Luni, 26.09.2022
- Comenteaza
-
Trimite pe:
În primăvară, Mazda ne-a invitat să vedem de aproape primul său produs premium: CX-60. Firește, mă rodea enorm curiozitatea să văd dacă experiența de la volan se apropie de manifestările premium observate la interior.
Practic, Mazda CX-60 a primit un cec în alb la momentul primului contact, așa că, acum, la primul test internațional, m-am dus la război cu reportofonul, pentru a-mi nota toate gândurile. Să nu care cumva să-mi joace feste memoria.
Acum, după ce l-am condus și mi-am calmat entuziasmul inițial, pe care oricum nu-l regret și nu-l neg, acest Mazda CX-60 este undeva între lumi. Dar intru în detalii pe parcurs.
PREZENTAREA VIDEO A MAȘINII TESTATE ÎN GERMANIA
Mazda CX-60
2.5 e-Skyactiv Takumi 8AT AWD
- Pret de pornire 52.390 €
- Pret model testat 65.890 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
De niște ani buni, orice prim contact cu un model nou Mazda este o mică bucurie. Știu niponii să arunce în mojar ingredientele potrivite pentru a obține acel "je ne sais quoi". Fix asta te face să păstrezi modelul în memorie și să-l folosești ca reper deseori. Mazda CX-60 este o uriașă provocare pentru constructorul nipon, având în vedere presiunea publică: fie că ea este reprezentată de opiniile jurnaliștilor sau a primilor clienți. Apropo, Mazda a primit deja 13.000 de comenzi pentru CX-60.
Primul contact ne-a pus față în față cu un CX-60 în versiunea 2.5 e-Skyactiv PHEV, nivel de echipare Takumi. Ce înseamnă asta? Păi un plug-in hybrid care are la bază un propulsor deja clasic în gama Mazda, un patru cilindri în linie, de 2.5 litri, care dezvoltă 191 CP și 261 Nm. Până vin motoarele diesel și benzină cu 6 cilindri, Mazda își face temele și calibrează CX-60 folosind un propulsor robust, care să nu ofere surprize neplăcute.
Partea de electrificare este compusă dintr-un motor electric de 175 CP și 270 Nm. Ea este amplasată între motorul termic și cutia de viteze. Interesant de observat faptul că ambele motoare oferă cam aceleași resurse. Între motorul termic și cel electric a fost instalat un ambreiaj care permite decuplarea propulsorului termic de transmisie. Este un sistem ușor diferit de ceea ce au imaginat alți constructori niponi, care au optat pentru un sistem de tracțiune integrală ”compus”, unde puntea față primește resurse de la propulsorul termic, iar cea spate de la motorul electric.
Mazda a preferat ca resursele pachetului hibrid să fie preluate de cutia de viteze și abia apoi să ajungă la transmisie. Apropo de cutie, deja știm că este vorba despre o transmisie automată cu 8 rapoarte, dezvoltată de Mazda. Nu este o cutie cu convertizor de cuplu. Convertizorul hidraulic de cuplu a fost înlocuit cu un ambreiaj multidisc în baie de ulei. Zic ei că, din rațiuni de spațiu, o cutie clasică nu ar fi permis acest layout: motor termic-motor electric-cutie de viteze.
Înlocuirea convertizorului de cuplu le-a permis și calibrarea unui răspuns ușor sportiv la schimbarea treptelor. Practic, să primești acel feedback mecanic. Pentru a trage linie la acest capitol, CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV Takumi se laudă cu o putere combinată a sistemului hibrid de 328 CP și 500 Nm.
În viața reală reprizele sunt foarte bune. Inițial, când auzi cei patru cilindri aspirați de 2.5 litri, cum încep să urle discret, te pregătești pentru o mică eternitate să ajungi la viteza de bretea pentru intrarea pe autostradă. Doar că, în clipa în care m-am uitat pe bord, deja depășisem 130 de km/h. Noroc că în Germania există niște obiceiuri ciudate, adică să ai autostradă fără limită de viteză.
