Marti, 05.11.2024
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Nu mulți știu, dar Autodromo de Sitges-Terramar este unul dintre primele circuite din lume. Gândește-te că a fost construit în 1923, în mai puțin de un an, iar, la acea vreme, în Europa existau doar două circuite (Brooklands și Monza), iar SUA avea Indianapolis.
Cu o formă ovală și viraje cu înclinație mare (66 de grade), circuitul are o lungime de fix 2 kilometri. Din păcate, după sezonul inaugural, Autodromo de Sitges-Terramar a mai găzduit curse doar sporadic, iar de la jumătatea anilor '50 este dezafectat.
Chiar și așa, circuitul mai este folosit pentru diverse campanii publicitare ale unor mărci auto și a apărut chiar și în celebrul show auto The Grand Tour.
Mai mult, spaniolii de la Cupra au ales să își denumească cel mai nou model după acest circuit. Ne referim aici la Terramar, geamănul iberic al lui Volkswagen Tiguan, un model pe care noi l-am condus în cadrul testelor internaționale.
Pentru ca experiența să fie și mai specială, am avut ocazia să facem și câteva ture, cu mașina, chiar pe Autodromo de Sitges-Terramar. Înainte să afli cum se conduce noul Cupra Terramar, te invit să urmărești un clip pe care l-am filmat în acest loc special.
PREZENTAREA VIDEO A NOULUI CUPRA TERRAMAR
Cupra Terramar
- Pret de pornire 51.069 €
- Pret model testat 58.273 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
O fi Terramar un model proaspăt lansat în portofoliul Cupra, dar motorizările nu sunt noi. Pentru că le regăsim și pe Tiguan, dar și pe Formentor, de pildă.
Mașina testată de noi a fost versiunea Terramar VZ e-Hybrid. Altfel spus, echipată cu un sistem de propulsie plug in-hybrid, format dintr-un motor termic, de 1.5 litri, o unitate electrică și o baterie de 19.7 kWh. În total, ansamblul dezvoltă 272 de cai putere și 400 Nm cuplu.
Unitatea electrică oferă, singură, 116 cai putere (putere maximă), suficient pentru a te deplasa în modul pur electric, prin aglomerație. Și o poți face mult și bine, având în vedere că spaniolii anunță o autonomie electrică de 120 de kilometri.
Noi tindem să îi credem, având în vedere că am acoperit puțin peste 80 de kilometri cu motorul termic oprit.
Încărcarea poate fi realizată cu până la 50 kW, situație în care repriza 10-80% durează 26 de minute. Mai mult decât decent, în cazul în care trebuie să încarci la stații publice. În caz contrar, la o stație AC de 11 kW, încărcarea completă durează 2.5 ore.
Așa cum ne-am obișnuit deja cu sistemele de propulsie plug-in hybrid, motorul electric are prioritate. Așadar, pe acesta îl vei folosi cel mai mult, pentru că doar așa vei obține cifre reduse pentru consum și emisii. Desigur, atâta timp cât ai acces la o stație de încărcare.
Cupra Terramar îți pune la dispoziție și un mod de rulare care prioritizează motorul termic, tocmai pentru a păstra energia în baterie. Energie pe care o poți utiliza ulterior, când te întorci înapoi în aglomerație, de pildă.
Când funcționează ambele unități și ai la dispoziție cei 272 CP, sistemul livrează puterea foarte liniar și pe o plajă de turații întinsă. Acest lucru se întâmplă și la viteze de peste 100-120 km/h, chiar dacă aici vei simți nițel cele aproape 2 tone ale mașinii. 1.904 kilograme, să fiu mai exact.
Sub capotă ai un motor de 1.5 litri, așadar sunetul iese din discuție. Pentru a mai îndulci situația, Cupra Terramar îți permite să treci sistemul de evacuare în modul Sport (dacă activezi modul de rulare Sport sau Cupra acest lucru se întâmplă automat) și astfel vei avea sunet fals de motor injectat în boxe.
