Miercuri, 21.08.2019
- Comenteaza
-
Trimite pe:
În ultimii ani, Mazda a înotat constant împotriva curentului. Ai putea crede că asta i-a obosit pe inginerii japonezi, însă, dimpotrivă, le-a dezvoltat rezistența și o putere incredibilă de a se adapta.
Mazda a refuzat să cânte prohodul motoarelor aspirate, pe motiv că toți inginerii săi au răgușit și nu cunosc notele odelor aduse motoarelor turbo. În prezent, pe o piață în care motoarele aspirate sunt expuse mai mult prin vitrinele muzeelor decât prin cele ale showroom-urilor, Mazda vrea să le demonstreze tuturor că încăpățânarea sa de a crede în potențialul motoarelor aspirate a dat roade. Și că toți acei clienți care nu au migrat către branduri cu motoare turbo pot desface o binemeritată sticlă de șampanie.
Japonezii au dat prima cheie motorului revoluționar Skyactiv-X și m-au chemat să-l văd pe viu. Să mă conving că există, că respiră, că este rafinat și că poate fi deja instalat pe Mazda3.
Am mers la Frankfurt pentru a vedea rezultatul inovațiilor nipone și am rezumat mai jos experiența mea alături de un motor revoluționar.
Mazda 3
Skyactiv-X 2.0 litri 180 CP Man6
- Pret de pornire 23.090 €
- Pret model testat 24.290 €
Motor / Transmisie
Să trasăm mai întâi coordonatele ușor de digerat. Adică informațiile pe care le înțelege toată lumea. Noul motor Skyactiv-X este un benzinar de 2.0 litri, echipat cu o tehnologie revoluționară și unică în industria auto. Are o putere totală de 180 de cai și un cuplu motor de 224 Nm, resimțit pe la 3000 de rotații. Nimic impresionant până aici, nu?
Dincolo de aceste aparențe se ascunde munca sisifică a unor ingineri japonezi, care și-au dorit să combine aprinderea prin compresie a unui diesel cu aprinderea prin scânteie a unui benzinar. E doar un mod profan de a spune că noul motor Skyactiv-X beneficiază de o tehnologie care se numește Spark Controlled Compression Ignition, adică aprindere prin compresie controlată prin scânteie.
Asta presupune un amestec sărac în combustibil, a cărui aprindere se poate face fie prin compresie (rata compresiei 16.3:1, similară cu cea a unui diesel), fie prin scânteie. Totul este comandat inteligent, în funcție de sarcina la care este supusă mașina. Vestea bună? Cel de la volan nu simte această trecere.
Aprinderea clasică este utilizată în sarcini mari sau la pornire, mai ales în anotimpul rece, în rest, unitatea funcționând în modul cu aprindere prin compresie.
Pentru ca amestecul slab să ardă complet și corect din punct de vedere al eficienței, motorul proiectat de Mazda integrează bujii speciale, mai subțiri decât cele pe care le știm, și care funcționează indiferent de modul de aprindere. Amestecul sărac are nevoie de o cantitate mai mare de aer, motiv pentru care, Mazda a integrat și un compresor gata să satisfacă nevoile motorului doar atunci când turațiile ating valori mari.
Dacă vă doriți și mai multe informații de dincolo de capotă, atunci trebuie să știți că benzina ajunge în cilindrii motorului în două etape. În prima parte a procesului de compresie, injectoarele oferă o cantitate mică de benzină astfel încât amestecul sărac să nu se autoaprindă. În cea de-a doua etapă, injectoarele oferă benzina necesară unei arderi eficiente. De asemenea, japonezii spun că presiunea cu care benzina ajunge în cilindri este mai mare, iar fiecare cilindru este monitorizat separat pentru a putea controla procesul de aprindere prin compresie.
Dacă v-am făcut capul calendar cu teoria, să vă povestesc cum se simte în practică. Cred că vorbim despre unul dintre cele mai rafinate motoare pe benzină pe care le-am condus vreodată. Nu există vibrații, iar la ralanti motorul este amuțit aproape complet. Deci, nota 10 pentru rafinament.
