Luni, 08.10.2018
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Prima mea vizită în Statele Unite s-a consumat recent. Avionul care traversase Atlanticul mă lăsa în Orlando, Florida, pentru a lua parte la Cursa de 24 de ore de la Daytona. O ocazie fantastică de a vedea pe viu cum trăiesc americanii motorsportul. La intensitate maximă, asta pot să vă garantez. De la intonarea imnului și până la ultimele minute înainte de oprirea cursei.
Nu doar cele 24 de ore efort continuu sunt fascinante. E fascinantă lumea pasionaților care iau parte la eveniment și trăiesc acolo vreme de un weekend. Sunt mii de rulote și motorhome-uri, unele mai sărăcăcioase, altele de sute de mii de euro. Iar lângă ele stau parcate mașini clasice sau supercaruri abia lansate.
Mi-a rămas întipărit în minte modul în care campase unul dintre fanii de acolo. Lângă motorhome-ul uriaș, cu două dormitoare, erau parcate mașinile sale: un BMW M2 și un BMW M4 CS. A fost încă o confirmare a faptului că americanii iubesc mașinile de performanță și divinizează gama M. Iar pentru mine a fost o imagine pe care creierul meu a arhivat- și la care a râvnit în subconștient.
Când am testat actualul M2 pe circuitul maghiar de la Hungaroring am gustat din experiența cotidiană a americanului de la Daytona, iar subconștientul meu a fost fericit. Pe jumătate.
Cealaltă jumătate s-a lăsat așteptată cam mult, dar a venit. BMW M4 CS mi-a luminat viața vreme de trei zile, dar a și fost la un pas să mă omoare de vreo câteva ori. Cu precizie. Pe nesimțite. Fix ca un asasin plătit.
Rețeta asta nu o vom mai vedea într-un viitor electrificat și autonom. Vă invit, așadar, la un test cu o mașină despre care vom povesti nepoților: BMW M4 Club Sport.
BMW M4 CS
3.0 Benzină Biturbo
- Pret de pornire 124.990 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Asasinul plătit despre care vorbim astăzi are o armă mortală ascunsă sub capotă: același motor de 3.0 litri, cu șase cilindri în linie, capabil să dezvolte 460 de cai putere. Asta înseamnă cu 10 cai putere mai mult decât un BMW M4 cu pachet Competition și cu 30 mai mult decât un M4 standard. Comparația asta face să pară prea cuminte un BMW M4 standard. Ceea ce e o blasfemie la prima vedere. Dar după ce conduci M4 CS, blasfemiile astea se acceptă.
Cei 460 de cai putere vin la pachet și cu un cuplu motor de 600 de Nm, cu 50 de Nm mai mult decât un M4 cu pachet Competition. Devin obositor cu aceste comparații, așa că o să vă spun cât se poate de simplu: tot ce se ascunde sub capotă este uluitor. M4 CS este o brută, un om de Neanderthal care te lovește în moalele capului cu momentul motor și apoi te lasă lat de uimire.
O să te trezești că inventezi vocale la fiecare accelerare, iar singura ta modalitate de comunicare cu cel de pe scaunul din dreapta vor fi onomatopeele.
Pe consola centrală ai un buton prin care poți selecta cât de repede să accesezi resursele de sub capotă: repede, , Speedy Gonzales și viteza sunetului. Glumesc. Modurile sunt de fapt: Efficiency, Sport și Sport+. În funcție de nivelul pe care îl alegi, urechile tale vor fi violate de cel mai înfricoșător sunet emis de un BMW de serie. Și nu doar tu vei fi agresat auditiv. Toată strada va fi. Dar, spre uimirea ta, agresiunea asta va fi răsplătită cu uimire, zâmbete și guri căscate.
Evacuarea a fost modificată pentru a asigura o fluență mai mare și un sunet incredibil. Până și sunetul la pornire este unul extaziant, cu un turometru fixat direct la 2500-3000 rpm. Sunetul ăsta nebun al evacuării, cu pocniturile de rigoare, va fi drogul pe care îl vei consuma cu nesaț în fiecare pasaj sau tunel. O să devii un dependent al acestor forme de infrastructură. Poți spune că M4 CS te transformă în tunelo-dependent.
Motorul de 460 de cai putere este agitat sau calmat de o cutie automată cu șapte rapoarte și dublu ambreiaj M DCT. Și ea are trei niveluri de funcționare, selectabile cu ajutorul unui buton amplasat lângă levierul cu o cursă ușor ciudată, dar specifică modelelor M. Cutia oferă cele trei tipuri de rulare: Efficiency, Sport și Sport+. Cu mențiunea că ultimul îți va oferi și niște ruperi de ritm impresionante, soldate de multe ori cu pierderea aderenței pe puntea spate. Dar despre asta vorbim la capitolul Ținută de drum.