Am penalizat puțin modelul la acest capitol pentru liniaritate și discreție. Modul în care motorul termic are o mică întârziere în a reveni în prim-plan este sesizabil. Asta, în final, răpește puțin din șarmul total. O să ai niște ruperi de ritm care te scot din fluiditatea unui model premium. E ca și cum cineva te-ar trezi pe nepusă masă. Aceste ruperi de ritm apar atât la repornirea motorului termic, cât și la solicitarea unor resurse suplimentare, într-o depășire, să spunem.
Am rulat câțiva kilometri electric și aici n-am nimic de reproșat: motorul de 175 CP și 270 Nm are suficiente resurse pentru a mișca mașina fără nicio senzație de submotorizare. În modul Normal, sistemul are obiceiul de a rula preponderent electric, dar nu ca alte sisteme plug-in de pe piață, care prioritizează mersul electric până la golirea bateriei și apoi mai vedem noi. Sistemul de la Mazda trezește propulsorul termic ceva mai des și folosește din plin asistența electrică pentru a oferi eficiență. A fost plăcut să descopăr faptul că mașina rula electric în modul normal și la viteze mai mari de 100 km/h. În cazul rulării pe autostradă, la viteze constante de 120-130 km/h, termicul tace uneori, iar menținerea vitezei se realizează electric.
Ce nu am descoperit la CX-60 este un mod coasting. Adică mașina să identifice oportunitățile de a rula liber, pentru că este mai eficient uneori decât recuperarea de energie. Sistemul decuplează motorul termic de cutia de viteze, dar cum motorul electric este legat de cutia de viteze, la fiecare ridicare a piciorului din accelerație intervine firesc o frână de motor regenerativă. În cazul în care ești puțin mai agitat și ai de ”împletit” momente de acalmie cu momente în care traficul se eliberează și vrei să accelerezi sănătos, ai parte de un mic ”gol turbo”. Da, nu există nicio turbină pe aici, dar, metaforic vorbind, pauza necesară ambreiajului de a recupla motorul termic și a-l aduce în ture mi-a adus aminte de trecut.
Cât timp rulezi normal, nu vei sesiza acest minus. Și, probabil, este un detaliu care va fi în timp rafinat de cei de la Mazda. În cazul în care selectezi modul Sport, cei 328 CP și 500 Nm chiar fac treabă, mașina asta este sprintenă. În general, la final, am avut așa o senzație de pachet de propulsie de la Lexus.
Consum
Pot da o notă de 12 la acest capitol? Evident, când citești în fișa tehnică că Mazda anunță un consum mediu de 1.5 litri și emisii de 33 g/km CO2, cred că dai ochii peste cap. Autonomia electrică de 63 km părea, însă, realizabilă. Bateria, cu o capacitate totală de 17.8 kWh, este amplasată între cele două rânduri de scaune și are o masă de 176 kg. Nu ne-a fost comunicată capacitatea utilă. Știm că poate fi încărcată în aproximativ două ore și jumătate la o stație de 7.4 kW, iar la o priză domestică de 3.7 kW totul durează 5 ore.
Până să introduc în scenă concurența, zic să vă mai povestesc puțin despre cum e în viața reală, pentru că a fost palpitant.
Bucla de test a avut doar 100 de kilometri, pe care urma să-i împart cu un coleg. Pornim destul de repede și ajungem pe autostradă. M-am jucat puțin și cu modurile de rulare, am selectat și modul Sport, câteva mici ”tălpițe”, dar marea majoritate a primilor 25 de kilometri am rulat în modul Normal. La prima pauză, pe bord era afișată o valoare medie de 10 litri. Ușor departe de cele ”proclamate”.
Aveam să descopăr că resetarea completă a jurnalierului implică din partea mașinii o mică perioadă de citire a celui de la volan, a stilului de condus, o ușoară recalibrare. Altfel nu-mi pot explica comportamentul bizar pe primii kilometri.
Pe următorii 25 kilometri parcurși până la locul unde urma să ne schimbăm la volan, am condus o altă mașină. De asemenea, pe cei aproximativ 50 de kilometri până la final am resetat consumul și am folosit doar modul normal de rulare. Au fost, să zic, vreo 2 km în care am forțat pe niște viraje pentru a vedea cum răspunde, cum se simte dinamic noua platformă, și încă vreo 20 de kilometri de autostradă. Ei bine, am ajuns la final cu un consum mediu combinat de 17 kWh și un litru carburant. Deci, în condiții ideale, adică bateria încărcată, indiferent de ce traseu alegi, poți să te apropii de valorile oficiale. Hai să vedem ce spune concurența.
