Joi, 28.09.2017
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Era anul 1997. Toyota lansa în premieră mondială primul hibrid de serie. Se vindea la început doar în Japonia, însă în scurt timp a ajuns pe toate piețele globului. Cu ajutorul lui, Toyota a monopolizat în ultimele două decenii acest segment.
Iar toți ceilalți producători care au cochetat cu piața hibridă au lansat mereu mașini care s-au aflat, așa cum zice vechiul cântec al celor de la Phoenix, „în umbra marelui urs”. Și, dacă ar fi să extrapolăm, în umbra marelui Prius.
Însă avansul tehnologic, normele de poluare tot mai stricte și popularizarea propulsiei alternative au făcut ca tot mai mulți producători să-și dorească să iasă din umbra modelului japonez.
Unul dintre producătorii care și-a luat inima în dinți și a venit să se bată direct cu Toyota Prius este Hyundai. Sud-coreenii au avut pe perete o țintă cu imaginea unui Prius. Altfel nu-mi pot explica îndârjirea cu care Ioniq vrea să demoleze rivalul japonez.
Dar cine este Ioniq? Este o revoluție, pentru că Hyundai a înțeles un lucru important: trebuie să aduci arme noi în lupta cu un adversar de calibru. Așa că Ioniq a devenit primul model din lume care poate fi comandat cu trei tipuri de propulsie: hibridă, hibridă plug-in (alimentată la priză) și electrică. Un fel de „Joac-o p-asta, Prius”!
Dar cum acceptarea mașinilor electrice în România este sinonimă cu pudoarea unei fete crescută la mănăstire, Hyundai a decis ca mai întâi să testeze terenul cu versiunea hibridă. Adică cea de la care așteaptă cele mai multe vânzări și cea care are misiunea ingrată de a smulge cât mai mulți clienți de la Prius.
Hyundai Ioniq Hybrid
1.6 Hibrid Plug-In 141CP Aut6 Exclusive
- Pret de pornire 26.168 €
- Pret model testat 29.143 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Ioniq Hybrid este pus în mișcare de un ansamblu hibrid compus dintr-un motor pe benzină și unul electric. Motorul convențional cu patru cilindri are o capacitate de 1.6 litri, este echipat cu injecție directă și dezvoltă 105 cai putere și 147 de Nm. Este ceva mai generos decât motorul termic al lui Prius, însă cuplul este insesizabil mai mare.
Prin urmare, ambele modele hibride își datorează comportamentul dinamic unităților electrice. În cazul lui Ioniq vorbim despre un motor electric de 44 CP și 170 de Nm. Asocierea celor două soluții de rulare face din Ioniq o mașină care poate dezvolta un vârf de 141 de cai putere, deci cu resurse mai mult decât decente pentru un model compact.
Clienții vor descoperi două fețe ale hibridului. Una în care totul se întâmplă lent și este favorizat consumul. E o senzație de submotorizare din care Ioniq se trezește greu, chiar dacă piciorul se înfinge în pedala de accelerație.
Cea de-a doua față este la polul opus. Nu am mai întâlnit de mult o mașină care să își schimbe complet comportamentul doar prin selectarea treptei Sport. Accelerația devine sensibilă, iar Ioniq se transformă într-o compactă cu mult mai multă poftă de viață. E drept că nu reușește să se apropie de dinamismul lui Volkswagen Golf GTE, un alt hibrid - de această dată plug-in - disponibil în segment.
Și fiindcă tot am amintit de modul Sport al transmisiei, trebuie să precizez că ansamblul motor este asociat unei cutii cu dublu ambreiaj cu șase trepte. O decizie pe care o aplaud în picioare. Am scăpat de comportamentul "mincinos" al unui potențial CVT, cum se întâmplă în cazul lui Prius. Sau cel puțin așa am crezut.
Cutia schimbă bine în marea majoritate a timpului. Sunt însă situații, în modul Sport mai ales, când se turează mult și ineficient, iar rularea devine zgomotoasă. Aproape la fel de zgomotoasă ca cea a unui Prius cu CVT.
Pentru a garanta un consum redus, pornirea de pe loc se face în modul electric, unitatea pe benzină intervenind la nevoie pentru a ajuta la demaraj. Hyundai susține chiar că motorul electric poate propulsa hibridul până la o viteză de 120 de km/h.