În fond, ideea acestui motor este să ofere rafinamentul unui benzinar și eficiența și cuplul unui diesel. În cazul de față avem un cuplu de numai 224 de Nm, deci nu tocmai apropiat de cel al unui diesel de 2.0 litri. Mai mult, dacă ne uităm la agregatul Skyactiv-G, deja existent în gama Mazda, vedem că există un moment motor mai mic cu numai 14 Nm. Plaja de cuplu maxim începe însă de la 3000 de rotații, deci mai devreme și îi conferă unității Skyactiv-X o elasticitate mai mare și o exploatare mult mai ușoară.
Resursele de cuplu sunt suficiente pentru un ritm dinamic în regim de drum național, adică în intervalul de viteză 80-110 km/h. Accelerările sunt bune, au suflu pentru depășiri, te simți în siguranță. Pe autostradă însă, motorul pare că își pierde din vlagă și nu mai este atât de agil. Ai nevoie de o retrogradare zdravănă, spre exemplu din treapta 6 în treapta 4, pentru a găsi ceva mai multă energie.
Așadar, chiar și cu 180 de cai putere, pe autostradă, motorul Skyactiv-X rămâne un agregat pe benzină cu un comportament specific unui aspirat clasic.
Consum
Unul dintre beneficiile acestui tip de propulsie inventat de Mazda este consumul mai mic decât cel al unui benzinar convențional. Mazda susține că noul Skyactiv-X este cu până la 20% mai economic decât omologul său Skyactiv-G, de 122 de cai putere.
După cum spuneam și mai sus, atunci când cel de la volan nu exploatează la maxim resursele, motorul Skyactiv-X folosește aprinderea prin compresie. În timpul iernii însă, când temperaturile scad destul de mult, este utilizată aprinderea prin scânteie. De fapt, aceste detalii sunt afișate inteligent și foarte colorat și pe ecranul multimedia.
Ca să se aigure că valorile de consum scad și mai mult, Mazda oferă acest motor și cu un sistem micro hibrid de 24V. Bateria permite oprirea motorului pentru o durată mai lungă de timp. Bineînțeles, energia cinetică și cea rezultată din frânare sunt recuperate și înmagazinate în bateria litiu-ion de 600 Kj, amplasată între roți. Sistemul micro-hibrid ajută și la rafinamentul motorului pentru că elimină complet vibrațiile la repornire.
Într-un regim de autostadă fără limită de viteză, consumul indicat de noul motor Skyactiv X a fost de 7.8 litri/100 de kilometri. E drept că viteza de deplasare a depășit constant 130 de km/h. Tot în regim extraurban, dar pe drum național, motorul a înregistrat un consum de 6.2 litri/100 de kilometri.
Mazda anunță un consum combinat de 5.8 litri, calculat în regim WLTP, și de 4.5 litri în regim NEDC. Dacă ne uităm în segment, vedem că valorile oficiale ale rivalilor arată cam așa: Megane 1.3 TCe cu 159 de cai are o medie de 5.6 litri, Seat Leon cu unitatea de 150 CP are o medie de 5.1 litri/100 de km, iar Opel Astra, tot cu 150 CP, are o medie de 5.8 litri/100 km. Conaționalul Honda Civic, cu noul motor 1.5 turbo de 182 de cai putere, anunță un consum de 5.6 litri în regim NEDC și de 6.1 litri în regim WLTP. Și Ford Focus, care are tot un motor turbo de 182 de cai putere, anunță un consum de 5.4 litri în regim NEDC.
Nu în ultimul rând, merită să ne îndreptăm atenția și asupra versiunii Skyactiv-G a lui Mazda3, care, deși oferă 122 de cai putere, garantează un consum combinat de 5.1 litri/100 de km în regim NEDC.
Așadar, când vine vorba de consum, tehnologia revoluționară, saltul stratosferic făcut de ingineri, pare să dea roade.