În mod evident, am convocat în ring trei modele premium germane. Avem un Audi Q5 50 TFSIe quattro-ultra S tronic, care promite un consum mediu de 1.5 litri și emisii de 35g/km CO2. Evident, nu putem fără un BMW X3 xDrive30e care se laudă cu un consum mediu de 2 litri și emisii de 45 g/km. Și un Mercedes-Benz GLC 300e 4Matic care își dorește coronița acestui segment cu un consum mediu anunțat de 0.5 litri și emisii de 12 g/km.
Performanţe
La acest capitol, prima reacție firească ar fi: „Bine, mă, vor ăștia de la Mazda în segmentul premium, dar la capitolul performanțe sigur dau cu oiștea-n gard”.
În linii mari, privind la cei patru cilindri de sub capotă, aspirați, nu poți să îți creezi false așteptări. Ești tentat să pornești la drum cu raționamentul de mai sus. Totuși, CX-60 se laudă cu un sprint de la 0-100 km/h în 5.8 secunde și o viteză maximă de 200 km/h. Acum, când avem orașe limitate la 30 km/h și constructori care deja nu mai produc mașini ce depășesc 180 km/h, Mazda pare ușor rebelă.
În ordine alfabetică, luăm la puricat modelul celor de la Audi, care se laudă cu un pachet hibrid ce oferă 299 CP și 450 Nm. Pe scurt, acest Audi Q5 50 TFSIe quattro-ultra S tronic are un propulsor de 2 litri turbo de 265 CP și 370 Nm, un motor electric de 143 CP și 350 Nm și o cutie cu dublu ambreiaj cu 7 trepte. Toate acesta pentru un sprint până la 100 km/h în 6.1 secunde și o viteză maximă de 239 km/h.
BMW X3 xDrive30e propune tot un 2 litri supraalimentat, care dezvoltă 184 CP și 300 Nm. Să nu se mai zică despre germani că nu sunt boemi, dacă nici turbina asta nu este relaxată. Apoi avem un motor electric de 109 CP și 265 Nm, iar sistemul este creditat cu 292 CP și 420 Nm. Cu acest mijloc de deplasare ajungem la 100 km/h în 6.1 secunde și la o viteză maximă de 210 km/h.
Să trecem puțin și pe la Stuttgart. Aici avem, firesc, tot un 2 litri turbo de 204 CP și 320 Nm, un motor electric de 136 CP și 440 Nm, pentru un total hibrid de 313 CP și 550 Nm. Acestea fiind spuse, mai menționăm că Mercedes-Benz GLC 300e 4Matic ajunge la 100 km/h în 6.7 secunde și are o viteză maximă de 218 km/h.
Acestea fiind spuse, CX-60 se dovedește surprinzător de agil pe hârtie, probabil un cuvânt important de spus în această ecuație îl are și propulsorul electric al celor de la Mazda, care este mai puternic decât al rivalilor.
Interior
Este unul din capitolele esențiale pentru accesul acestui model în segmentul pe care-l vizează. În primul rând, Homura și Takumi sunt două niveluri de echipare cu filosofii diferite, sunt povești care nu se concurează. Takumi este pentru cel care încă scoate sabia din teacă, în timp ce Homura este pentru cel care preferă liniștea trotuarului de vizavi. Gata cu metaforele.
O primă bilă albă vine de la faptul că vorbim despre un interior spațios. Și aici nu mă refer doar la spațiul pentru picioare sau cap, ci la spațiul dintre umărul drept al șoferului și cel stâng al pasagerului. Mașina îți oferă acel spațiu personal pe care ți-l dorești. Finisajele și materialele sunt acolo sus, pe alocuri poate chiar peste ceea ce oferă concurenții nominalizați.