Sincer, nu cred că vreunul din clienți va reuși această performanță. De fiecare dată când am încercat, oricât de ușor aș fi apăsat accelerația, am sfârșit pornind motorul pe benzină. Trecerea de la modul de rulare electric la cel combinat se face fără prea multe intruziuni sonore. E însă loc de mai bine.
Consum
Când citești testul unui hibrid, derulezi rapid până la capitolul Consum. Prin urmare, dacă sunteți deja aici, trebuie să vă spun că un Ioniq hibrid poate fi mai eficient decât un diesel. Mi-a dovedit-o un București blocat în totalitate de „furtuna doamnei Firea”. Bară la bară, Ioniq abia a trecut peste 6 litri/100 de kilometri. Noaptea, când traficul a devenit lejer, consumul a scăzut chiar și sub 5 litri/100 de kilometri.
În fișa oficială, Hyundai promite un consum mediu de 3.4 litri, cu numai 0.1 litri mai mult decât Prius. Performanța se datorează, evident, bateriei litiu-polimer cu capacitatea de 1.5 kWh care este amplasată sub banchetă.
Așa cum bănuiam, Ioniq hibrid este un model compact care-și propune să nu te sperie când vine vorba de consumul în oraș, "călcâiul lui Ahile" când vine vorba de orice motor pe benzină clasic. Și nu doar că nu te sperie, dar reușește să se ridice în oraș la nivelul de consum extern al unui diesel de putere asemănătoare. O performanță normală pentru un hibrid, dar stelară pentru o compactă "normală".
Performanţe
Când vine vorba de performanțe, Ioniq încearcă să le ofere clienților cifre similare modelelor compacte convenționale. Accelerația de la 0 la 100 de km/h se face în 10.8 secunde. Dacă ne-am imagina însă o liniuță între Ioniq și Prius, modelul japonez ar câștiga, pentru că sprintul său este mai rapid cu 0.2 secunde.
Nici nu are rost să îl luăm în calcul pe Golf GTE, care este mai rapid cu 3 secunde. Și mult mai puternic: 204 CP.
Și la capitolul viteză maximă, Ioniq încearcă să se ridice la nivelul unei compacte cu performanțe decente: 185 de km/h.
Interior
Spre deosebire de noul Prius, interiorul lui Ioniq este ceva mai "pământean". Ergonomia este prioritizată și înțelegi asta după ce folosești sistemul de climatizare. Comenzile sunt intuitive.
Nu același lucru poate fi spus despre butoanele de pe volan. Sunt numeroase și e nevoie de timp de acomodare.
Materialele folosite la interior sunt destul de prietenoase. Avem un amestec de plastic moale și tare, acesta din urmă fiind resimțit pe consola centrală și în părțile inferioare ale planșei de bord. Finisajele sunt și ele bune.
Pe bancheta din spate, spațiul la nivelul picioarelor este decent, similar cu ce găsești într-o compactă normală. Însă nu atât de generos ca într-un Golf GTE, spre exemplu. Amplasarea bateriei sub bancheta spate eliberează mult spațiu în portbagaj. Chiar și cu o roată de rezervă temporară, capacitatea acestuia este de 550 de litri. Este avantajul direct al lui Ioniq, pentru că portbagajul este cu mult peste ce oferă Volkswagen Golf GTE și Toyota Prius. În plus, gura de încărcare este largă și permite introducerea obiectelor voluminoase.
Cât privește spațiile de depozitare, ai putea crede că ești într-un monovolum. Multe locuri la nivelul portierelor, pe consola centrală și la baza planșei de bord. Există chiar și un spațiu pentru tabletă pe consola centrală.
Preţ de achiziţie
Cum convingi publicul să renunțe la dieseluri în favoarea unui hibrid? Îl tentezi cu un consum redus (am văzut asta mai sus) și promiți prețuri cel puțin la nivelul versiunilor diesel.
Rămâne să judecați voi dacă prețul de pornire al lui Ioniq în România, adică 26.100 de euro, este unul accesibil. Dacă stați pe gânduri, vă spun că Hyundai are și o ofertă specială, care coboară prețul până la 24.100 de euro. Suma le asigură clienților nivelul de echipare Highway. Dacă vă doriți mașina testată de noi, adică vârful de gamă Exclusive, prețul de listă este de 29.100 de euro, iar cu oferta specială coboară la 27.000 de euro.