Cert este că trecerea din treapta a doua în treapta a treia, pe la 7500 de rotații, aduce o smucitură care îți trezește fluturi în stomac și îți creează, fără excepție, un șiroi de transpirație rece pe șira spinării.
Consum
Când m-am urcat în mașina asta am crezut că acest capitol o să fie un subiect tabu. De la București la Târgoviște, respectând limitele de viteză și ritmul traficului am obținut un decent 9 litri/100 de kilometri. Când lucrurile s-au încins pe Transbucegi, valoarea a urcat la 14 litri/100 de kilometri.
În oraș e destul de evident că valoarea consumului se apropie de 20 de litri/100 de kilometri la orele de vârf. Chiar dacă par valori astronomice pentru un om de rând, în acest segment al coupe-urilor nebune M4 CS este un adevărat zgârcit. Cel puțin dacă ne raportăm la valorile oficiale.
Media de consum anunțată de BMW este de 8.4 litri/100 de kilometri. Este o valoare mai bună decât cele promise de Audi RS5 Coupe și Mercedes-AMG C63 Coupe. Doar Porsche 911 GTS promite să fie insesizabil mai economic pe hârtie: 8.3 litri/100 de kilometri.
Performanţe
De obicei, la acest capitol ne uitam doar în fișa tehnică și analizam cât de repede se scurg competitorii către 100 de km/h. De data aceasta mă voi uita și în vitrina cu trofee, acolo unde BMW M4 CS a adus un timp fantastic pe circuitul de la Nurburgring. Cei aproape 21 de kilometri ai Iadului Verde au fost parcurși în doar 7 minute și 38 de secunde.
Accelerația de la 0 la 100 de km/h se scurge în doar 3.9 secunde, un timp simțitor mai bun decât cele 4.2 secunde ale unui M4 standard. De asemenea, viteza maximă crește și ea și ajunge la 280 de km/h, un prag mult mai demn de indicativul diviziei de performanță.
Dacă ne uităm în segment, o să vedem că un Mercedes-AMG C63 Coupe are nevoie de 4 secunde pentru a ajunge la 100 de km/h, deși are 476 de cai sub capotă. Audi RS5 Coupe are același timp de accelerare, deși are 10 cai în minus, dar să nu uităm de prezența sistemului de tracțiune integrală quattro, care ajută mult în acest sens.
Am lăsat la final același rival care pare să-i pună probleme bavarezului. Este vorba despre Porsche 911 GTS, care ajunge la 100 de km/h în doar 3.7 secunde.
Comparațiile sunt valabile și în sens invers, pentru că M4 CS este BMW-ul care se simte cel mai aproape de un Porsche, dar vedema sta la Ținută de Drum.
Interior
Dincolo de portiere o să descoperi o ambianță ușor austeră, dar presărată din plin cu elemente sportive capabile să-ți mângâie ego-ul.
Scaunele față sunt unele cu adevărat speciale. Pentru că știe ce transpirații reci se vor scurge pe spatele pasagerilor față atunci când mașina asta ajunge pe circuit, BMW a creat niște decupaje în spătare, oferind mai mult aer. Suportul lateral al scaunelor este impecabil, tetiera preia blând toate capetele care cad pe spate în momentul accelerației, iar amestecul de piele cu alcantara te face să te simți special.
Nu mai vorbesc despre logo-ul M4 aplicat pe spătarul scaunelor, iluminat atunci când deschizi mașina. Cred că e prima mașină din lume care vine cu acest detaliu mărunt, dar atât de spectaculos.
Ca și partea superioară a volanului, planșa de bord este îmbrăcată în Alcantara. În plus, vine cu logo-ul CS perforat chiar în dreptul pasagerului dreapta.
Portierele sunt și ele o adevărată operă de artă: construite din fibră de carbon, pe care o vezi și o atingi cu plăcere. Problema ar fi că, în timp, orice lovitură sau zgârietură va lăsa urme inestetice. Fibra de carbon folosită la nivelul portierelor, scaunele speciale, lipsa unor elemente de confort esențiale în segmentul premium, cum este climatizarea pe două zone, sunt compromisurile care ajută M4 Club Sport să cântărească doar 1580 de kilograme, cu 32 de kilograme mai ușor decât un M4 standard.
