Drivetest Nissan Juke

Nissan a ținut să simplifice foarte mult gama de motorizări oferite pentru Juke, odată cu debutul celei de-a doua generații, în 2019. Practic, japonezii au simplificat lucrurile atât de mult, încât modelul nou venea cu o singură motorizare, un propulsor de un litru, turbo, cu 117 cai putere.

Ei bine, la aproape 3 ani de la acel moment, iată că Juke primește o nouă opțiune, una care s-ar putea să pară cunoscută fanilor Renault. Se pare că apartenența la un grup atât de puternic, precum concernul Renault-Nissan-Mitsubishi, aduce destul de multe avantaje. Printre ele, acces la tehnologia dezvoltată în Formula 1 și transformată acum într-un tren de rulare hibrid.

Practic, noul Juke folosește aceeași soluție tehnică precum multe dintre suratele sale de la Renault, de la Clio E-Tech, până la Arkana sau Captur. Practic, sub capotă avem un propulsor pe benzină, aspirat, de 1.6 litri, care a fost adaptat pentru a funcționa în regim hibrid. Acesta e asistat de două motoare electrice, dintre care doar unul poate să propulseze mașina, în timp ce al doilea are mai mult rol de demaror/generator și ambreiaj. Curios, nu?

Practic, mașina nu are ambreiaj pentru cutia sa de viteze. Cutie de viteze cu patru rapoarte pentru motorul termic și două pentru propulsorul electric. În exploatarea normală, aceasta va porni de pe loc întotdeauna electric, iar apoi motorul termic va interveni, în funcție de necesarul de putere, nu de viteză. Conform celor de la Nissan, Juke hibrid va merge electric până la 40 km/h. Dacă ai talpa foarte ușoară ar putea ajung și la 55 km/h în accelerarea de pe loc. Ulterior, atunci când motorul termic pornește, motorul electric mic îl va sincroniza cu transmisia, devenind astfel un fel de ambreiaj. Același principiu este folosit și atunci când se schimbă treptele.

Concret, cei de la Nissan spun că vei rula astfel aproximativ 80% din timpul petrecut în oraș. Vei folosi doar putere electrică pentru a te pune în mișcare, motorul termic fiind folosit cel mai des pe post de generator. Acesta dezvoltă 94 de cai putere și 148 Nm cuplu. Motorul electric propulsor are la dispoziție 49 CP și 205 Nm cuplu.

În total, mașina se poate baza pe 143 CP și un maxim de 148 Nm cuplu.

Deși poate suna foarte complicat ce se întâmplă sub capotă (și din punct de vedere tehnic și este), folosirea acestui tren de rulare este la fel ca oricare alta. Selectezi direcția de deplasare și pur și simplu te pui în mișcare.

La plecarea de pe loc te vei simți ca într-o mașină electrică, totul fiind foarte lin. Pornirea motorului termic se va face simțită doar acustic, aceasta fiind aproape de neobservat, fără sincope în livrarea puterii. Per total, sentimentul este apropiat de cel al unei mașini cu transmisie CVT, dar cu un răspuns mai bun în pedala de accelerație.

O critică ar putea fi faptul că, uneori, motorul termic pare că se turează un pic prea mult, pentru o perioadă prelungită de timp. Acesta e de altfel și momentul în care chiar observi sunetul propulsorului de sub capotă. În 90% din timp, însă, nici nu vei observa zumzăitul subtil al motorului termic în timp ce te deplasezi.

Soluția hibridă de sub capotă nu te îmbie să apeși cu nesaț pedala de accelerație.

Asta pentru că, deși răspunsul inițial va fi instantaneu (grație motorului electric propulsor), punerea în mișcare ulterioară se va face cu un pic de întârziere. În plus, la viteze mici, apăsarea brutală a pedalei de accelerație duce la o mică bâlbăială din partea trenului de rulare, care pare că are nevoie de ceva timp pentru a alege treapta optimă.

Chiar și în condiții normale de exploatare, uneori ai impresia că mașina menține turația motorului ridicată pentru prea mult timp. Poate și pentru că ai la dispoziție doar patru trepte.