Vineri, 27.05.2022
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Undeva, în subconștientul fiecărui fan BMW din lumea asta, odată cu lansarea sub-brandului BMW i, s-a conturat o idee din ce în ce mai controversată. Aceea că, la un moment dat, odată cu electrificarea gamei, vom ajunge și la momentul în care până și BMW M „se va curenta”.
Acel moment a sosit și este marcat de lansarea lui BMW i4 M50, primul model electric vândut cu sigla M pe haion. El va fi urmat în curând de BMW iX M60. Dar până ajungem la următorul moment controversat (lansarea unui SUV electric cu sigla M pe portbagaj), am decis să testăm cât de „M” este acest nou i4 și dacă merită să poarte culorile tradiționale ale diviziei de top din Munchen.
Dar cine este acest i4? După cum ați intuit din imagini, este versiunea electrică a lui BMW Seria 4 Gran Coupe. Cu ceva mai multă liniște sub capotă.
PREZENTAREA VIDEO A MODELULUI TESTAT
BMW i4
84kWh M50 Auto 4WD
- Pret de pornire 66.000 €
- Pret model testat 86.000 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
De la început trebuie să stabilim un lucru cât se poate de clar: acesta nu este un model M pursânge. În viitor, nici nu se știe dacă vom mai putea folosi această titulatură, dar pentru moment, e important de notat faptul că BMW i4 M50 nu este un model M ci unul M Performance.
Practic, rolul său este să acopere un eventual gol de performanță între un model „normal” BMW i4 (respectiv versiunea eDrive40) și un eventual model de top, i4 M. BMW nu are planuri pentru lansarea celui din urmă, dar până la acest moment diferențierea în gamă a fost destul de clară din partea producătorului german, cel puțin în privința modelelor cu motoare termice.
Gândiți-vă la M440i și M4, de exemplu. Rolul lui M440i este de a umple golul de performanță uriaș din gamă, dintre 430i (cu 255 CP) și M4 (cu 480 CP). Cam aceeași teorie ar trebui să se aplice și în cazul lui i4 M50, deși, cel mai probabil, un i4 M nici nu va exista. Cert este că dezvoltarea acestui model s-a făcut cu ajutorul diviziei M, iar asta ar trebui să se vadă, mai ales în ținuta de drum. Despre asta mai târziu. Momentan trebuie să disecăm motoarele și transmisia acestui Gran Coupe electric.
Pentru modelul de top, BMW a ales implementarea unei soluții cu două motoare electrice, unul pentru fiecare axă. Împreună oferă mașinii tracțiune integrală și aderență superioară.
Pe puntea față avem un motor de 255 cai putere, în timp ce puntea spate are „doar” 313 cai putere la dispoziție. Nu vă grăbiți să adunați numerele pentru că cele două unități nu pot livra maximul de putere în același timp. În mod normal, i4 se poate baza pe aproximativ 476 de cai putere, dar acest nivel de resurse poate urca până la 544 CP și 795 Nm cuplu cu ajutorul funcției „Boost”, pentru aproximativ 10 secunde.
Acest nivel de putere, urcă BMW i4 M50 în topul celor mai puternice modele puse la vânzare vreodată de producătorul bavarez, depășind modele termice precum BMW M4 Competition sau BMW M550i, de exemplu.
Transmisia e asigurată de o cutie de viteze cu o singură treaptă, în timp ce sistemul de tracțiune integrală este unul special, care variază puterea și distribuția resurselor în funcție de necesitățile șoferului. De exemplu, în modul Eco Pro, BMW i4 M50 va folosi doar motorul de pe puntea spate pentru deplasare, pentru a economisi energie. Chiar și în modul Normal, resursele sunt aproape exclusiv trimise către asfalt prin intermediul axei spate.
