilei și de faruri care păstrează motivele LED anterioare, dar care cresc în dimensiuni până la stopurile care transformă spatele lui Astra într-unul dintre cele mai frumoase din zona compactă de volum. Semnătura noii generații Astra este însă zona de legătură dintre plafon și stâlpii lunetei, acolo unde inserția neagră inspirată din liniile lui Opel Adam face ca acoperișul mașinii să pară că plutește deasupra caroseriei.
Partea bună în toată povestea asta este că nici vechiul Astra nu era o mașină rea la nivel de design, deci evoluția estetică nu face decât să confirme faptul că publicul a apreciat mașina așa cum era. Totul e ca Opel să-și convingă clienții să intre în mașină și să adune câțiva kilometri cu ea, pentru că revoluția e în altă parte decât cea estetice.
Ne-a placut
- Masa scăzută se vede la consum și performanțe
- Design reușit
- Ambianță interioară de vârf
- Tehnologie de top în segment
- Direcție foarte exactă
Nu ne-a placut
- Preț mare pe versiunile de echipare de top
- Design conservator față de generația precedentă
- Sistem Start-Stop cu probleme
- Motor amorțit la turații mici
- Pachet scaune foarte scump
| Date tehnice - Opel Astra 1.4 Benzina Turbo 150CP Man6 S/S Innovation | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ştiri despre Opel
-
Cu ocazia IAA Transportation, șeful Opel a prezentat în premieră noul Movano Hydrogen. Acesta funcționează pe pile de combustie cu hidrogen și oferă o autonomie de peste 500 de kilometri, potrivit datelor oficiale. (Luni, 16 Septembrie) -
Constructorul german de automobile marchează 25 de ani de la debutul primei generații Zafira. Acest model a câștigat de mai multe ori prestigiosul premiu "Volanul de Aur". (Vineri, 28 Iunie) -
Constructorul german de automobile anunță o nouă versiune mild-hybrid la 48V pentru Mokka. În acest caz, transmit nemții, consumul de combustibil scade cu până la 20%. (Joi, 13 Iunie) -
Centrul de Design Opel marchează șase decenii de la înființare. A fost primul astfel de centru deschis de un producător european de automobile. (Luni, 10 Iunie) -
Constructorul german de automobile anunță o motorizare mild-hybrid pentru Opel Astra și Astra Sports Tourer. În Germania, noua versiune pornește de la 36.430 de euro. (Joi, 21 Martie)
Trimite-ne mesajul tău
nu mai sta in umbra lui, se bate de la egal. nu stiu cum sta Opel la cutii automate, dar in rest la motoare, design, interior si alte chestii tehnologice, sutn acolo cu ei. si am impresia ca se si conduce placut
Singura problema majora a celor de la Opel a fost, in opinia mea, greutatea mare a masinilor comparativ cu cele ale concurentei. Asta facea ca masini cu motoare puternice sa obtine performante similare cu unele similare dotate cu motoarizari mai slabe. Odata rezolvata aceasta problema Opel se poate lupta de la egal la egal cu absolut orice producator. Sa nu uitam ca, pana pe la mijlocul anilor 70, Opel era cel mai mare producator auto german si nu VW. Oricum mie toate masinile Opel mi se pare corecte din punct de vedere al raportului calitate pret.
Coservator comparativ cu generația precedentă. E specificat foarte clar în articol :)
Asa ca nu-mi mai suna prea OK propulsorul din vechea generatie, cu un consum (in fine, oficial comunicat) mai mare ca al Astrei [oarecum] echivalente (5,7 l/100 km vs 5,0 l).
In plus, si performantele noii Astra sint - paradoxal - mai bune ca al surorii mai mici si un pic mai usoare (cu cca. 80 kg), la aceiasi 150 CP - 0-100 km/h in 8,5 s in loc de 8,9 si Vmax 215 in loc de 207 km/h.
Nu zic c-am putea rula pe pseudo-autostrazile noastre la Vmax, dar e si asta un indiciu al eficientei globale - si nu doar aerodinamice - a oricarei masini.