Sună ca un V8, așadar acest sunet este mult prea fals, dacă mă întrebi pe mine.
Transmisia este una automată DSG, cu 6 trepte, care gestionează bine cei 272 de cai putere. O poți trece și în modul manual, pentru că ai padele în spatele volanului, dar în acest caz vei remarca o ușoară întârziere la schimbarea treptelor.
Consum
Pentru că, în timpul testelor internaționale, timpul este limitat, nu am avut când să conducem mașina cu bateria descărcată, pentru a vedea ce consum obținem în această situație.
Dar, cu acumulatorul încărcat aproape complet, pe un traseu care a însumat aproape 100 de kilometri, am obținut un consum de 3.5 litri/100 de km și un consum de energie de 15.8 kWh/100 de km. Am avut porțiuni de autostradă, drum montan, virajat, unde am activat modul Sport, și, desigur, porțiuni de drum prin oraș.
Pentru această motorizare, Cupra declară un consum de 0.4 litri/100 de km și un consum de energie de 17.6 kWh/100 de km.
Renault Rafale Alpine E-Tech (300 CP), Alfa Romeo Tonale PHEV (280 CP) și Hyundai Tucson N Line PHEV (252 CP) sunt primii rivali care îmi vin în minte. Consumul acestora arată cam așa: 0.6 litri/100 de km, 1.3 litri/100 de km, respectiv 1.3 litri/100 de km pentru Tucson.
Performanţe
Terramar nu are o greutate tocmai mică: 1.904 kilograme. Acestea fiind spuse, modelul spaniol atinge 100 de km/h în 7.3 secunde și o viteză maximă de 215 km/h.
Pentru Rafale PHEV, Renault declară o repriză 0-100 km/h în 6.4 secunde cu 180 km/h viteză maximă. Alfa Romeo Tonale PHEV ajunge la 100 de km/h în 6.2 secunde și are o viteză de top de 206 km/h, iar Tucson atinge 100 de km/h în 8.1 secunde și are o viteză maximă de 186 km/h.
Interior
Cupra se vrea a fi un brand cu aspirații premium, tocmai de aceea materialele și finisajele pe care le întâlnești în habitaclu sunt de bună calitate. Majoritatea zonelor sunt acoperite cu material moale, pe care îl regăsim în partea superioară și mediană a bordului. Și pe portiere, desigur.
Avem, apoi, o inserție din plastic texturat, care se întinde pe toată lățimea bordului. Același element îl regăsim și pe tunelul median.
Plasticul tare nu putea să lipsească, dar este prezent, în mare parte, în partea inferioară a habitaclului. În partea din spate este ceva mai prezent decât în față.
Accentele în culoarea cuprului sunt semnătura mărcii spaniole, așadar sunt și ele prezente în număr mare. Dau o notă de culoare interiorului, la fel și benzile LED care ies cel mai tare în evidență noaptea sau în condiții de lumină slabă.
Terramar propune un habitaclu foarte aerisit, din punct de vedere al butoanelor fizice. Numărul lor a fost redus la minim, majoritatea funcțiilor fiind preluate de ecranul central al sistemului multimedia. Din fericire, volanul integrează, încă, destul de multe butoane fizice.
Ele sunt bine grupate și au dimensiuni destul de mari, așadar le poți utiliza fără probleme și fără să îți distragă atenția de la drum. Butonul de pornire/oprire a motorului este situat pe volan, în partea dreaptă. În stângă ai butonul care îți permite să comuți între modurile de rulare.
O mențiune am de făcut aici. Atunci când selectezi un anumit mod de rulare, acesta îți este indicat printr-o pictogramă mică pe instrumentarul de bord. Mi-ar fi plăcut ca acest lucru să îți fie indicat și pe ecranul central, pentru a fi mai vizibil.
Având în vedere că selectorul transmisiei automate a fost montat pe coloana de direcție, consola centrală este mai aerisită. Tot din această cauză, aici regăsești multe spații de depozitare. Ai un loc dedicat pentru cheie, două suporturi pentru pahare și o zonă de încărcare prin inducție pentru telefoanele mobile.
