Joi, 21.03.2019
- Comenteaza
-
Trimite pe:
După ce Toyota a anunțat anul trecut că dieselul trece oficial la cele veșnice la nivel european, strategia pe care constructorul japonez o are pentru clienții de pe continent e simplă: cei care vor benzină rămân în continuare cu opțiuni corecte, iar cei care vor diesel vor fi ademeniți spre modelele din gamă cu versiuni hibride care combină un motor pe benzină și unul electric într-un pachet al cărui consum rivalizează cu cel al unui motor diesel.
Strategie corectă din prisma grupului nipon, care - spre deosebire de alții - nu e nevoit să investească masiv în construcția unei imagini ecologice. Toyota și tehnologia hibridă fac parte din același peisaj deja de peste 20 de ani, iar ultimii ani au adus o generalizare a acestui sistem de propulsie în toată gama mărcii.
Iar dacă Toyota e simbolul hibridizării în lumea mărcilor de volum, Lexus face exact același lucru în zona mărcilor premium. Când Lexus scotea pe piață SUV-ul RX în versiune hibridă și făcea un pariu cu viitorul, restul mărcilor premium nu aveau planuri de electrificare, parțială sau totală. Poate în acest context este foarte nimerit să asociem Lexus cu ideea de curaj. Niponilor nu le-a ieșit mereu ce au visat, dar simplul fapt că au visat la alternative ar trebui să le acorde niște puncte în plus la impresia artistică.
Noul UX, al treilea și cel mai mic SUV din gama Lexus după RX și NX, vine pe piață într-un context ușor diferit, pentru că mașinile electrice încep să nu mai fie privite ca niște ciudățenii, iar diferitele tipuri de hibridizare sunt la ordinea zilei în toate segmentele. Cu toate acestea, curios este faptul că segmentul SUV-urilor de segment compact a fost "ferit" deocamdată de abordarea hibridizării. Cu excepția noului Volvo XC40, care va avea în curând versiuni hibride plug-in, celelelate modele din segment mizează încă in corpore pe mirajul diesel pentru a atrage clienți.
Așa că UX și versiunea sa hibridă clasică (UX 250h), fără încărcare la priză, dar și fără o baterie de câteva sute de kilograme pe care motorul termic o cară inutil după el la drumuri lungi, reprezintă o alternativă interesantă în special pentru cei care consideră că dieselul nu mai e o variantă demnă de luat în seamă. Am testat mașina pe drumurile virajate din jurul Barcelonei și vă putem spune ce vrea de la viață cel mai nou membru al unui segment care crește sănătos și natural de la an la an.
Lexus UX
2.0 Hibrid (UX250h) 184CP 4x4 Aut CVT Luxury Mark Levinson
- Pret de pornire 35.453 €
- Pret model testat 54.477 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Logica pe care funcționează hibrizii Toyota nu mai e vreun secret pentru nimeni, așa că nu voi insista prea mult asupra explicațiilor tehnice. Pe versiunea hibridă a lui Lexus UX avem un motor pe benzină aspirat de 2.0 litri care funcționează în ciclu Atkinson în trei moduri: independent, în tandem sau în umbra unui motor electric secundar. Cele două motoare dezvoltă în împreună maxim 184 de cai putere și un cuplu a cărui valoare exactă nu a fost comunicată de constructor. Știm că motorul termic dezvoltă 190 Nm, iar cel electric 202 Nm, însă cele două nu vor utiliza niciodată în același timp toate resursele de care dispun, deci totalul nu e o soluție corectă de a calcula momentul motor al hibridului.
Sistemul hibrid folosit de Toyota și de Lexus a ajuns la a patra generație, timp în care a fost rafinat și adaptat la timpurile, nevoile și tehnologiile noi. De exemplu, motorul termic din pachet are o eficiență energetică de 41%, o valoare excepțională pentru un motor pe benzină. Tot la acest capitol merită amintită bateria Nichel-Metal (NiMH), așezată sub bancheta din spate, care acum e mai compactă și mai ușoară, deși își păstrează capacitatea.