Livrarea resurselor se va face, indiferent de modul de rulare selectat, instantaneu și ultra-liniar, dacă mi se poate permite un astfel de giumbușluc gramatical. Mai mult, nu am simțit niciodată nevoia de mai multă putere, indiferent dacă vorbim de modul Eco Pro sau, mai ales, Sport. Chiar și în folosirea celui dintâi, dacă apeși pedala de accelerație până la fund, toate resursele mașinii sunt teleportate către asfalt în cea mai mare grabă.
Apasă cu nesaț pe pedala de accelerație și te vei trezi vreo câteva sute de metri mai în față, fără să îți dai seama exact când ai ajuns acolo. Mai ales în modul Sport Boost, unde mașina livrează toți cei 544 CP către roți. Interesant este că, în celelalte moduri de condus, mașina folosește primordial doar motorul de pe puntea spate. Cu toate acestea, dacă apeși până la fund pedala de accelerație, indiferent de modul de condus ales, se trezește la viață și motorul spate. Și simți totul asemeni unui schimb de rapoarte brutal, deși transmisia nu are decât o treaptă.
Consum
La debutul lui BMW i4 M50, estimările de autonomie ale celor din Bavaria propuneau acest model drept unul care nu te face să te uiți cu îngrijorare pe hartă după o stație de încărcare. Cel puțin, nu pentru 415 kilometri, autonomia minimă estimată. Conform celor de la BMW, ai putea parcurge maxim 520 de kilometri cu un plin de baterie, dacă te-ai abține de la brutalizarea pedalei de accelerație.
Pentru mine, această parte s-a dovedit imposibilă, cuplul instant al modelului electric bavarez fiind de-a dreptul intoxicant. Drept urmare, datele obținute de mine în timpul petrecut cu mașina au fost ceva mai diferite.
Prin oraș, consumul afișat de mașină după parcurgerea a circa 130 de kilometri era de 24.8 kWh/100 kilometri. Având în vedere capacitatea netă a bateriei, de 80.7 kWh, autonomia posibilă în astfel de condiții ajunge pe la 325 de kilometri. În regim de rulare pe DN1, respectând limitele de viteză, acest consum a scăzut până la 18.9 kWh/100 kilometri, în timp ce viteza medie de 130 km/h, pe care am atins-o pe autostradă, a urcat consumul la 23.1 kWh/100 km.
Așadar, autonomii de 427 kilometri pe DN1, respectiv 349 kilometri pe autostradă. Un pic departe de minimul de 415 kilometri pretins de BMW, dar trebuie menționat că mașina a rulat cu anvelope de iarnă și nu am menajat-o în niciun fel.
Cât despre rivalii lui BMW i4 M50, lista nu e foarte lungă și e chiar improvizată, de multe ori. Adevărul gol goluț este că modelul bavarez nu prea are rivali pe măsura sa în acest segment, momentan. Singurii doi care se apropie ar fi Tesla Model 3 Performance și Audi e-Tron GT, ambele cu câte o precizare.
Prețul și anumite performanțe indică Model 3 drept un rival pentru i4, dar mai sunt multe detalii care fac Tesla să rămână mult în urma producătorilor premium consacrați. Pentru această recenzie însă, vom face o excepție.
Cât despre Audi e-Tron GT, prețul este cel care urcă modelul din Ingolstadt în afara sferei destinate lui i4, fiind cu aproape 40.000 de euro mai scump. Chiar și așa, acesta e cel mai apropiat model în ceea ce privește specificațiile.
Astfel, Audi e-Tron GT are la dispoziție un acumulator de 85 kWh (net), care i-ar conferi, teoretic, o autonomie de 487 de kilometri cu un „plin”. În același timp, modelul din Ingolstadt beneficiază de 530 CP și 640 Nm cuplu.
Tesla Model 3 Performance, pe de altă parte, are până la 562 CP și 660 Nm cuplu și o baterie de 75 kWh, care ar trebui să îi ofere o autonomie de 547 de kilometri.