Performanţe
Noul motor Skyactiv-X este disponibil deja pe Mazda3 hatchback și pe Mazda3 Sedan. Din toamnă îl vom vedea și pe crossover-ul CX30, testat și el în cadrul evenimentului de la Frankfurt. Eu am interacționat cu motorul de 180 de cai pe varianta hatchback a actualului Mazda3 și pot spune că a oferit o dinamică bună până la 110 de km/h. Specificam asta și mai sus.
Dinamica este reflectată și în timpul de accelerare de la 0 la 100 de km/h, parcurs în 8.2 secunde.E o valoare bună pentru o compactă, dar, e drept, sunt mașini de 180 de cai gata să acopere accelerarea asta într-un timp similar cu mai puține resurse.
Spre exemplu, un Renault Megane cu noul motor 1.3 TCE de 159 de cai accelerează în același timp, deși are cu 20 de cai în minus. Aceeași poveste și cu Seat Leon și motorul său de 150 de cai putere: tot 8.2 secunde. Opel Astra cu motorul său de 150 de cai este insesizabil mai lent: 8.3 secunde.
Pe de altă parte, trebuie să ținem cont și de faptul că sunt mulți rivali care au tot 180 de cai putere, unii dintre ei cu motoare turbo, care nu reușesc timpul lui Mazda3. Spre exemplu, un Honda Civic 1.5 Turbo cu 182 de cai putere are nevoie de 8.3 secunde. Nici nu vine cu foarte mult cuplu în plus (240 Nm). Ford Focus și motorul 1.5 Ecoboost de 182 de cai are nevoie și el de 8.3 secunde până la 100 de km/h.
Viteza maximă anunțată de Mazda este de 216 km/h, dar ca să ajungi acolo trebuie să ai răbdare. E mai puțin decât ce oferă Focus și Civic. Megane, Leon și Astra sunt bătute la mustață de nipon.
Interior
Despre interiorul lui Mazda3 am spus și în trecut că este unul dintre cele mai bune din segmentul compact. Are o antifonare excepțională, reușind să te rupă complet de zgomotele de afară. După ce ai închis portiera și te-ai izolat fonic, ai ocazia să observi materialele moi și plăcute la atingere, care țintesc și ele tot segmentul premium. Avem un plastic moale pe planșa de bord, zone îmbrăcate într-un material care imită pielea, inserții cromate și piele de o bună calitate pe scaune. Doar în părțile inferioare ale consolei centrale și ale portierelor există un plastic ceva mai tare, care amintește de vechiul Mazda3.
Ce nu-ți amintește de Mazda3 este designul planșei de bord, complet diferit. Avem guri de ventilație orizontale, înscrise perfect în linia planșei de bord, instrumente de bord cu un afișaj mult mai clar, o climatizare cu o serie de comenzi ușor subdimensionate și cel mai frumos volan instalat până acum pe o compactă. E cam mare, dar parcă îl reproduce extrem de fidel pe cel regăsit pe modelele cu pachet de accesorii BMW M.
Spațiile de depozitare au devenit mult mai mari. Mă refer aici la cotiera centrală, care este uriașă. Avem un torpedou încăpător, spațiu destul de bun în portiere, suport de pahare pe consola centrală și chiar un spațiu pentru telefonul mobil, ușor cam mic și ascuns la baza planșei de bord.
Scaunele au fost și ele reproiectate și îți oferă, pe lângă o poziție destul de sportivă și coborâtă, un confort deosebit, cu o susținere laterală bună și cu o tetieră integrată, care, potrivit Mazda, te protejează mult mai bine în cazul unui impact posterior. În spatele lor, pasagerii de pe bancheta spate se bucură de un spațiu decent la nivelul picioarelor, însă parcă nu se pot lăfăi ca în Ceed și Golf. În plus, ai și un tunel central destul de ridicat, care incomodează un al treilea pasager. Spațiul la cap este și el limitat.