Revenind la interior, trebuie să mărturisesc cu smerenia unui bărbat care admite că și-a înșelat soția, că îmi place foarte mult și bucata de textil, cusută în culorile M (același motiv ca și pe centurile de siguranță), folosită pentru a trage ușa atunci când ești în interior.
Nu-mi place însă că, folosirea unor fețe de uși din fibră de carbon a dus la dispariția spațiilor de depozitare din portiere. Nu ai unde să mai arunci sticlele, portofelul și alte nimicuri. De fapt, dacă ar fi să fac o confesiune, cred că în M4 CS începi să apreciezi cu adevărat spațiile de depozitare dintr-o mașină. Sunt atât de puține, încât o să te exaspereze detaliul ăsta. Ca de altfel și lipsa unui mâner montat pe plafon în dreptul pasagerului dreapta. Ar ajuta mult atunci când pe cel de la volan îl ia valul și se urcă pe accelerație în viraje.
Nu are rost să vă spun că pe locurile din spate se stă la limita decenței, iar portbagajul este suficient pentru bagajele pe care le luați câteva zile la circuit. Încape și un cort, încap și niște saci de dormit, dacă vreți să campați chiar pe marginea circuitului. 445 de litri, adică este ușor mai mic decât cel al lui Audi RS5, dar cu mult mai mare decât al rivalilor Porsche 911 și Mercedes C63 AMG Coupe.
Preţ de achiziţie
Dacă nu ai citit nimic până la acest capitol și te interesează doar prețul mașinii, atunci nu are rost să-ți bați capul. E ca și cum ai prins o rezervare la Osteria Francescana și tu dai fuga pe site-ul lor să vezi cât costă o supă.
Prețul mașinii nu reprezintă o problemă pentru clientul unui BMW M4 CS? De ce? Pentru că el are în garaj alte mașini, mult mai scumpe decât asta. M4 CS este doar îndeplinirea unui vis, completarea unei colecții sau alimentarea unui hobby. Prin urmare, cei 125.000 de euro pe care îi cere BMW nu vor zgudui prea tare bugetul clientului.
Dacă ne uităm în segment, vedem că un Porsche 911 GTS e cu aproape 11.000 de euro mai sucmp. La extrema cealaltă, un Mercedes-AMG C63 Coupe pornește de la 93.500 de euro, deci poate fi o alegere mai chibzuită, însă nu pare atât de extrem și de rar precum M4 CS.
Siguranţă
BMW Seria 4 nu a fost testat de EuroNCAP, însă fratele său cu patru uși, ceva mai celebru, adică Seria 3, a fost supus torturii în 2012, când a primit cinci stele. Pentru că folosesc aceeași platformă și sunt, oarecum, aceeași mșină, Seria 3 și Seria 4 împart și punctajul EuroNCAP. Printr-o deducție simplă, putem spune că M4 CS e o mașină de 5 stele după normele de siguranță din 2012. E drept că de atunci și până acum, normele au devenit mai stricte.
Ţinută de drum
Știi că întâlnirea cu M4 Club Sport va fi una extremă și ai impresia că ești pregătit. Însă nimic nu te pregătește pentru o întâlnire cu diavolul. E și normal. Până ieri aveai impresia că nu există. Oricât ai fi de pregătit, M4 CS are un singur plan cu tine: să-ți rupă capul.
Oricât de golănesc ar suna, fix asta se va întâmpla, pentru că mașina asta îți anulează orice spirit de conservare. Nici măcar atunci când simți că spatele nu mai ascultă de tine și are propria traiectorie. Caracterul supravirator al acestui instrument înspăimântător recomandă abuzurile doar pe circuit, acolo unde există o zonă de degajare suficient de generoasă pentru derapajele și „piloții” scăpați de sub control. Și spun asta, fie că te decizi sau nu să dezactivezi ESP-ul.
Mașina dispune de un diferențial electronic pe puntea spate. Asemeni motorului și cutiei, suspensia are tot trei moduri de funcționare. În Sport+ este incredibil de rigidă, căutând să rămână lipită de asfalt chiar și atunci când încerci să desprinzi roțile de la sol în mod intenționat. În plus, modul Sport+ dezleagă lanțul invizibil al sistemului de control al tracțiunii și stabilității și coupe-ul devine permisiv la abuzuri.