Că tot am pomenit de spații de depozitare, buzunarele portierelor sunt foarte generoase. Același lucru se poate spune și despre cotiera centrală.
În standard, scaunele sport, cu tetieră integrată, sunt îmbrăcate în material textil de culoare albastră. Mașina testată de noi avea tapițeria, opțională, din piele ecologică în culoarea Burgundy. Dacă bifezi această dotare, primești ornamente în culoarea cuprului și pe scaunele față.
Chiar dacă nu am petrecut foarte mult timp la volan, sau pe scaunul pasagerului din dreapta, scaunele au fost confortabile și oferă un suport lateral bun. Bancheta poate găzdui, fără probleme, trei pasageri.
Configurația plug-in hybrid afectează spațiul de încărcare al portbagajului, deci trebuie să iei în considerare acest detaliu dacă te gândești la această versiune. Cu toate scaunele în poziție normală, portbagajul lui Terramar PHEV poate "înghiți" 490 de litri de bagaje.
Dacă bifezi o versiune cu motor termic, volumul portbagajului pornește de la 602 litri.
Renault Rafale E-Tech propune un portbagaj de 465 de litri, Alfa Romeo Tonale PHEV pierde acest duel cu 385 de litri, iar Hyundai Tucson PHEV este campion cu 558 de litri.
Preţ de achiziţie
La noi în țară, noul Cupra Terramar pornește de la 35.631 euro, dar pentru versiunea VZ e-Hybrid trebuie să scoți din buzunare de la 51.069 euro în sus, cu TVA inclus. Echiparea standard include, printre altele, faruri/stopuri full LED, jante de 19 inch, scaune față încălzite, sistem de climatizare pe 3 zone, cameră video pentru mersul cu spatele și multe altele.
Mai adaugi culoarea exterioară Dark Void, jantele de 20 de inch bicolore, tapițeria din piele în nuanța Burgundy și sistemul de frânare de înaltă performanță, cu etriere în culoarea cuprului, iar prețul urcă la 58.273 de euro.
Pentru o Alfa Romeo Tonale PHEV trebuie să scoți din buzunare cel puțin 54.500 de euro, Renault Rafale E-Tech costă de la 48.400 de euro în sus, iar Hyundai Tucson PHEV pornește de la 41.650 de euro în România.
Siguranţă
Cupra Terramar nu a fost testată, încă, de specialiștii Euro NCAP. În schimb, belgienii i-au testat fratele geamăn, Volkswagen Tiguan. Așa cum era de așteptat, modelul german a primit 5 stele la testele de siguranță.
Protecția pentru pasagerii adulți a fost notată cu 83%, protecția pentru copii cu 88%, protecția pentru pietoni și bicicliști a primit 84%, iar în dreptul sistemelor de siguranță oferite în standard regăsim scris punctajul de 78%.
Pe listă regăsim, inclusiv, tempomat adaptiv, serviciul E-Call, Front Assist cu funcție de frânare automată în caz de urgență și avertizare prezență pietoni, Lane Assist și sistem de recunoaștere a semnelor de circulație.
Ţinută de drum
Cu această motorizare ne-am întâlnit și atunci când am testat noul Formentor facelift, deci știam la ce să ne așteptăm. La fel ca fratele său mai mic, Terramar are un comportament previzibil, este plăcut la condus și, din punct de vedere al dinamicii, îmbină confortul cu un comportament sportiv.
Mulțumită sistemului plug-in hybrid, este ușor de condus chiar și în trafic bară la bară. Și mai ales, economic. Gabaritul mașinii nu îți pune mari probleme pe străzile înguste sau în parcări.
Direcția progresivă și suspensia sport sunt oferite încă din standard. Dacă le luăm individual, direcția este precisă și volanul opune destulă rezistență la viteze mai mari (mai ales în modul de rulare Sport sau Cupra), iar suspensia este neașteptat de confortabilă.