N-am nțeles de ce Mazda nu a făcut eforturi pentru un portbagaj mai mare, în condițiile în care toate compactele se laudă cu asta la fiecare nouă generație. Mazda3 se mulțumește cu 358 de litri și cu un prag de încărcare foarte înalt, care va incomoda atunci când aveți de ridicat bagaje grele.
Preţ de achiziţie
Mazda3 are un preț de pornire care poate părea intimidant pe piața din România. Peste 19.000 de euro. Însă, pentru suma aceasta, Mazda oferă o echipare standard imbatabilă, care include chiar și faruri full LED și head-up display color. Se întâmplă același lucru și în cazul versiunii noi Skyactiv-X, disponibilă pentru a fi comandată pe piața din România încă din luna iunie a acestui an. Prețul de pornire este de 23.100 de euro, însă un nivel de echipare de top crește valoarea la 24.300.
Cu un asemenea preț de pornire, Mazda3 are șanse să îl pună în pericol doar pe Ford Focus în echiparea Vignale și pe conaționalul Honda Civic, al cărui preț ajunge la 24.000 de euro pentru motorizarea de 182 de cai putere și echiparea de top. Celelalte modele sunt clar mai ieftine. Un Leon de 150 CP costă puțin peste 21.000 de euro, iar Opel Astra are o etichetă asemănătoare cu a spaniolului.
Siguranţă
EuroNCAP a testat doar nivelul de siguranță oferit de faceliftul lui Mazda6. Noul Mazda3 încă nu s-a izbit de barierele de testare, însă promite un punctaj de cinci stele, fiind dezvoltat pe o platformă nouă, în cazul căreia s-a folosit un oțel de înaltă rezistență. Procentul utilizării acestui material este de 10 ori mai mare decât în cazul vechiului Mazda3. S-au născut noi zone de deformare, a crescut rezistența în cazul unui impact lateral, iar pasagerii sunt mai bine protejați în cazul unui impact posterior, grație scaunelor regândite.
Sistemele de siguranță sunt și ele generoase, chiar și din echiparea standard, după cum vă spuneam și mai sus. Asta înseamnă un sistem automat de frânare în situații de urgență, monitorizarea benzii de mers, monitorizarea unghiului mort, recunoașterea semnelor de circulație, pilot automat adaptiv, menținerea benzii de mers.
Cu ocazia noii generații debutează și alte două sisteme importante: monitorizarea stării de oboseală a șoferului și alertă la traficul frontal. Aceasta din urmă este utilă atunci când ieși de pe o străduță laterală și nu ai vizibilitate. Lista de airbaguri standard include și un airbag pentru genunchii șoferului.
Ţinută de drum
Mazda și-a atras deja o mulțime de comentarii negative din partea puriștilor, care au blamat decizia de a renunța la suspensia spate multilink. Comentariile negative au venit însă din partea unora care nu au condus mașina și nu au văzut cum se comportă soluția propusă de japonezi. Deși, vorbim despre o traversă deformabilă pe puntea spate, Mazda3 reușește să se ridice la înălțimea așteptărilor când vine vorba de dinamică.
Are o aderență excelentă în viraje, ruliul este suportabil, iar ESP-ul nu dă buzna peste tine fix atunci când te simți mai bine. E o mașină calibrată să livreze plăcere celui de la volan. Direcția este și ea precisă și îți oferă încredere să cauți limitele mașinii.
O mare parte din acest comportament sportiv se datorează și prezenței sistemului G-Vectoring Control, acum într-o versiune îmbunătățită, care aplică o frânare ușoară roților din exteriorul virajului pentru a crește stabilitatea. Acest sistem crește sentimentul de siguranță atunci când conduci pe zăpadă sau când faci schimbări bruște de direcție pe autostradă.
Cum se simte Mazda3 atunci când nu cauți să-i exploatezi limitele dinamice? E un hatchback cu o suspensie ușor fermă, dar foarte bine antifonată și fără compresii deranjante ale amortizoarelor. Direcția pare să fi devenit și ea ceva mai ușoară în oraș, la viteze mici.