Setarea șasiului este similară cu cea a unui M4 echipat cu pachet Competition, adică aceeși rigiditate a arcurilor și amortizoarelor, aceleași bare antiruliu. Doar anvelopele sunt preluate de la M4 GTS, cea mai hardcore versiune pe care o poți cumpăra în familia M4. Este vorba despre un set de anvelope Michelin Pilot Sport Cup 2, montate pe jante forjate de 19 inch pe față și de 20 de inch pe spate, pe care nu le-am testat în regim de circuit, dar cu care mașina se simte destul de bine pe drum. Probabil, în regim de circuit, după câteva tururi de încălzire, aderența lor crește considerabil.
Ca să înțelegeți cât de importante sunt ele, vă spun doar că divizia M a dezvoltat setările amortizoarelor adaptive și ale direcției electronice pentru a stoarce totul din anvelopele Michelin. Cele două moduri M1 și M2, selectabile cu ajutorul butoanelor de pe volan, sunt niște scurtături către cele două stări nebune ale mașinii. Apăsarea butonului M2 afișează o întrebare simplă: „ești sigur că vrei să renunți la ESP?”. E ca și cu țigările. Ești anunțat încă de pe ambalaj că provoacă un miliard de boli, dar le cumperi, în cel mai rău caz, cu ochii închiși.
Dezactivarea ESP-ului e colț cu nebunia, mai ales dacă ai un picior mai greu. Aici, aderența anvelopelor pică pe locul doi, mai ales dacă ai un picior greu și abuzezi direcția. Lucrurile pot scăpa de sub control destul de ușor în modul M2, de aceea recomand folosirea lui doar pe circuit.
Cum se simte BMW M4 CS atunci când nu vrea să te impresioneze? Nu prea știu. Au fost rare momentele astea. Pot să spun doar că suspensia rigidă te va face să îți muști limba de nervi de fiecare dată când o să nimerești o groapă. Din fericire, jantele de 19 inch de pe puntea față și talonul mai mare al anvelopelor, par să te ferească puțin de eterna problemă a unei pene.
Direcția o să pară destul de greoaie în oraș, atunci când ai de executat manevre în parcare, dar ăsta e un moft pe care ți-l asumi.Pe circuit va fi cea mai precisă armă cu care ai tras vreodată. Dacă închizi ochi și strângi bine de volan, o să-ți dai seama că M4 CS este cel mai apropiat BMW de un Porsche.
Dacă ar fi să trag o concluzie, pot spune că BMW M4 CS face un M4 standard să pară o mașină banală, pentru începători. Potențialul șasiului, al direcției și al motorului este exploatat magistral cu ajutorul versiunii CS. Diferența dintre cele două mașini este similară cu diferența dintre un film erotic și unul porno. Dacă îmi este permisă comparația.
Vizibilitate
Nu știu câți se uită la acest detaliu atunci când se urcă într-un BMW M4 CS, dar aspectul acesta poate deveni foarte important în virajele strânse, acolo unde montantul A este destul de mare și incomodează vizibilitatea șoferului. Nu că ceilalți rivali ar fi rezolvat cumva miraculos problema asta.
Oglinzile laterale sunt surprinzător de mari. În plus, arată senzațional. Dovadă că nu trebuie să faci compromisuri estetice ca să ai oglinzi laterale utile. Luneta este mare, dar mult prea înclinată pentru a te ajuta atunci când faci manevre în marșarier.
Tehnologie
Fiind vorba despre o versiune care se concentrează în primul rând asupra performanțelor, multe elemente de confort au fost trecute în plan secund. Așadar, este oarecum justificată prezența unor comenzi destul de austere pentru climatizare.
Din fericire, acesta este unul dintre puținele compromisuri care s-au făcut. Spun asta pentru că pe lista de dotări este inclus sistemul multimedia profesional, cu ecran de 10 inch, navigație 3D, Connected Drive, informații despre vreme și cele mai importante știri ale zilei. Adică acele mici mofturi obligtorii în segmentul premium. Scaunele sunt reglabile electric, sistemul audio are o calitate bună, iar blocurile optice față sunt adaptive full LED.
Design
Chiar dacă nu este cu mult diferit de un M4 standard, Club Sport are niște detalii care te vor lăsa cu gura căscată, dar îți vor face și viața grea dacă vrei să folosești demența asta de mașină în traficul de zi cu zi. Mă refer în primul rând la buza din fibră de carbon a spoilerului față. Arată incredibil de bine, dar este fragilă și prețioasă ca un ou Faberge. Oricât de mult am menajat-o, tot a sărutat rampa parcării subterane în care a petrecut nopțile. Îți sfâșâie inima, așa că aviz cardiacilor.