Dacă ne raportăm la Prius, trebuie să vă spun că socotelile încep de la 28.100 de euro. Nivelul de echipare de top Sol+ ajunge însă la aproape 32.000 de euro, cu mult peste Ioniq. Cât despre Volkswagen Golf GTE, nici nu are rost să-l mai luăm în calcul, întrucât prețul său pornește de la 36.300 de euro.
Siguranţă
Întrucât Ioniq este o mașină neobișnuită, cu trei posibilități de motorizare alternativă, EuroNCAP s-a grăbit să testeze mașina. A fost izbită de barierele de beton chiar versiunea hibridă. A obținut cinci stele și un punctaj ridicat la aproape toate capitolele: 91% pentru protecția pasagerilor adulți, 80% pentru protecția pasagerilor copii, 70% pentru protecția pietonilor și 82% pentru sistemele de siguranță.
Ioniq vine în standard cu șapte airbaguri și poate fi comandat cu mai mute sisteme de siguranță, printre care și un sistem de frânare automată de urgență cu funcție de recunoaștere a pietonilor, sistem de avertizare și asistență la schimbarea benzii de mers, sistem de monitorizare a presiunii în pneuri și asistent la pornirea în rampă.
Ţinută de drum
Hyundai a încercat să facă din Ioniq o mașină plăcută și din perspectiva șoferului. Inginerii au lucrat la o suspensie care se străduie să fie și confortabilă, dar și sigură. Compromisul nu prea le-a ieșit, întrucât anumite denivelări se resimt în habitaclu. În plus, suspensia devine zgomotoasă în astfel de situații. Pe porțiuni de drum virajat, aderența se păstrează destul de bine.
Primele semne de slăbiciune apar pe puntea față, însă ESP-ul intervine rapid. Există o senzație constantă de ruliu în virajele abordate cu aplomb. Direcția a fost gândită pentru a face din Ioniq o mașină foarte manevrabilă. Este ușor de acționat, însă nu foarte precisă.
Vizibilitate
Oglinzile laterale sunt bine proporționate și încadrează corespunzător posteriorul. Linia hayonului ușor înălțată face ca vizibilitatea să nu fie excelentă, mai ales că luneta plătește tribut designului. Are o dimensiune decentă, însă este separată de o baghetă a caroseriei. Montantul stânga față este mai alungit pentru a favoriza vizibilitatea, însă nici așa nu se schimbă mare lucru în virajele strânse.
Tehnologie
Avansul tehnologic de sub capotă trebuie să se regăsească și la interior. Iar Hyundai a înțeles asta. Ioniq arată și este tehnologizat. Computerul de bord color, amplasat în spatele volanului și oglindit pe un ecran de 7 inch, este ușor de utilizat și plin de informații utile.
La fel se întâmplă și cu ecranul amplasat în centrul planșei de bord. Are o dimensiune de 8 inch, o grafică prietenoasă și culori vii. Cu siguranță va atrage mai mult clienții decât cel instalat pe Prius. Meniul pare ușor stufos la prima vedere, dar cu timpul te acomodezi. Lista de dotări include încărcare wireless pentru telefonul mobil, acces și pornire fără cheie, lumini LED pentru rularea diurnă, senzori de ploaie și lumină, cameră de marșarier, scaune încălzite și chiar volan încălzit.
Indiferent de telefon, sistemul multimedia se împrietenește repede cu lista de contacte prin intermediul conexiunilor Apple CarPlay sau Android Auto. Există două prize USB, navigație Tom Tom cu update gratuit, bluetooth și un sistem audio cu opt difuzoare.
Design
În materie de design, Hyundai nu a riscat nimic. E cam aceeași rețetă pe care a mizat și noua generație i30: un design neutru, care să placă tuturor, fără exagerări sau dovezi de curaj artistic. Prin urmare, în vreme ce noul Prius vine cu un aspect postmodern, pe care ori îl urăști ori îl iubești, noul Ioniq este o mașină despre care nu poți spune că este urâtă.
E o mașină cuminte, echilibrată, cu forme agreabile, cu o linie a portbagajului ușor mai ridicată (furată parcă de la vechile Prius-uri) și cu o sinonimie estetică pe gustul celor conservatori.
Singurul aspect neplăcut pare a fi logo-ul din plastic amplasat în centrul grilei, un compromis pentru a ascunde acolo radarul utilizat de sistemul de frânare automată. Chiar și jantele au un aspect plăcut și se potrivesc cu designul general.