Pe Mazda3, versiunea Skyactiv-X vine disponibilă și cu noul sistem de tracțiune integrală. Deci poți comanda compacta cu 180 de cai și un 4x4 capabil să îți dea mai multă încredere pe timp de iarnă.
Vizibilitate
Designerii Mazda s-au străduit să-i ofere compactei un design posterior care să iasă din tiparul hatchback-ului clasic. Așa s-a născut un spate ușor neconvențional, cu montanți uriași. Iar asta ar putea să fie o problemă pentru cei care nu sunt obișnuiți cu vizibilitatea redusă. Luneta nu este nici ea foarte generoasă și are o înclinare mare.
Oglinzile laterale sunt destul de bine proporționate, însă primul rând de montanți are un design care va incomoda în virajele strânse.
Tehnologie
Mazda3 este unul dintre cele mai tehnologizate modele din segment. În fond, ultimele modele lansate încearcă să acumuleze cam tot ce are mai bun constructorul în portofoliu. Mai puțin încărcarea prin inducție pentru telefonul mobil.
Exceptând acest detaliu, japonezul vine cu o mulțime de elemente de confort. Există scaune electrice, senzori de ploaie, scaune încălzite, oglinzi încălzite, recunoaștere vocală îmbunătățită, manual de utilizare digital, o suită de patru camere cu vedere la 360 de grade (calitatea imaginii este bună) și un computer de bord proiectat pe un ecran de 7 inch. Acesta din urmă are o grafică bună, lizibilă, structurată bine. Este dublat de un Head-Up Display oferit standard, cu o proiecție și o calitate greu de bătut în segmentul compact de volum.
După părerea mea, vechea generație de sisteme multimedia nu a excelat pe nici un model Mazda testat în ultimii ani. Cu Mazda3 lucrurile se schimbă. În bine. Chiar dacă japonezii nu au vrut în ruptul capului să ofere funcție tactilă pentru ecranul de 8.8 inch din centrul planșei de bord, acesta asigură o utilizare intuitivă. Tot cu ajutorul unor comenzi poziționate pe consola centrală. Meniul a devenit și el mai simplu, grafica este bună, iar viteza de procesare net superioară modelului anterior. Avem Apple CarPlay și Android Auto, dar și navigație și pozibilitatea de a reda un video pe ecranul central. Bineînțeles, nu în timpul mersului.
Compacta japoneză este oferită cu un sistem audio cu opt difuzoare în standard. Se aude foarte bine și acesta, însă dacă vreți o experiență cu adevărat plăcută, vă recomand să bifați sistemul audio Bose, cu 12 difuzoare și cu o fidelitate extrem de bună. În plus, finisarea boxelor de pe portierele față este clar premium.
Design
Cred că designul noului Mazda3 nu mai este o surpriză pentru nimeni. Și cred că este unanim recunoscut ca fiind unul dintre cele mai atrăgătoare din segment. Spre deosebire de generația anterioară, care a fost o revoluție în materie de design, în cazul noului Mazda3 vorbim mai mult despre o evoluție. Cel puțin în partea frontală, inspirată puternic de conceptul Vision Coupe, prezentat în 2017.
Fără îndoială, clienții vor fi cuceriți de un design frontal mult mai agresiv, de semnătura LED diurnă (disponibilă de pe al doilea nivel de echipare, deși pe primul nivel de echipare faza lungă și faza scurtă sunt cu LED), de spoilerul agresiv, de grila impozantă și de pasajele roților ceva mai largi. Profilul este ușor atipic, cu un posterior cam abrupt și fără o suprafață vitrată foarte generoasă. Posteriorul va stârni controverse. Unii îl vor iubi, alții îl vor urî.