Pentru modelele electrice, un capitol separat trebuie acordat încărcării. Aici ne vom concentra doar pe puterea maximă de încărcare, pentru a avea o comparație cât mai elocventă. BMW i4 M50 se poate „adăpa” cu maxim 200 kW, ceea ce ar duce capacitatea bateriei de la 10 la 80% în doar 30 de minute. Tesla Model 3 Performance urcă puterea maximă de încărcare până la 210 kW, dar asta nu îi aduce un avantaj în ceea ce privește durata de încărcare, tot 30 de minute fiind necesare pentru a atinge 80%.
Audi e-Tron GT, în schimb, poate folosi stații de până la 270 kW putere, mulțumită arhitecturii pe 800V, ceea ce se traduce într-un timp de încărcare de doar 17 minute pentru același interval.
Performanţe
Orice mașină cu litera M în nume vine cu anumite așteptări atunci când vorbim de performanțe. Puteți să îi spuneți „efectul M”. E un nivel de așteptări pe care BMW l-a ridicat de-a lungul celor 50 de ani de când divizia M a fost înființată.
Conform celor de la BMW, cei 544 CP și 795 Nm de cuplu livrați de motoarele electrice atunci când se activează Launch Control, ar trebui să propulseze această mașină de 2.3 tone până la 100 km/h în doar 3.9 secunde. Testul meu a arătat chiar un timp mai scurt, de 3.8 secunde. De aici și până la viteza maximă de 225 km/h, mașina trage constant și fără niciun fel de ezitare.
Rivalele lui i4 M50 menționate anterior se așează de ambele părți ale spectrului, cu Tesla Model 3 Performance atingând viteza de referință în 3.3 secunde, în timp ce Audi e-Tron GT are nevoie de 4.1. Ambele rivale au viteze maxime mai mari, totuși, de la 261 km/h pentru american, până la 245 km/h pentru modelul cu patru inele.
Interior
Deși BMW i4 a fost lansat concomitent cu fratele său mai mare, BMW iX, modelul bazat pe platforma lui Seria 4 Gran Coupe nu a primit toate „bunătățile” oferite pe SUV-ul electric. Asta se vede mai ales la interior.
Comparativ cu restul gamei BMW din acest moment, i4 se diferențiază printr-un bord diferit. Deasupra planșei de bord vei observa același ecran curbat uriaș pe care îl văzusem și în BMW iX. Acesta e compus din două ecrane, fiecare cu un rol bine stabilit: un instrumentar de bord în spatele volanului și o parte dedicată sistemului multimedia.
În rest, totul e la fel ca într-un Seria 4 Gran Coupe. Finisajele au aceeași calitate (a se citi foarte bună), iar materialele folosite sunt demne de eticheta „premium”. Modelul nostru purta piele Vernasca pe scaunele opționale M Sport, care oferă susținere laterală exemplară, fără a scădea nivelul de confort oferit. Plasticul folosit pe bord sau pe partea superioară a panourilor ușilor este moale, în timp ce zona de mai jos e decorată cu un material ceva mai tare.
Spațiile de depozitare sunt decente, mai ales cele din uși sau cotieră, dar nu ies din tiparele unui „coupe cu 4 uși”. Apropo de această definiție, i4 se simte un pic mai înghesuit la interior decât frații săi cu motoare termice, iar poziția la volan e subtil mai înaltă.
Diferențele se simt mai ales în zona din spate, pasagerii de acolo având mai puțin spațiu decât în modelele termice. Dacă ai peste 1.70 metri înălțime, s-ar putea să suferi de un pic de claustrofobie.
Din fericire, ergonomia nu a avut la fel de mult de suferit. Aici i4 stă mai bine decât iX, având o combinație de vechi și nou, bine implementată. Deși avem de-a face cu noul sistem de operare iDrive 8, multe din butoanele clasice de pe modelele BMW, butoane cu care suntem deja obișnuiți, au rămăs acolo unde le știm. Ajustarea scaunelor se face la fel ca înainte, butoanele pentru funcții multimedia sunt la locul lor și avem chiar și același volan.