Ca de obicei, Lexus specifică clar faptul că nu vorbim despre un sistem de propulsie care se bazează pe o baterie alimentabilă la priză, ci pe ceea ce japonezii numesc "un hibrid auto-încărcabil". Bateria de capacitate modestă care alimentează motorul electric se alimentează în mers și la frânare, iar mașina funcționează electric exact în momentele în care un motor termic ar consuma masiv. Adică la plecarea de pe loc, la viteze reduse în traficul aglomerat și la viteze de croazieră, când șoferul nu are nevoie de putere mare pentru a menține o viteză constantă pe autostradă, de exemplu. Altfel spus, e o soluție ingenioasă care scade consumul natural mizând pe o alternativă electrificată în momentele-cheie în care altfel consumul ar fi mare.
Dar UX nu e un SUV de oraș și atât. Mașina se conduce excelent pe șosele, iar cele două motoare funcționează în tandem și ajută aspectul dinamic al problemei pe viraje. Te simți ca-ntr-un hatch compact, iar UX îți oferă pe alocuri, în special în modurile Sport și Sport+, un feeling pregnant de compactă bine dotată la nivelul resurselor. Vorbim, până la urmă, de 184 de cai putere, o valoare-punte între zona motorizărilor "normale" și zona de peste 200 de cai în care încep să se întindă hit hatch-urile. În plus, vorbim de un SUV compact cu tracțiune integrală electrică (denumită de Lexus în mod oficial E-Four), pentru că UX oferă versiuni în care un al doilea motor electric se ocupă de puntea spate când aderența o cere. Dar despre asta vom discuta mai multe la capitolul Ținută de drum.
Există însă o problemă: cutia de viteze CVT. Se achită bine de scopul pentru care a fost construită - un consum bun care rivalizează cu cel al motoarelor diesel de putere asemănătoare - dar penalizează dinamic mașina "simulând" trepte pe care le calculează aiurea pe retrogradare sau pe accelerație. Partea bună e că dacă vei conduce UX în oraș și la drum lung fără să ai vreodată porniri dinamice, nu te vei lovi de această problemă. Pentru că un CVT îți asigură confortul schimbărilor de treaptă automate și atât.
Consum
Când ai tupeul de a anunța că elimini iubitul diesel din gamă și că te vei bate fără probleme de la egal la egal cu un hibrid cu toate motorizările diesel echivalente ca putere din gamele rivalilor, trebuie să-ți faci bine temele. Pentru că tehnologia diesel are - cu toate păcatele ei de epocă recentă - un avantaj masiv: consumul infim.
În cazul lui Lexus UX, lucrurile stau nu bine, ci excelent. Cu un consum mediu mixt calculat la 4.4 litri/100 km (în cazul hibrizilor Toyota, consumul urban e de obicei mai mic decât cel extaurban datorită motorului electric care preia "vârfurile" de consum tradiționale), UX E-Four își depășește net adversarii diesel de puteri asemănătoare din segment, chit că vorbim de grupul german (BMW X1 și X2, Audi Q3 și bătrânul Mercedes-Benz GLA) de frații britanici Jaguar E-Pace și Range Rover Evoque sau despre new-entry-ul Volvo XC40. În cazul acestora, consumul oficial variază între 4.7 și 6.0 litri/100 km.
În testul nostru, hibridul celor de la Lexus s-a achitat la fel de corect de sarcini și nu ne-a înșelat așteptările. Deși testul a avut loc exclusiv în regim extraurban și a oferit secțiuni în care ritmul a fost susținut, UX a păstrat limita consumul în jurul a 6.0-6.5 litri/100 km, cu vârfuri absolute de 8 litri în regim sportiv. Având în vedere că vorbim de un SUV de 184 de cai putere care oferă și tracțiune integrală, valorile sunt mai mult decât decente și ne demonstrează că promisiunea Lexus nu a fost încălcată: da, se poate cu cifre de diesel și fără diesel.