Cei drept, ne-am alintat și am putut rezerva pentru acest prim test internațional un model în echiparea de top, Takumi. Vei găsi materiale foarte bune și în zone care nu te interesează și pe care se prea poate să nu le pipăi pe durata deținerii automobilului. Planșa de bord, consola centrală și tunelul median compun un întreg robust ca asamblare. Un întreg placat cu lemn de arțar. Pe bune. Personal iubesc textura materialelor textile. Acea cusătură ornament, care brăzdează longitudinal planșa de bord, amintește de finisarea mânerului unei katana. De asemenea, pe spătarul scaunelor există o dungă neagră, care se inspiră din aspectul unui kimono japonez.
Acces bun în mașină, cu portiere generos dimensionate, care au o deschidere de aproape 90 de grade. Portbagajul este decent ca volum, cu un total de 570 litri, în medie cu 100 litri mai mare decât cel al rivalilor nominalizați. Încă un argument care susține faptul că CX-60 este acolo între lumi, între X3 și X5.
Un minus pentru modul ușor nerafinat și pentru sunetul pe care-l scoate spătarul banchetei spate atunci când este fixat. O banchetă spate fracționabilă 40:20:40. Mochetă de calitate în portbagaj, priză de 225V în portbagaj, încă una pentru locurile spate și încălzire a banchetei. Detalii care contează pentru o familie.
Postul de conducere este corect din punct de vedere ergonomic. Însă avem o timonerie nouă pentru schimbătorul de viteze, cu o grilă ce implică mutarea levierului spre dreapta. E ușor debusolantă până te obișnuiești.
Interiorul este destul de bine antifonat, dar la viteze de 130-140 km/h se simte un zgomot aerodinamic, pe care, poate, l-aș fi dorit ceva mai bine estompat.
Preţ de achiziţie
Dacă vrei să te așezi la masă cu cei mari, nu poți comanda doar apă plată. Și aia de la robinet. Prin urmare, Mazda a umblat și la prețuri. Mazda CX-60 în echiparea Prime, adică cea de bază, are un preț de 52.400 de euro. Vârful de gamă, ceea care mi-a alintat simțurile, adică echiparea Takumi, are un preț de bază de 57.700 euro.
În buna tradiție Mazda, lista de opționale pentru echiparea de top este minusculă, pentru că ai deja o echipare foarte bogată din standard.
Pachetul Comfort, pentru echipările superioare costă 1.600 euro și plusează, pe lângă tapițeria de piele și cu ventilație pentru scaunele față, încălzire pentru cele spate și câteva sisteme pe care le vom trece în revistă la secțiunea tehnologie.
Dacă vrei să epatezi, mai pui pachetele Convenience & Sound Pack (2.800 de euro), Driver Assistance (1600 de euro) și Panoramic Sunroof (1.300 de euro) și ajungi la 65.890 euro. Mai poți adăuga câte ceva, dar sunt detalii de câteva sute de euro. Acum să facem un exercițiu de imaginație: ce prețuri vor avea motorizările cu șase cilindri, așteptate în 2023? Probabil mai mari.
După mine, cam acesta este cel mai greu examen pentru Mazda: să convingă un client să scoată din buzunar peste 50.000 euro.
Cei drept, Audi Q5 50 TFSIe are prin Europa un preț de 67.990 euro. BMW X3 xDrive30e are un preț de bază de 61.583 euro, iar dacă vrei să ai un model cu o echipare medie, trebuie să adaugi între 5.000 și 10.000 euro opționale. Pe Mercedes-Benz GLC 300e 4Matic îl așteptăm în 2023.
Mazda CX-60 este cea mai ieftină, dar are de convins. Trebuie ca mașina să fie văzută, să trezească curiozitate, dorință, poate chiar invidie în unii proprietari de alte modele premium. În țara noastră, unde oamenii au anumite afinități pentru brandurile enumerate mai sus, va fi teribil de greu.
Siguranţă
Mazda CX-60 încă nu a fost invitată la o sesiune de ”judo” de către EuroNCAP. Același lucru este valabil și pentru noua generație GLC. Audi Q5, chiar dacă a primit un facelift în 2021, este un model care a debutat în 2017. Figurează la EuroNCAP cu 5 stele.
Cei de la BMW s-au vorbit cu cei de la Audi, pentru că actuala generație X3, lansată tot în 2017, cu un facelift primit anul trecut, a fost testată de EuroNCAP tot în 2017. Rezultatele sunt aproape identice cu cele de la Q5.