Designul este condimentat și cu alte elemente din fibră de carbon, cum este capota față, care are acum și o priză de aer. Pe capota portbagajului a apărut un eleron discret, și el din fibră de carbon, care are rol aerodinamic. Nu mai vorbesc de difuzorul în care sunt înglobate cele patru țevi de eșapament.
Jantele de 19 inch pe față și 20 de inch pe spate, care ascund etrierii galbeni, completează look-ul agresiv.
Am lăsat la final două elemente cu adevărat fermecătoare: acoperișul din fibră de carbon și stopurile cu tehnologie OLED. Acestea din urmă se văd incredibil de bine chiar și pe timp de zi, oferind o claritate unică. În plus, designul lor este unul pe care nu-l poți confunda cu nici o altă semnătură LED. Pot spune că sunt printre cele mai frumoase stopuri din lume.
Ne-a placut
- Detaliile din fibră de carbon
- Sunetul evacuării
- Direcția precisă
- Ținuta de drum
Nu ne-a placut
- Prețul piperat
- Climatizarea simplistă
- Vizibilitatea spate
| Date tehnice - BMW M4 CS 3.0 Benzină Biturbo | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ştiri despre BMW
-
Începând cu luna ianuarie 2025, toate modelele BMW diesel, produse în Germania, vor fi alimentate inițial cu HVO 100. Cu alte cuvinte, este vorba despre ulei vegetal hidrotratat. (Marti, 17 Decembrie) -
Uzina BMW din Regensburg a produs, în 2024, 100.000 de electrice. Mașina aniversară este un iX1 finisat în nuanța exterioară Albastru Bay Lagoon. (Luni, 16 Decembrie) -
Germanii de la Manhart au dezvoltat un nou pachet de tuning pentru BMW XM. Denumit MHXM 900 II, acesta crește puterea SUV-ului din Munchen la 900 de cai putere și 1.200 Nm cuplu. (Sambata, 14 Decembrie) -
Constructorul bavarez de automobile a prezentat, pentru prima oară, un concept la noi în țară. Este vorba despre i Vision Dee. (Vineri, 27 Septembrie) -
Constructorul german de automobile continuă parteneriatul cu Toyota pentru dezvoltarea de sisteme de propulsie cu pile de combustie pe bază de hidrogen. Primul model de serie va debuta în 2028. (Joi, 05 Septembrie)
Trimite-ne mesajul tău
Și aici cred că-i vorbirea de o demonstrație de forță/tehnologie din partea BMW. Clar însă că bavarezii nu l-ar produce nici pe M4 CS dacă n-ar exista... cerere - inclusiv din partea unor pasionați (era să scriu maniaci :-)) de genul americanului ăla cu M4 CS cireașă pe tortul unui M2 - dacă nu cumva, doamne feri, bomboană pe colivă.
Acu nu știu cîți practicanți ai turelor pe circuit(ele ungurești) sînt pe la noi, dar se va vinde probabil și aici.
Rămîn totuși la părerea că și un *modest* M140i îți poate *rupe capu* cu maxim succes. Și cu cheltuială mult mai mică.
Da, BMW face și mașini accesibile care iti pot rupe capul. M140i poate fi una dintre ele.
aaaa, da, Giulia are 2 usi in plus, d-asta nu au pomenit-o
@SIMPLE MINDS & @Giulia: Dacă am lua în calcul nu doar timpii de pe Nurburgerking, :-))) ci și prețul actual (cu discount) al Giuliei QV Aut.8 - 65.866 € - prăpastia monetară se adîncește și mai abitir de la cei deja f. mulți 52K € (125K - 73K = peste prețul unui M140i 4x4 de ex.).
...Și totuși, *badge*-ul contează încă-n segmentul ăsta, dincolo de orice alte argumente logice. Strict subiectiv, și designul BMW îmi pare o idee peste cel al Alfei... deși nu decisiv în sensul justificării supra-evaluării bavarezului.
Cum însă nici juma de Giulia nu-mi pot permite...;-)
La un astfel de buget huliganismul unui M actual nu poate fi ales in fata unui foarte manierat 911 GTS.
de ce ? si de ce atat de scump M3 CSL?
Atat de scump M3 CSL pt. ca au fost editie limitata. De ce ? Pt. ca e mecanica pura la el si echilibrat perfect. + ca arata a BMW autentic. M4 si-a pierdut identitatea BMW din trecut.
Si inca ceva ptr. cei viseaza cai verzi si multi pe sosea :
https://www.hotnews.ro/stiri-esential-22755599-foto-video-dou-persoane-murit-urma-unui-accident-produs-timi-oferul-care-provocat-accidentul-cea-live-facebook.htm