De notat că motorul de 2.0 litri al sistemului hibrid este dotat cu filtru de particule și că se ridică la nivelul standardelor de emisii Euro 6d.
În cazul versiunii UX hibrid cu tracțiune pe puntea față și atât, consumul mediu mixt oficial scade la 4.1 litri/100 km. Nici măcar versiunea pe benzină a lui UX (denumită UX 200), care folosește același motor, dar fără "ajutoare" electrice, nu se face de rușine când vine vorba de consumul mediu mixt: 5.5 litri/100 km. Dar probabil că în cazul acestuia, diferențele dintre cifrele din fișa tehnică și realitatea din teren sunt ceva mai apăsate.
Performanţe
Deși vorbim despre o mașină care dinamic se comportă bine, UX 250h E-Four este depășit în general de rivalii săi direcți diesel cu integrală și transmisii automate când vine vorba de cifre de performanță pură. Cu 8.7 secunde pentru 0-100 km/h și cu o viteză maximă de 177 de kilometri pe oră, UX coboară sub ceea ce oferă rivalii germani și suedezul XC40, singurii concurenți mai slabi la sprint fiind mult prea lenții Evoque și E-Pace, cu 9.3 secunde.
De cealaltă parte a ringului, BMW X2 oferă 7.7 secunde pentru accelerație, o întreagă secundă care probabil că pentru mulți va conta când vine vorba de senzații dinamice la volan.
Îndrăznesc să pun mult din "vina" accelerației modeste a mașinii în cârca transmisiei CVT. Fluidă doar cât timp nu bruschezi pedalele, aceasta devine un dușman al firii când încerci să faci UX să meargă așa cum arată.
Interior
E foarte dificil spre imposibil să-i găsești defecte lui UX la nivelul calității percepute în ceea ce privește interiorul. Materialele sunt de calitate excelentă, iar atenția la detalii venită pe filieră japoneză este o evidență de necontestat. Duse sunt zilele în care designerii Lexus încercau artificii inutile și care penalizau mașinile în raport cu "sobrietatea" sigură a rivalilor germani.
Construit pe noua platformă GA-C a Grupului Toyota - aceeași care stă la baza noii generații Corolla, printre altele, Lexus UX se simte la interior ca un hatchback compact premium ceva mai spațios.
Evident, ocupanții locurilor din față sunt cei care primesc majoritatea atenției. Spațiu berechet, soluții de depozitare inteligente și mai ales atenție la fiecare detaliu într-o planșă de bord simplă și ușor de adoptat indiferent de marca și modelul de pe care migrezi spre UX. Lexus are o poveste de spus până și despre cusăturile Sashiko de pe scaune (inspirate din cele ale kimono-urilor nipone) și despre materialul special montat pe bord pe versiunile de echipare superioare și care imită hârtia japoneză (washi). Ajunge să vorbești cu un japonez despre importanța acestor referințe culturale și vei înțelege cât de mult contează pentru ei ca detaliile să nu fie lăsate la voia întâmplării.
Tot la capitolul detalii interesante intră și un artificiu tehnologic: centrul butoanelor rotative ale aeratoarelor poate fi luminat wireless LED și alimentat prin inducție, iar efectul grafic în "cascadă", inspirat din stopurile coupe-ului LC, face toți banii.
Mi-a plăcut mult poziția la volan, un hibrid între ce simți într-un hatchback, dar ceva mai ridicată - fără excesele inutile ale unor SUV-uri sau crossovere urbane, dar și modul în care se simt în mâini volanul și levierul cutiei automate.
Însă, la fel ca-n cazul cutiei CVT, Lexus va trebui să scape cât mai repede de tocuhpad-ul cu care controlezi interfața de pe display-ul central. Modul său de funcționare e aproximativ, sensibilitatea e relativă și asta duce la frustrări absolut inutile în utilizare. Un lucru cu atât mai enervant cu cât calitatea grafică a display-ului de 10.25 inch și sistemul de infotainment în general sunt absolut excelente.