Așadar, Mazda CX-60 trebuie să se ridice la înălțimea așteptărilor și din punct de vedere al siguranței. Așa că stăm cu ochii pe EuroNCAP, iar până atunci mergem pe încredere.
Ţinută de drum
De-a lungul timpului nu m-am întâlnit cu vreun model Mazda care să fie vreun eșec dinamic. Jinba Ittai este o filosofie îmbrățișată de orice nou model. Da, probabil cea mai mare curiozitate era legată de modul în care se va simți noua platformă.
Tot ce a avut Mazda până acum în zona superioară a fost nativ o tracțiune, acum avem nativ o propulsie. Traseul din Germania nu pot spune că a fost extrem de ofertant pentru a adulmeca această nouă arhitectură, dar am găsit vreo 3-4 viraje legate. Cea mai plăcută surpriză, și care joacă puternic în favoarea noului model premium, este faptul că s-a evaporat acea senzație de punte față care te trage. Ai o puternică senzație de model bavarez, să zic așa. Mai ales atunci când adopți un stil sportiv de conducere.
Simți cum împinge spatele, cum puntea față este mult mai relaxată și mai dezinvoltă în a înscrie mașina pe viraje. Dinamica noii platforme a fost, probabil, cea mai mare surpriză, și una plăcută. Direcția este precisă, dar Mazda mai are de ajustat puțin modul în care este asistată.
Nu m-a deranjat faptul că este o direcție mai grea, care îți induce un parfum sportiv, faptul că acel grad de asistare este uniform, fără nicio variație a cuplului. Dar, la viteze reduse, la manevrele de parcare, direcția se simte ușor grea. La drum lung, această senzație se evaporă.
Suspensia are un parfum de sportivitate, dar lasă loc și unui ruliu care să îi comunice șoferului cât de grăbit este. Poate și pasagerilor, ca să aibă și ei justificare atunci când îi zic să o lase mai ușor. Trenul de rulare este bine izolat fonic, însă, dacă luați la țintă toate craterele din oraș, s-ar putea ca suspensia să fie puțin mai vocală.
Modelul este echipat cu Hill Descent Control care operează între 3 și 20 km/h, iar între 20 și 30 km/h sistemul rămâne cuplat, dar în stand-by, pentru a se putea activa automat la reducerea vitezei. La peste 30 km/h sistemul se decuplează automat.
Vizibilitate
Plecând de la noua platformă, de la noile proporții ale mașinii, cu o parte frontală rezervată unui propulsor ceva mai generos, cu un habitaclu împins ușor spre spate, trebuie să-ți ajustezi reperele. Mai ales dacă ești un client fidel Mazda și ai consumat CX-5, să zicem.
Avem un post de conducere care, chiar dacă are acel mic parfum de cockpit desenat în jurul tău, nu te sufocă și este aerisit. Bună vizibilitatea prin volan spre tabloul de bord.
Dacă optați și pentru pachetul Convenience & Sound mașina va fi echipată și cu un sistem de camere care îți oferă o vizibilitate 360 de grade. Cine dorește lumină poate opta și pentru plafonul panoramic.
Tehnologie
Da, display-ul central nu are funcția touch. Nu am resimțit vreun minus, în condițiile în care nu sunt un fan al ecranelor tactile care mă obligă ca preț de o fracțiune de secundă să acord toată atenția comenzii pentru a nu accesa altă funcție din greșeală. Se prea poate să fiu ușor bătrân, dar deja unele studii confirmă faptul că ecranele tactile reprezintă un factor de risc comparativ cu butoanele clasice. Apropo de butoane, există pe consola centrală o unitate de comandă pentru sistemul de climatizare. Vei găsi tot ce vrei acolo, fără a fi nevoit să explorezi vreun meniu.
Se prea poate să existe voci care vor acuza meniul sistemului infotainment de simplitate. La prima vedere, recunosc, am avut o astfel de pornire, apoi am descoperit că tot ce am nevoie este extrem de aproape, nu sunt nevoit să alerg printr-o mulțime de meniuri și nici nu sunt violat de o cromatică care poate fi sau nu pe gustul meu.