Deci, una peste alta, Ioniq s-ar putea să fie mai atrăgător decât Prius pentru mulți clienți din România.
Ne-a placut
- Cosumul redus
- Portbagaj generos
- Design atrăgător
Nu ne-a placut
- Suspensia zgomotoasă
- Plastic tare în zona inferioară abordului
| Date tehnice - Hyundai Ioniq Hybrid 1.6 Hibrid Plug-In 141CP Aut6 Exclusive | ||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||
Ştiri despre Hyundai
-
Șeful de design al diviziei Hyundai din SUA susține că, pe viitor, vom vedea tot mai multe butoane fizice în interiorul mașinilor mărcii asiatice. Asta după ce a descoperit că americanii nu agrează trecerea la suprafețe tactile și multe ecrane în habitaclu. (Duminica, 10 Noiembrie) -
Hyundai a atins o bornă istorică: 100 de milioane de mașini asamblate la nivel global. Sud coreenii au avut neoie de 57 de ani pentru această performanță. (Luni, 30 Septembrie) -
Hyundai anunță o versiune specială 20th Anniversary Edition pentru SUV-ul Tucson. Producția demarează în luna august și va fi disponibilă pe toate piețele din vestul Europei. (Luni, 12 August) -
Constructorul asiatic a publicat primele imagini teaser cu viitorul său model, pur electric, de segment A. Acesta va fi denumit Inster și va avea o autonomie de până la 355 de kilometri. (Marti, 11 Iunie) -
Constructorul asiatic de automobile a publicat primele imagini și informații despre noul Tucson facelift. Interiorul a fost revizuit complet, iar gama de motorizări este una diversificată. (Miercuri, 27 Martie)
Trimite-ne mesajul tău
plus ca nu ii bat nici macar pe cei de la Toyota Prius nici pe hibridul VW Golf GTE, pretul foarte mare.. .
sunt departe de hibridul zilei, adevarata masina HIBRIDA, adevarata masina SEMI-ELECTRICA - Nissan Note e-power.
La Nissan e-power tractiunea este integral electrica fiind un hibrid serial si nu un hibrid paralel, si are un consum cu adevarat bun !!
La Nissan e-power care bate recordurile de vanzari in Japonia NU EXISTA ambreiaj, cutie de viteze, nimic !!
nu exista prostii de genu:
" Și fiindcă tot am amintit de modul Sport al transmisiei, trebuie să precizez că ansamblul motor este asociat unei cutii cu dublu ambreiaj cu șase trepte. O decizie pe care o aplaud în picioare. Am scăpat de comportamentul "mincinos" al unui potențial CVT "
O masina inutila, doar Hyunday cea full electric poate ridica un interes, dar sunt mult sub new Nissan Leaf care ii bate lejer la orice capitol !
PS: Un Nissan Note e-power in Japonia pleaca de la 17.500$ !
Si este o masina semi-electrica serioasa, nu prostii precum acest model sau alte mild-hibrid.
Pune pe o rapciuga nemteasca cam aceasi cai, cutie automata ( implicita la orice hibrida) si foarte multe optiuni cu care vine standard si vezi la pret ajungi.
Este, in schimb, primul model din lume care poate fi comandat cu trei tipuri de propulsie electrificata.
Este o mica-mare diferenta care, cel putin pentru Mirica, nu conteaza. Bine, pentru el si Honda Accord are motor de 3.6, nu 3.5 litri
TESLA inseamna in primul rand simplificarea tehnologiei, aerisirea radicala a compartimentului motor si a bordului, concomitent cu o crestere semnificativa a fiabilitatii sistemului de locomotie precum si a sigurantei pasagerilor....
TOATE modelele TESLA au obtinut maximum de protectie la testarile realizate de IIHS (echivalentul organismului EURONCAP in SUA)....
The future is ELECTRIC !!!!
https://www.youtube.com/watch?v=3SAxXUIre28&t=615
eCVT-ul de la Prius nu are asa ceva ci foloseste doua motoare electice. O explicatie cu sistemul eCVT de la Prius e aici: https://www.youtube.com/watch?v=ZmHpSyTsfm0
Feelingul eCVT e asemanator cu cel de la CVT doar ca nu au aceiasi constructie.