La plusuri trebuie notat și sistemul Head-up Display excelent, cu informații proiectate pe parbriz și cu o grafică ce nu "tremură" indiferent de unghiul și intensitatea luminii de afară.
Un element care probabil că îi va descuraja pe mulți este însă portabagajul demn de un model de clasă mică. La cei 283 de litri ai săi (320 de litri pentru versiunea pe benzină), UX 250h este de departe cel mai mic din segment și se bate în cel mai bun caz cu cele ale hatchback-urilor din segmentele B și la limită C. Să spunem că două persoane pot pleca fără probleme în călătorii scurte și medii, însă dacă în peisaj intră un al treila pasager, lucrurile se complică. Deci analizați bine scopul achiziției: pentru o utilizare cu precădere urbană, UX e perfect ca dimensiuni și abordare. Dacă luați UX ca principala mașină a familiei, spațiul pentru bagaje ar putea deveni la un moment dat o problemă.
Preţ de achiziţie
La 39.800 de euro, prețul de bază al hibridului Lexus în versiunea cu tracțiune integrală, vorbim despre cel mai accesibil model de putere asemănătoare din segment. Asta dacă luăm ca repere versiunile diesel ale adversarilor direcți.
Interesant este nu doar faptul că ceilalți au prețuri care pornesc de la peste 40.000 de euro (ba chiar peste 42.000 pentru X2 și peste 45.000 pentru Evoque). Ci și că, poate în afară de XC40, echiparea de bază a lui Lexus UX este incomparabil mai bogată în raport cu cele ale adversarilor.
De altfel, pentru a sublinia asta, Lexus și-a botezat "Business" versiunea de echipare de bază, care oferă jante de 18 inch (pe versiunile cu integrală) sau de 17 inch (pe restul), oglinzi electrice, pliabile și încălzite, faruri LED cu comutare automată între faza scurtă și lungă, spălător de faruri, volan multifuncțional din piele cu comenzi integrate, scaune față încălzite, senzori de lumină, de ploaie și de presiune în anvelope, lumini ambientale, climatizare automată, frână de parcare electrică, transmisie automată CVT cu Auto Hold și cameră de marșarier.
Plus un pachet de sisteme de siguranță activă denumit Lexus Safety System+ 2.0, care include asistență la frânare de urgență, cruise control adaptiv cu rulare stop și start automat în traficul aglomerat la viteze mici (până la 30 de km/h), asistență la menținerea benzii și recunoașterea indicatoarelor rutiere. Singurul sistem important care lipsește din acest pachet e cel de monitorizare a unghiului mort, acesta făcând parte din echipările superioare.
O analiză pe larg a ofertei Lexus UX în segment poate fi citită aici.
Siguranţă
Chiar dacă Lexus UX nu a trecut încă prin furcile caudine ale testelor Euro NCAP, istoria mărcii japoneze în testele de siguranță europene ne demonstrează că japonezii nu au coborât niciodată sub cele 5 stele demne de renumele unei mărci premium. Iar faptul că pachetul Lexus Safety System+ 2.0 face parte din dotarea standard a mașinii reprezintă probabil un plus important când vine vorba de viitoarele rezultate ale organizației independente europene.
Cert este că pachetele oferite de UX la nivel de siguranță nu sunt deloc modeste. Avem, de exemplu, 8 airbag-uri, implicit pentru genunchii șoferului și ai pasagerului din față.
Vom reveni asupra acestui aspect după prezentarea rezultatelor oficiale.
Ţinută de drum
Vorbim despre o mașină premium care la bază are platforma utilizată pentru noua Toyota Corolla, deci este de la sine înțeles că aspectul confortului a primat când vine vorba de caracteristica de bază a mașinii. Suspensiile sale (adaptive pe echipările de top) au rolul de a înghiți deformările din șosea, iar scaunele create de Lexus pentru UX contribuie și ele la acest aspect. Elemente excelente pentru orașe precum ale noastre, unde nu poți evita gropile, așa că e bine să te asiguri că măcar diminuezi efectele.