Desigur, având în vedere greutatea în plus, adusă de sistemul PHEV, și jantele de 20 de inch, vei simți atunci când treci peste denivelări mai pronunțate sau peste limitatoare de viteză.
Sistemul DCC Pro permite reglarea individuală a diverselor componente ale trenului de rulare. Spre exemplu, poți regla suspensia pe modul cel mai confortabil, dar direcția și livrarea puterii motorului pe modul Sport. De fapt, aceasta este cea mai potrivită setare, dacă mă întrebi pe mine.
Un alt lucru pe care l-am remarcat este fenomenul de "torque steer", destul de pronunțat, atunci când calci mai hotărât pedala de accelerație. Dar este, oarecum, de înțeles, având în vedere că puterea și cuplul motorului sunt livrate către puntea față.
Vizibilitate
Oglinzile laterale sunt bine proporționate și au, desigur, senzor pentru monitorizarea unghiului mort.
Deschiderea lunetei este puțin cam mică, tocmai de aceea vizibilitatea este afectată atunci când vrei să vezi ce se întâmplă în spatele tău. Din fericire, la manevrele de parcare te poți ajuta de camera video din dotare.
Tehnologie
Instrumentarul de bord este complet digital și are o diagonală de 10.25 inch. Îl știm de la Tiguan, dar și de la Formentor. Grafica este specifică celor de la Cupra și este personalizabilă, în ceea ce privește informațiile pe care le afișează.
Tot o semnătură a mărcii spaniole, vitezometrul este gradat până la 300 de km/h.
Toate informațiile necesare pentru condus pot fi afișate chiar în câmpul vizual al celui de la volan, prin intermediul sistemului Head-up Display.
Display-ul central al sistemului multimedia are 12.9 inch. Este intuitiv, se mișcă fluid și nu are întârzieri notabile atunci când selectezi vreo funcție.
La baza ecranului regăsim, deja, celebrele zone tactile de la care modifici temperatura în habitaclu și volumul sistemului audio. Ele sunt iluminate pentru a fi mai vizibile pe timp de noapte, dar tot parcă simt lipsa unor butoane fizice pentru aceste funcții. Măcar oferite ca alternativă, pentru că în timpul condusului sunt mai ușor de folosit.
Dacă nu vrei să utilizezi sistemul multimedia al mașinii, nicio problemă. Conexiunea Apple CarPlay și Android Auto este disponibilă fără fir.
Despre zona de încărcare prin inducție am vorbit deja, dar nu am menționat cele două porturi USB-C pe care le regăsești imediat deasupra ei.
Design
În portofoliul celor de la Cupra, noul Terramar se poziționează deasupra lui Formentor. Are o lungime de 4.519 milimetri, o lățime de 1.863 milimetri, o înălțime de 1.584 milimetri și un ampatament de 2.681 milimetri.
Din punct de vedere estetic, respectă cel mai nou limbaj de design al spaniolilor. Avem o parte frontală ascuțită, o grilă frontală de dimensiuni mari care nu mai integrează emblema Cupra, aceasta din urmă regăsindu-se acum imediat sub capotă.
Farurile Matrix LED (opționale) integrează o semnătură luminoasă sub forma a 3 triunghiuri. Jantele pot avea dimensiuni cuprinse între 18 și 20 de inch.
În partea din spate, stopurile LED (cu aceeași semnătură luminoasă ca în față) sunt unite de o bandă LED care integrează și emblema, iluminată, a mărcii de performanță.
Vorbim, până la urmă, despre un SUV de performanță, astfel că paleta de culori exterioare nu face altceva decât să accentueze și mai mult această caracteristică. Include 9 nuanțe, inclusiv culori cu finisaj mat, ca Bronz Century Matt și Gri Enceladus Matt.
Mașina condusă de noi a fost finisată în nuanța Dark Void.
Ne-a placut
- Performanțele sistemului de propulsie
- Designul exterior
- Interiorul
Nu ne-a placut
- Lipsa unor butoane fizice pentru climatizare
- Prețul cam piperat
Trimite-ne mesajul tău
Comentarii (3)
Adauga un comentariu