Concluzia: dincolo de orice blazoane si reputatii deseori subiective, noua Astra pare o oferta mult mai ispititoare decit precedenta, iar vanzarile in crestere confirma asta. Nu stiu daca va reusi depasirea vajnicului "etalon" Golf, dar nu m-ar surprinde s-o faca.
P.S. Daca cineva e curios sa afle motivele "fixatiei" mele pe Opel, nu-s greu de explicat: fiabilitatea si raportul pret/calitate sint OK chiar daca nu de top, dar si costurile reviziilor si/sau pieselor de schimb sint mai mici ca la VW/SEAT/Skoda sau la marcile japoneze echivalente, cu exceptia Suzuki - care n-are o gama similara Astrei din pacate.
...Un capitol important (al costurilor pt. revizii macar) care ar fi util de mentionat si pe AM, nu credeti?
Iar ca accentuare a paradoxului performantzelor, si timpul de repriza al Astrei testate (9 s pt. 80-120 km/h in ultima treapta) e mai bun ca al Corsei cu motor 1.4 T tot de 150 CP, dar din vechea generatie (9,9 secunde.)
Bravo! Ciorba de cartofi mananci?
Pe toate astea de mai sus le poti lua chiar tu, deci nu le punem la socoteala.
So, cat te costa pe tine o revizie la un Opel (Astra)?
Fata de pretul de achizitie a unei masini, cam cat crezi ca ar consta diferenta in plus sau in minus a reviziilor pentru alte marci vs. Opel?
Mulțumesc pentru sesizare. M-am consultat cu oamenii de pe Database și se pare că cifrele sunt corecte la noi. Versiunea cu Start/Stop are cifrele din articol. Cea fără Start-Stop vine cu cifrele pe care le-ai dat tu.
Off topic: Automarket, aveti un bug pe undeva, daca apas sagetile stanga/dreapta de pe tastatura cand sunt in casuta de comentarii imi intra din nou in galeria de poze.
Multumesc dar eu nu mananc! Dar nici n-o sa te condamna ca ai alte gusturi! Despre asta era vorba ....
Referitor la problemele cu sitemul S/S, nu ati vorbit cu colegi de la alte reviste, publicatii, etc. care au testat la randul lor Astra K? Au avut aceeasi problema cu oprirea si nepornirea ulterioara la semafor? M-ar interesa problema pentru ca imi place modelul, si vroiam sa achizitionez un Astra 1.4 T 150CP Man S/S Enjoy, dar daca ziceti ca sunt probleme cu S/S, m-as reorienta spre un Astra1.4 T 150CP Aut Enjoy dar scrieti ca adevarata putere se simte doar de la 4000 turatii in sus, iar mie imi trebuie masina atat pentru activitatea de zi cu zi, cat si pentru o iesire undeva la sfarsit de saptamana de 200-300 km, sau un concediu de 2500km. Sunt un pic in ceata. Care ar fi recomandarea dumneavoastra?
Am descoperit de curand automarket.ro si vreau sa va felicit pentru treaba care o faceti aici.
Dupa parerea mea in luarea unei decizii pentru achizitionarea unui autoturism (cand vorbim de bani) in afara de pretul initial, foarte importante sunt costurile de exploatare. Avand in vedere ca putine publicatii auto comunica acest cost cu reviziile obligatorii pana la (sa zicem) 100.000 de kilometri cred ca ar fi foarte util de facut publice aceste informatii. Eu de cate ori am fost la un delear auto am cerut de fiecare data acesta valoare si am observat ca sunt diferente notabile care pot contribui decisiv in luarea deciziei cumpararii unei masini apartinand unui producator sau altul. Din acest motiv va incurajez sa publicati aceste date pentru ca astfel aduceti o informatie utila in fata cititorilor dvs. si nu in ultimul rand plusvaloare publicatiei.
Toate cele bune.
=>motor corect si cutia viteza bine etajata
=>consum pe autostrada 120 (2200km) 5,4l
=>consum urban/extraurban 5,6 l
=>sistem GPS corect
=>sistem ștergere parbriz (impecabil peste 90% este șters fără sa te jeneze)
Ce nu mi-a plăcut:
=>zgomot rulare (cam ca Dusterul meu 4x4, poate o mica idee mai bine)
=>spațiul interior mic in spate (practic este o mașină de 2 persoane)