Dacă veți miza însă pe echipările superioare F-Sport și Luxury, anvelopele cu talon mic și suspensiile setate pe modul Sport vor transforma UX într-un hatchback înălțat care reușește să păstreze excelent trasa când e împins de la spate în viraje. Ba chiar versiunea F Sport vine cu elemente suplimentare care rigidizează mașina: bare stabilizatoare dedicate, arcuri elicoidale mai dure și amortizoare posterioare speciale.
La acest capitol contribuie și tracțiune integrală electrică E-Four disponibilă opțional pe versiunea hibridă, care în principiu înseamnă un motor electric suplimentar integrat în diferențialul spate. Acesta monitorizează constant starea fiecărei roți și adaptează cuplul transmis către fiecare dintre acestea în condiții de aderență precară. Fie că vorbim despre zăpadă și gheață sau despre o situație de subvirare în viraje.
Direcția se achită excelent de sarcini, fiind una dintre cele mai plăcute și corecte dintre cele pe care le vei întâlni în segment. Nu e deloc artificială, dar nici nu exagerează inutil cu "greutatea" pe care ți-o oferă la utilizare. E un element care contribuie decisiv la senzația dinamică echilibrată pe care o oferă Lexus UX.
De notat faptul că sistemul Lexus Drive Mode Select îi oferă celui de la volan oportunitatea de schimba comportamentul mașinii prin maneta rotativă aflată în spatele volanului. Astfel, UX își modifică serios abordarea între modurile "extreme" Eco și Sport+, trecând prin Normal, Sport și Custom. Acestea modifică parametri vitali ai mașinii: direcție, suspensii, răspuns al pedalei de accelerație și modul de funcționare al sistemului de climatizare.
Vizibilitate
În ciuda unghiurilor exterioare care pe alocuri par inspirate din desenele animate Manga și sculptate fluid de viteză, UX nu păcătuiește major la capitolul vizibilitate, așa cum se întâmplă de obicei cu mașinile prea "îndrăznețe" la acest capitol.
Ba chiar mi s-a părut că oglinzile laterale exterioare oferă un unghi de vizibilitate mai larg decât pe alte mașini de acest gabarit, iar luneta e generoasă la capitolul dimensiuni vitrate.
Tehnologie
UX se lansează pe piață într-un moment bun, în care doar Q3, XC40, X2 și Evoque se bucură de generații la fel de noi care să le zgândărească japonezilor orgoliul la nivelul elementelor tehnologice disponibile pe mașină. În rest, UX poate profita de faptul că ceilalți rivali sunt deja "bătrâni".
Totul începe de la interior, acolo unde două display-uri - unul de 7 inch așezat în fața șofeurlui și unul de 7 inch (standard) și 10.25 inch (opțional) plasat pe bord - reprezintă centrele de comandă ale sistemului Multimedia. Dacă la nivel grafic și la capitolul utilizare se califică la o notă excelentă, UX păcătuiește când vine vorba de lipsa de reacție sau de excesul de zel (în funcție de caz) al touchpad-ului prin care șoferul comandă display-ul central.
În versiunea testată de noi am putut analiza calitatea sunetului oferită de sistemul audio semnat de Mark Levinson. Cu 13 incinte acustice, pachetul merită banii investiți dacă sunteți tipul de șofer care analizează detaliile din piesele preferate.
Bineînțeles că tot la capitolul tehnologie, dar deja menționate anterior, intră sistemul Head-up Display și chiar și sistemul de propulsie hibrid, unul dintre punctele forte ale acestui model. Pentru că testul din Spania nu a inclus și șofat pe timp de noapte, nu am putut analiza calitatea farurilor LED oferite de UX, însă simplul fapt că ele vin în echiparea standard e deja un plus față de alți concurenți.