Ne-a placut
- Rafinamentul motorului
- Lipsa vibrațiilor
- Timoneria cutiei
- Ținuta de drum
Nu ne-a placut
- Capacitatea portbagajului
- Lipsa unui spațiu de încărcare prin inducție
| Date tehnice - Mazda 3 Skyactiv-X 2.0 litri 180 CP Man6 | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ştiri despre Mazda
-
Cu ocazia Salonului Auto de la Beijing, japonezii de la Mazda au dezvăluit noul EZ-6. Un sedan de aproape 5 metri lungime, dezvoltat special pentru piața din China. (Joi, 25 Aprilie) -
În urmă cu ceva timp am călătorit, în mare secret, la Centrul Mazda din Germania, acolo unde am făcut cunoștință cu noul CX-80. Cu alte cuvinte, un CX-60 cu trei rânduri de scaune, care poate găzdui într-o atmosferă premium până la 7 pasageri. Acum, că a expirat embargoul de comunicare, am revenit cu un articol în care disecăm SUV-ul nipon. (Joi, 18 Aprilie) -
Constructorul japonez de automobile a înregistrat denumirea 6e și logo-ul aferent la Oficiul Uniunii Europene pentru Proprietate Intelectuală. (Marti, 19 Martie) -
Președintele Mazda, Katsuhiro Moro, a dat de înțeles că producătorul nipon ar putea lansa un model sport echipat cu motor rotativ. Acesta ar putea fi inspirat de conceptul Iconic SP, care tocmai a debutat la Tokyo. (Luni, 15 Ianuarie) -
Constructorul nipon de automobile confirmă debutul noului SUV CX-70. Evenimentul va avea loc în data de 30 ianuarie. (Joi, 04 Ianuarie)
Trimite-ne mesajul tău
Stiu ca Mazda in general dezvolta chestii care nu sunt mereu cuantificabile numeric, ci care tin mai mult de "feeling" dar parca de data asta si pe baza graficelor aruncate in piata ma astptam sa vad niste valori de cuplu obscene pentru benzina.
Parca totusi cam mare complicatia tehnologica pentru ceva rafinament in plus si un consum ceva mai mic fata de un turbo.
Stratosfera..
Mazda 3 e cea mai frumoasa si mai dotata masina in clasa ei plus tehnologia sky...Cu ce va veni concurenta germana?Cred ca nu vor mai continua cu afumatorile...desi se cumpara la greu...
e drept ca motorul are compresor mecanic, dar acesta nu e pentru putere sau cuplu , ci pentru a ajuta motorul cu surprlus de aer sa nu detoneze ( sper sa nu gresesc aici ) are totusi o compresie uriasa pentru un motor pe benzina.
spatele masinii, montantul C si portbagajul sant clar motive de carcoteala, dar se pare ca suspensia spate nu e chiar asa de evil cum s-ar fi crezut la inceput.
insa doar timpul ne poate spune daca active-x va trece testul fiabilitatii, si sa vedem daca un aspirat tehnologizat e pe termen lung mai bun decat un turbo mic si la fel de puternic
In momentul in care aduci ceva nou pe piata te compari cu ce exista mai bun la momentul ala. Daca oferi ceva mai bun este ok, daca nu...e cam nasol.
Skyactive x-ul o functionand el in regim aspirat (majoritatea timpului) dar oricum dai banii si pe compresorul ala. Ce vreau sa spun este ca s-a facut mult tam-tam ca este o tehnologie noua si revolutionara (ce-i drept este) dar daca avantajele nu depasesc dezavantajele....va ramane piesa de muzeu, o curiozitate.
Ori motorul asta este mai complicat decat un turbo/compresor cu performante relativ apropiate in medie (superioare pe alocuri, inferioare in alte parti).
Despre restul masinii nu comentez aici ca o stiu si imi place.
@AM ar fi interesant de pus aici un grafic de putere/cuplu vs turatii daca au dat asa ceva ca pe maritul internet nu am gasit decat pe cele fara valori.