Pentru a nu mă repeta, bună parte din sisteme le-am prezentat și la momentul primului contact. Aș vrea să spun cum funcționează o parte din ele. În primul rând sistemul de ajustare automată a poziției la volan în funcție de înălțime: trebuie să-i zici mașinii ce înălțime ai. Pe mine m-a plasat o idee cam departe de volan, ceea ce înseamnă că mai trebuie ajustați parametrii. Oricum, un pas înainte, ținând cont de faptul că poți admira în trafic poziții de la ”infractor” care se ascunde de camerele de supraveghere, la șoferi care încă se cred pe plajă.
Am menționat deja că prin sistemul multimedia se poate naviga doar prin panoul de control amplasat pe tunelul median. Și astfel ai scăpat de amprente pe ecran. Asta dacă nu descoperi într-un final, așa cum am făcut-o și eu, că atunci când e cuplat sistemul Apple CarPlay sau Android Auto, ecranul chiar are funcție tactilă. O ciudățenie a naturii. Tocmai amestecul ăsta s-ar putea să te enerveze. Pentru că o să trezești apăsând pe ecran când ești în meniul mașinii. Și nu merge. Și te frustrezi, apoi îțio aduci aminte că trebuie să fie în meniul de Apple CarPlay.
Ambele ecrane, atât tabloul de bord, cât și cel din centru au o diagonală de 12.3 inch. Rezoluția este foarte bună și ai senzația de calitate.
Cred că mai este puțin de calibrat și la sistemul de navigație: indicațiile erau în engleză, ieșirile de pe autostradă și numărul acestora fiind în germană. Pe undeva am simțit că mașina cere prea multe de la mine. Recunosc, puțin onorat și măgulit de faptul că CX-60 mă creditează cu atâtea cunoștințe.
Design
O să-mi ofer libertatea și luxul de a veni cu un punct de vedere personal. Mazda CX-60 este mai aproape de X3 decât de X5, iar asta mă face să simt nevoia unei linii ușor mai zvelte. Designerii niponi, probabil, au apelat intenționat la un plus de masivitate a părții frontale, căutând prestanța. Dar anumite detalii sunt cam exagerate. Îmi place faptul că linia caroseriei îmi spune de la primul contact vizual că este o platformă cu propulsie spate.
În altă ordine de idei, toată această tușă suplimentară de sportivitate/agresivitate este completată și de o gardă la sol ceva mai modestă pentru un SUV, doar 175 mm, adică niponii au pariat voluntar pe cartea unei imagini dinamice.
Ai de ales vopseaua, care îți poate crește nota cu 750 euro (dacă este una simplă, metalizată), 900 de euro (dacă este dintre nuanțele Gri Machine sau Alb Rhodium) sau 1050 euro pentru deja clasicul Roșu Soul Crystal.
Ne-a placut
- Consum
- Spațiu interior
- Calitatea materialelor
- Dinamica noii platforme
- Modul în care lucreză sistemul hibrid
Nu ne-a placut
- Ușor zgomot aerodinamic pe autostradă
- Direcție greoaie și lipsită de feedback
- Gardă la sol modestă
Ultimele teste
-
BMW Seria 5
Gigant -
Toreador -
Vedetă -
Legendă
Ştiri despre Mazda
-
Cu ocazia Salonului Auto de la Beijing, japonezii de la Mazda au dezvăluit noul EZ-6. Un sedan de aproape 5 metri lungime, dezvoltat special pentru piața din China. (Joi, 25 Aprilie) -
În urmă cu ceva timp am călătorit, în mare secret, la Centrul Mazda din Germania, acolo unde am făcut cunoștință cu noul CX-80. Cu alte cuvinte, un CX-60 cu trei rânduri de scaune, care poate găzdui într-o atmosferă premium până la 7 pasageri. Acum, că a expirat embargoul de comunicare, am revenit cu un articol în care disecăm SUV-ul nipon. (Joi, 18 Aprilie) -
Constructorul japonez de automobile a înregistrat denumirea 6e și logo-ul aferent la Oficiul Uniunii Europene pentru Proprietate Intelectuală. (Marti, 19 Martie) -
Președintele Mazda, Katsuhiro Moro, a dat de înțeles că producătorul nipon ar putea lansa un model sport echipat cu motor rotativ. Acesta ar putea fi inspirat de conceptul Iconic SP, care tocmai a debutat la Tokyo. (Luni, 15 Ianuarie) -
Constructorul nipon de automobile confirmă debutul noului SUV CX-70. Evenimentul va avea loc în data de 30 ianuarie. (Joi, 04 Ianuarie)
Trimite-ne mesajul tău
Singurul lui ,,defect'' - daca-i putem spune asa - este pretul care ar putea sa mai reduca din entuziasm.