Dacă sunteți fanii navigației integrate, Lexus UX oferă așa ceva, iar comenzile sunt în limba română. O voce feminină te va orienta în spațiu, chit că în unele cazuri pare că te ceartă prin tonul utilizat. Nimeni nu-i perfect.
Design
În cazul lui UX, elementul care-l va face să iasă în evidență în fața concurenților va fi, fără îndoială, designul. Iubite de unii și considerate prea curajoase de alții, liniile lui UX ascund însă o grămadă de "easter eggs" care fac deliciul celor care apreciază detaliile.
De exemplu, stopurile care se leagă unul de celălalt printr-o bandă LED nu joacă un simplu rol de iluminare posterioară, ci sunt și... eleron. Asta pentru că formele din zonele extreme ale modulelor luminoase sunt sculptate special cu rolul dedicat de a dirija fluxul de aer în spatele mașinii.
Tot un rol aerodinamic este bifat și de apărătoarele din plastic gri ale aripilor. Nu sunt extrem de digerabile estetic din punctul meu de vedere, însă japonezii susțin că rolul lor de protecție împotriva eventualelor pietre din eventualele ieșiri ușoare în off-road este dublat de rolul de a ghida curgerea aerului în zonele laterale ale mașinii. Probabil că o idee și mai bună era ca Lexus să ofere și opțiunea vopsirii lor în nuanța caroseriei.
În rest, UX moștenește din gama recentă Lexus caracteristicile care fac ca modelele mărcii japoneze să fie vizibile imediat pe șosea: o grilă imensă a cărei formă pare definitivată într-un tunel aerodinamic (găurile și forma modulelor care o formează se schimbă fluid dinspre centru spre laterale), blocuri optice agresive cu o semnătură luminoasă LED pe care nu o poți confunda și, în general, linii angulare pe care le vedem de obicei mai degrabă pe concepte. De altfel, UX se inspiră masiv din conceptul omonim pe care Lexus l-a prezentat în premieră mondială la Salonul Auto de la Paris din 2016.
Responsabil pentru ce vedeți în imagini este japonezul Tetsuo Miki, care a coordonat o echipă în principiu europeană în cadrul studioului de design ED2, pe care Lexus îl are deschis în sudul Franței. Conform acestuia, inspirația pentru liniile agresive ale lui UX vine din stilul arhitectural japonez Engawa, care micșorează până la dispariție diferențele stilistice dintre exterior și interior.
Ne-a placut
- Sistemul de propulsie hibrid foarte eficient
- Preț excelent în raport cu concurența
- Consum foarte bun
- Calitatea percepută la interior
- Ținută de drum decentă
Nu ne-a placut
- Performanțe modeste
- Portbagaj foarte mic
- Touchpad-ul de pe consola centrală
- Elementele din plastic de pe aripi
- Cutia CVT lentă la rulare dinamică
| Date tehnice - Lexus UX 2.0 Hibrid (UX250h) 184CP 4x4 Aut CVT Luxury Mark Levinson | ||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||
Ştiri despre Lexus
-
Constructorul nipon de automobile anunță o nouă versiune de bază pentru SUV-ul cu zero emisii RZ. Denumită RZ 300e, această oferă până la 480 de kilometri autonomie și o configurație cu roți motrice față. (Luni, 20 Mai) -
Noul Lexus LBX, cel mai mic model din portofoliul niponilor, a ajuns în România. SUV-ul a fost prezentat în cadrul unui eveniment special, la care am luat și noi parte. Prețurile pornesc de la 38.200 de euro cu TVA inclus. (Joi, 18 Aprilie) -
Monovolumul Lexus LM a debarcat, în premieră, pe Bătrânul Continent. Acesta este disponibil în versiuni cu 4 sau 7 locuri, iar singura motorizare este una hibrid, cu 250 de cai putere. (Marti, 03 Octombrie 2023) -
Euro NCAP a publicat rezultatele celei mai recente sesiuni de teste de siguranță. Lexus RZ, primul model cu zero emisii al mărcii nipone, a primit punctaj maxim. (Miercuri, 06 Septembrie 2023) -
Constructorul japonez de automobile anunță o serie de îmbunătățiri pentru electricul UX. De departe cea mai importantă noutate este o baterie mai mare, mulțumită căreia autonomia a crescut cu 40%. (Luni, 26 Iunie 2023)
Trimite-ne mesajul tău
Vorbind de partile negative, depinde cum folosesti o masina, pentru oras sau o familie de 2 cred ca este suficient, spiritul ecologist nu se prea pupa cu liniutele, asa ca nu-mi par probleme cvt-ul si performantele mediocre, touch-padul n-am testat, nu stiu, dar nu cred ca este o problema pentru cineva obisnuit cu un laptop. Per total o masina civilizata care face exact ceea ce si-a propus, fara a insista sa bifeze puncte in fisa tehnica.