Cel mai important ramane faptul ca e un motor aspirat natural. Toate motoarele turbo sunt niste mizerii. In afara de cateva motoare facut pe vremuri demult apuse de suedezi si Mercedes, nu au existat motoare turbo benzina fiabile niciodata in istorie. Toate au fost si sunt niste tomberoane ambulante care nu au nici jumatate din fiabilitatea, durabilitatea si speranta de viata a unui motor bun aspirat natural.
Case in point, noul motor 1.5 turbo de la Honda e un dezastru, cu milioane de unitati in care se amesteca benzina cu uleiul si subiectul la nenumarate procese in instanta in China si SUA.
Sa nu mai vorbim de dinamica inferioara a motoarelor turbo care nu livreaza puterea liniar, nu le place sa fie turate si au turbo lag. Cuplul e irelevant daca nu e camioneta si nu care greutati. Cuplul nu ajuta cu nimic performantele, motiv pentru care motoarele diesel sunt intotdeauna mai slabe la performante.
Deci per total, felicitari Mazda pentru o noua revolutie. Felicitari ca ati ramas singura marca pentru entuziastii adevarati. Felicitari pentru ca sunteti singura marca care inca mai face inginerie. La restul producatorilor, sa le fie rusine de esecurile turbo care le aduc pe piata.
Daca reusesc sa se revigoreze cu vanzarile de SUV-uri, tot e OK pt ei. E admirabil ca incearca sa faca altceva.
In rest..masina e prea diferita de concurenta pt. a conta prea mult acea mica diferenta de pret ( e foarte mica daca iei la puricat echiparile) pt. cei care le place si o vor si Mazda stie prea bine asta. Duceti-va in showroom si intrebati cat trebuie sa asteptati pt. livrare.
Cam exagerat titlul...Stratosferic e mult spus.
Care, că tot veni vorba @pipo, cred că produc și cele mai reușite cutii manuale din lume - vb. de comanda lor nu doar f. precisă / rapidă, ci și cu o senzație unică de clic-clac doar tactil. Care nu-i nici *gumat*, nici hiper-arcuit -- în fine, aș putea scrie o pagină-ntreagă dar n-are rost.
Deciziile controversate Mazda nu-s totuși luate ca să placă tuturor -- și mai ales Europei, unde 3-ul rămâne un model de nișă, spre deosebire de alte piețe (la Antipozi e Nr.1. la compacte și-n State se vinde f bine în versiunea 2.5 l, cu un procent de 4x4 consistent.)
Am condus doar G-ul și pot confirma că mașina e incredibil de rafinată / silențioasă, mult peste precedenta (deloc grozav izolată fonic).
Pare deci exactă afirmația japilor -- că indicele HVN = Harshness / Vibrations / Noise -- al Mazdei 3 e mai bun decât al TUTUROR concurentelor, inclusiv alea *premium.*
Și motorul 2.0 Sky-G pare o idee mai elastic în reprize, în ciuda sprintului 0-100 mai zlăbuț. Iar ținuta de drum e ireproșabilă, fără compromisul vreunei durități sportive.
...Minusuri? Portbagajul de... Mazda 2 și spațiul pt pasageri nu prea generos, în ciuda dimensiunilor.
Și, să nu uit, a greutății, surprinzător de mare pt Mazda, cu o *2* mai ușoară cu +100 kile vs. concurența și o *3* cu tot atâtea kile mai greuceană (pe AM apar 1.350 kg pt G și 1.395 pt X, dar ultima valoare-i de fapt măsurabilă efectiv la prima. :-P)
Nu mai zic că 45 kg par prea mulți pt un mini-compresor... dar o fi vorba d-un rulou compresor de asfaltangii poate ?! :-)
În fine, se pare că silențiozitatea de excepție a cerut mult material fonoabsorbant, plus podeaua aia dublă etc. etc.
Cei 4,46 m sînt oricum exagerați -- după mine mașina-i cu 15-20 cm mai lungă decât ar trebui, dar cauzele-s mai mult funcționale decât stilistice: Sky-G-ul, dar și X-ul lucrează foarte *hot*; de unde galerii de evacuare lungi / voluminoase.
