Drivetest Lamborghini Urus

Lamborghini spune că Urus Performante poate fi înțeles cel mai bine pe circuit. Asta, mai ales dacă ai și un Urus S la îndemână, pentru a vedea mai clar diferențele dintre cele două. 

Ce realizezi din primul moment în care te așezi la drum cu Performante? Cât de rigidă e suspensia. Așa cum spuneam mai sus, pe versiunea „hardcore” s-a renunțat la suspensia pneumatică, în favoarea arcurilor elicoidale clasice, chiar dacă arhitectura a rămas la fel. Vorbim despre un aranjament multi-link, cu cinci brațe pe puntea spate, pentru mai multă precizie.

Deși este rigidă, suspensia se simte și foarte rafinată, nivelând suprafețele pe care rulezi. Mai mult, antifonarea suspensiei este la nivel înalt, fără niciun zgomot suspect. Dacă pe versiunea S ai la dispoziție o suspensie pneumatică, cu un reglaj fin pentru garda la sol, în funcție de modul de rulare, aici vorbim de o setare fixă, mai coborâtă decât pe versiunile non-Performante, cu 20 de milimetri.

Chiar și așa, amortizoarele adaptive sunt și ele la locul lor, iar rigiditatea lor se modifică în funcție de modul de condus ales. Corsa va fi cea mai rigidă alegere, în timp ce Strada va fi cea mai confortabilă. Aceste moduri de condus modifică și comportamentul altor parametri, de la accelerație, la sistemul de tracțiune integrală.

Astfel, dacă în standard sistemul 4x4 cu diferențial central Torsen trimite 40% din resurse către față și 60% către spate, în cazul celorlalte cuplul poate ajunge până la 70% pe axa frontală și până la 87% pe axa posterioară. Totul depinde de aderența detectată de sistemul 4x4 permanent.

Așadar, prin oraș, la viteze mici, Urus Performante se comportă ca un Urus normal. Urcă totuși în trepte și începi să simți și alte diferențe.

Cât timp conduci la limită acest monstru, nu ai cum să nu te gândești că e ceva în neregulă cu scaunul pe care te afli. Cumva, instinctual, am tot avut tendința să îl las mai jos pe măsură ce împingeam mașina mai aproape de limitele ei. Aveam impresia că stau cumva cocoțat pe o mașină de dimensiuni mult mai mici. Cam atât de bine lucrează suspensia pe Urus Performante. Modul în care mașina se lipește de asfalt nu are nicio legătură cu dimensiunile ei rubensiene.

Amortizoarele își fac treaba cu brio pe ambele direcții, iar aderența este impresionantă cu adevărat. Mai ales având în vedere greutatea mașinii și înălțimea ei. Am reușit să fac anvelopele Pirelli, special dezvoltate pentru Urus Performante, să scârțâie de câteva ori, dar să scot mașina de pe trasa ideală, nici vorbă.

Aici a contribuit, cu siguranță, și sistemul anti-ruliu la 48V, care se opune înclinării excesive în viraje. Acesta folosește 4 motorașe care controlează barele anti-ruliu și le acordează în funcție de nevoi. Cu ajutorul lor, Urus pare să se opună legilor fizicii și reduce ruliul la un minim absolut.

Nici frânele ceramice nu au fost mai prejos. Acestea s-au achitat de îndatoriri impecabil și au ținut în frâu cele peste două tone de metal ale lui Urus Performante. Cu discuri de 440 milimetri pe față și 370 de milimetri pe spate, m-am și așteptat să se descurce onorabil, sincer să fiu. Dar așteptările tot mi-au fost date peste cap.

Nu în ultimul rând, trebuie să vorbim despre direcție. Deși lipsită de feedback, aceasta este precisă și directă, mai ales în modul Corsa. Asemeni lui Aventador, Urus beneficiază și de direcție pe puntea spate. Asta înseamnă că roțile pot vira cu până la 6 grade în aceeași direcție cu cele față, pentru a îmbunătăți trasa. În oraș, ele virează cu 6 grade în sens opus celor anterioare, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea. Cu 11.8 metri rază de bracare, Lamborghini Urus este ușor de parcat în oraș.