Si atunci de ce doar 4 stele??????????
PERSONAL n-as da masina asta pentru niciuna dintre cele pe care le-am mentionat. EVER.
Si nici nu cred ca exista termeni de comparative intre ele. EVER.
Si daca e sa ma contraziceti, sa o faceti doar daca ati urcat in vreun Lexus sau l-ati condus.
Deși nici măcar compactele Lexus nu au ca target românul *mediu statistic* (nici pe Je deci), e interesant ca gimnastică mentală studiul psihologiei clienților premium mioritici. Care, fără să intru-n cifre deși le am, greu se vindecă de obsesia lor pentru știți voi care *triadă*. Și dizăl, clar. ;-)
Strict ontopic, portbagajul minuscul pare să fie unul din puținele minusuri reale ale mașinii, chiar dacă montarea-n wknd/ concedii a unuia pe plafon rezolvă lejer problema.
La fel de fapt și cu plasticele gri de la aripi. Pentru cei cu alte gusturi, vopsirea+lăcuirea lor în culoarea mașinii nu cred să fie o operațiune SF - și de fapt ar fi sigur mai ieftină decât o ipotetică opțiune Lexus.
În rest, mai remarc extinderea și la japonezi a epidemiei de marketingo-abureală -- vb. de paralelele lu Miki (non-Șpagă :-)) cu tradiția Engawa. Fiindcă stilul interiorului UX nu are absolut nicio tangență cu cel exterior, mult mai reușit de altfel.
...Și la care s-ar fi potrivit un bord mai SF-avangardist, similar i-cockpitului Peugeot 3008.
Pentru ca interiorul nu înseamnă doar calitatea materialelor, din păcate. Citește textul integral. Notele altor modele din alte segmente sau zone de piață nu sunt relevante aici. Fiecare ia notele relativ cu concurenții direcți și atât. Așa că un Seat, de exemplu, poate lua o notă excelentă în test pentru că în comparație cu modelele cu care se bate direct sta excelent la multe capitole. UX are alți concurenți cu alte caracteristici într-un segment in care prioritățile clienților sunt altele.
In plus, cu cat segmentul e mai populat, cu atât e mai dificil că un model să primească o notă foarte mare. Lexus UX 250h e new entry si are 4.1, o notă bună care reflectă poziția sa într-o clasă în care toți concurenții premium arunca ce-i mai bun.
P.S. dăm explicația asta de vreo 12 ani, nimic nou sub soare.
Promit că vin mai des :) E o lista destul de sănătoasa la coadă deja, trebuie să le publicăm. In ultima perioada am dezvoltat din off ceea ce va deveni Automarket-ul nou in câteva săptămâni/luni. :)
Am recitit textul integral si din pacate n-am gasit nici o comparative cu concurenta. ai vorbit exclusive despre Lexus.
Inteleg rationamentul tau, e corect, dar daca il invoci trebuie sa faci trimitere la concurenta daca vrei sa justifici nota asa.
Altfel "E foarte dificil spre imposibil să-i găsești defecte lui UX la nivelul calității percepute în ceea ce privește interiorul. "
O zi faina.