MULT SUCCES MAZDA!!!
1.5. Păi dacă e mixt de ce nu se spune nimic de kw-ții consumați ? Pe noi ne pune să închidem becurile iar aici nu contează? Autonomie la consum mediu mixt (km)-3.333. Dar asta arpresupune să faci 34 de încărcări pe traseu (teoretic dar practic vreo 75-adică vreo 8 zile să stai numai cu ea în priză dacă o încarci la 7 kw ca să consumi numai curent). Mi se pare că datele transmise de oblici sunt luate din desenele lor animate (și alea excesiv de ciudate) și împachetate în chiloți de la automatele de chiloți purtați pe care le au pe stradă.
Daca nu pare putin ciudat sa vezi emblema Mazda pe masini care pleaca de la 15k euro dintr-o masina care sare de 60k considerata premium, atunci fac alta paralela ramanand in zona mai deosebita, cum ramane cu Jaguar F-Pace PHEV sau Alfa Romeo Stelvio PHEV. As alege oricand un Alfa care face 0-200km/h in 15.9 sec vs Mazda 26.9s. Adica daca tot dai banii astia, sigur iti doresti sa obtii tot, TOT ce se poate si e mai bun. Da, e frumos si lemnul ala, dar sunt 60k si nu sunt multi dispusi sa scape asa usor de ei.
In continuare imi pare ca poate fi confundata foarte usor cu CX5, iar asta nu stiu cat e de bine. La fel ca la CX5, mi se pare prea multa tabla in partea laterala a masinii,
Daca avea un pret normal ca si restul poate merita un drive test.
Alfa Romeo Stelvio,
Volvo XC60
Jaguar F pace
Masini cu caracter !
@adig01 - nu o sa vezi in primele review-uri un consum real pentru ca bucla de test a avut 100 km, ajunge masina in tara si ii dam examen greu.
@ironR - Stelvio PHEV, o fi si mi-a scapat mie, Jaguar F-Pace PHEV… +400 CP si pleaca de la vreo 85k
ai dreptate cu Stelvio, m-am uitat in graba, pare ca abia la anu' va ajunge pe piata, si probabil va avea un pret pe masura. O asteptam la test :)
F-Pace nici nu mai m-am uitat cat costa PHEV, banuiam ca e ceva mai scump, dar nu atat de mult. Am fost atras recent de niste preturi pt motorizari conventionale, dar am constatat ca nu are sens efortul pt dotarile pe care le primeam la 45k, asa ca am luat altceva mai full cu tehnologie la zi, in jurul la 30k pt oameni normali.
DAR sunt surprins ca tehnologia nu tine pasul cu unele masini premium. Strict personal la 60k euro as lua oricand un EV6 AWD full cu incarcare in 18min de la 10%-80% SI cu toata tehnologia la zi.
On topic:
CX60 nu are o figura incisiva, ci are un aer aproape clasic.
In privinta designului aici am o mare frustrare. Si Mazda, prin CX60, dar si tot mai multi alti producatori (Lexus la noul RX, Kia cu Sorento si Hyundai cu Santa Fe etc) propun in ultima vreme asa-zise SUV-uri cu garda la sol foarte mica, specifica cel mult unui break allroad. Stiind ca producatorii fac de regula ce simt ca dicteaza piata, stau si ma intreb: chiar asta vor clientii? SUV-uri caraghioase, care se taraie cu burta pe asfalt? Cine vrea o masina cu silueta dinamica, de ce nu ia pur si simplu un hot-hatch sau altceva de genul? Cine oare vrea astfel de SUV-uri care arata disproportionat, ridicol?