Plus vizibilitatea spre spate-i nașparlie - dar cine se aștepta la altceva?!
Prețul în schimb îmi pare rezonabil în raport cu echiparea (HUD + LED someone la banii ăștia?!)
Concluzie: sînt tare curios să conduc și Sky-X-ul, chiar dacă aștept doar noua Mazda-2 ca potențial client (eventual c-un Sky-X 1.5 de vreo 130 CP ?!
...Pe care aș lua-o instant, Mazda fiind una din puținele mărci fără hibe inițiale de fiabilitate (și apropo de asta, Sky-X-ul a fost răs-testat în versiuni de putere diverse, de la 160 la +200 CP; de ce a fost ales palierul de 180 CP, e clar treaba experților.).
OK, nu-mi spuneți de Wankel-Rotary-rateurile lor, că-s istorie
P.S. Am încă nostalgii mazdo-sportive, dar uite că Mazda crede-n *monocultura* MX-5 -- deocamdată, fiindcă anunțul că hiroshimezii lucră la dezvoltarea unui *inline-six* e pe bune..
În orice caz, încă-mi sună-n urechi *muzica* originalului V6 de doar 1,8 litri de pe o răposată MX-3 de-acum un sfert de secol.
In ceea ce priveste consumul, TOYOTA a reusit sa creeze modelul Prius cu un consum mediu de cca. 5,5-5,7 litri/100 km care rezista excelent pe piata auto de cca. 20 de ani....MAZDA acum se apropie de acesta.....
Portbagajul MAZDA 3 este destul de mic iar daca te gandesti ca, in compartimentul portbagajului gasesti un minuscul kit de rezerva pentru pana (nu o roata de rezerva normala sau mica).....
Ultima MAZDA 3 pe care am vazut-o in showroom era construita prin Mexic (nu am nimic cu ei personal - totusi nu m-a dat pe spate masina in cauza) iar pretul batea undeva pe la 23.000-24.000 Euro.....
Mai degraba pare tentanta o MAZDA CX-5, fabricata in Japonia....un 4x4 bine echipat costa cca. 31.000 Euro...
Vrei masina ecomomica, cumperi hybrid, nu pui botul al povesti vanatoresti..
Singurele motoare bune de la mazda la ora asta sun skyactiv -D, dar acu dieselul e cah...
Plus că și preșcolarii cunosc non-economicitatea cutiilor automate clasice (cu convertizor de cuplu hidraulic.)
P.S. G-122 consumă 7,1 l/100 în medie forjată binișor de nemții de la auto-motor-und-sport și 6,4 după ADAC (6,5 urban, 5,4 șosea și 7,4 autostradă la 130 km/h.)
Accelerația 0-100 km/h e absolvită-n 9,8 s (și nu 10,4), așa că X-ul ar putea coborî sub 8 secunde.
Nici reprizele nu-s debile (60-100 km/h în 5,5 s, 80-120 în 7,6 s), dar cea mai remarcabilă mi s-a părut distanța de frânare de la 100 km/h: 33,5 m, comparabilă cu a unui 911 !!!
Interesant e că nemții recunosc că senzația de relativă indolență a motorului e pur subiectivă, simțurile lor fiind *virusate* de testarea motoarelor turbo, cu cuplul max. dezvoltat din ture joase.
...Și, de f. multe ori, după o secundă bună de *stat pe gânduri* a turbinei...
iar motorul, unii inca prefera un 2.0 sau mai mult, aspirat, decat un 1.2 sau 1.5 turbo de putere comparabila. pentru astia, exista mazda3. pentru restul, exista 1.3 tce, 1.5 tsi, etc
mazda3 nu e o compacta sportiva, sa faci liniute cu ea sau mai stiu eu ce. e rafinata, comfortabila, cu aspiratii premium
Premium sunt Serie 1, A, A3. Mergeti cu una din astea si mai vorbim.