2. motorizarea efectiv ma unge pe suflet
3. interiorul e foarte placut
4. NU INTELEG DE CE NU ATI FACUT O POZA PORTBAGAJULUI sa vedem si noi cat de mic este (nu ca altfel nu v-as crede, dar asa, ca fapt divers)
Acum dilema mea e dacă ar trebui să-ți pun părțile din text în care am specificat cât se poate de clar concurența sau te las, totuși, pe tine să le descoperi la o altă lecturare. Aleg a doua variantă, că nu avem servicii personale de orientare în text aici :)
Ultima fotografie din galerie e acum cu portbagajul. :)
Nici n-am zis altceva :))
Citez din cuprinsul articolului:
"motorul termic din pachet are o eficiență energetică de 41%, o valoare excepțională pentru un motor pe benzină"....
Ei bine, un motor electric (inventat acum mai bine de 100 de ani) ajunge la o eficienta (randament) de cca. 90-95%......
Din acest motiv motoarele clasice (ICE) nu vor mai avea viata lunga de acum incolo....
Este exact ca si cum ne-am intoarce in timp si am vrea sa mergem cu locomotive cu carbuni si abur (evident mult inferioare locomotivelor electrice de astazi - cele de mare viteza gen TGV din Franta ating chiar si 300-400 km/h) - ar fi practic un adevarat NON SENS......
Iar ce vedem noi acum pe strazi, in toata Romania - apar din ce in ce mai multe FUMEGATOARE ... DE FIRMA vezi Doamne`.....
In China, statistic vorbind, in anul 2017 - datorita poluarii - au murit 2 milioane de persoane..... CE FAC EI ACUM ?!
Au cea mai mare piata de masini hibride si electrice si precum si autobuze electrice din lume !!!! Mai mare decat SUA, Germania, Olanda, Norvegia, U.K., Franta si toate celelalte la un loc......
In Romania cred ca mor - datorita poluarii - mult mai multe persoane decat in mod direct in accidentele rutiere (cca. 2.500 persoane/an)......
@ Kiro : de acord cu tine despre ultima fraza cu "stilul Engawa" ,interiorul nu are nimic in comun cu exteriorul, doar ca pt. mine e exact invers ,imi pare mult mai reusit interiorul decat exteriorul. E/pare foarte de calitate, placut, curat ,linistitor , pe cand exteriorul ...eu unul de exemplu nu pot (inca) sa-nghit genul asta de la japonezi cu 'nspe linii si nervuri care-ti obosesc ochii ,unghiuri exagerate peste tot si peste toate ...acele...pasaje ale rotilor dreptunghiulare(!!!) incadrate cu plastic sau ce-o fi ala !!?? Spatele poate ar fi singurul care ar salva ceva pt. mine. Acum pare o aparitie exotica dar peste cativa ani are toate sansele sa para ciudatel...sau chiar penibil acest design. Dar..fiecare cu parerea lui despre asta.
In rest , masina chiar ar putea sa faca o figura frumoasa pe zona ei. Motorizarea asta hibrida nu suna rau si poate fi o optiune serioasa acum ce poate atrage privirile spre acest brand care acum e cam inexistent pe la noi . Interiorul poate satisface calitativ zic eu pe majoritatea pretentiosilor chiar daca problema aia cu touch-ul e posibil sa fie o bila neagra mai mare decat se crede daca display-ul nu are si touchscreen. Iar problema identificata la portbagaj mie imi pare mai mult "teoretica" fiindca din poza pare ca este o problema doar pe inaltimea lui ,ceea ce in practica este deranjant doar in putine situatii. Ca si adincime/latime/lungime nu pare sa fie prea mic pt. aceasta clasa.
Nu, nu e touchscreen. Singurul mod de utilizare e prin pad-ul de pe consolă. In general, când e touchscreen, specificam asta clar.
Pana la urma mai conteaza si ce simti...vezi etc...
E cum ai manca ceva fara gust, dar bio...sau am uitat toti gustul laptelui/oului de tara:)
las-o, sau ca sau ma-ntelgi, laso.