Spațiul de depozitare din portbagaj este și el neschimbat (470 de litri), dar nu avem și un spațiu suplimentar în partea din față, acel așa-numit „frunk”. Comparativ, Tesla Model 3 Performance oferă 561 de litri și adaugă și un spațiu suplimentar sub capotă de 88 de litri. Audi e-Tron GT oferă doar 405 litri de spațiu pentru bagaje în portbagaj, dar și 85 de litri sub capotă.
BMW i4 M50 poate fi și un foarte bun partener pentru călătorii prin oraș. Izolarea fonică este foarte bună, în pofida lipsei ramelor din jurul geamurilor ușilor, mașina este confortabilă și foarte silențioasă, având în vedere lipsa unui motor termic. Pe modelul M Performance vei primi și BMW IconicSounds Electric, un pachet de sunete pompate prin difuzoarele mașinii, creat de nimeni altul decât Hans Zimmer, omul care a creat coloana sonoră a unor filme celebre precum „Gladiatorul” sau „Pirații din Caraibe”.
Preţ de achiziţie
Toată această distracție te va costa. Prețurile pentru BMW i4 M50 încep de la aproximativ 66.000 de euro în România. În standard vei primi funcția Sport Boost, sistemul de frânare M Sport, suspensie adaptivă M cu perne de aer pe puntea spate, direcție sport variabilă, scaune reglabile electric, geamuri izolate fonic, ornamente exterioare negre precum și capitonaj plafon antracit.
Modelul nostru de test a purtat o etichetă de 86.000 de euro, „mulțumită” listei de opționale adăugate. Printre ele am regăsit culoarea exterioară Albastru Frozen Portimao (3.434 euro), pielea Vernasca cognac de la interior (1.500 euro), jantele M de 19 inch (1.128 euro), trapa (1.230 euro), ornamentele interioare din fibră de carbon (564 euro), pachetul exterior din același material (2.870 euro), scaunele sport M (1.015 euro) și multe altele.
Tesla Model 3 Performance are un preț de pornire aproape identic pe piața din România, de 65.990 de euro. Cu toate acestea, multe opțiuni disponibile pe BMW i4 nu sunt oferite de producătorul american. Pe de altă parte, Audi e-Tron GT pleacă de la 105.400 de euro.
Siguranţă
Din păcate, noul BMW i4 nu a fost încă supus rigorilor EuroNCAP. De aceea, nu putem să îl încadrăm ușor într-o anumită categorie. Cu toate acestea, dacă facem un mic exercițiu de extrapolare, probabil că ratingul obținut de Seria 4 ar putea să se aplice și în cazul modelului electric.
Asta pentru că i4 este construit pe aceeași platformă ca frații săi, BMW Seria 4, Seria 4 Gran Coupe sau Seria 3. Pe de o parte, asta ne-ar face să credem că aceleași note s-ar putea aplica și în cazul versiunii electrice, ceea ce i-ar conferi lui i4 un calificativ de 5 stele. Cu toate acestea, platforma a fost substanțial modificată pentru i4, iar modelul electric are și circa 500 de kilograme de baterii la bord, ceea ce ar putea modifica destul rezultatele obținute.
Nici „fratele” EuroNCAP de peste ocean, IIHS, nu a apucat să trântească de toți pereții și stâlpii un i4, așa că va trebui să mai așteptăm până vom avea rezultate oficiale.
Ce putem spune totuși despre i4 este faptul că vine dotat standard cu o grămadă de airbag-uri, inclusiv pentru cap și genunchi, are multe sisteme de asistență la rulare avansate (frânare autonomă în caz de urgență, cu diferențiere între pietoni/bicicliști și automobile) precum și sistem de recunoaștere a semnelor rutiere.
Ţinută de drum
Surpriza cea mai mare a venit de la confortul oferit de suspensie. Știu, mulți se așteptau ca pe primul loc să se afle puterea uriașă și răspunsul instantaneu al pedalei de accelerație, dar acest truc e disponibil pe toate mașinile electrice. Așadar, mă așteptam ca o mașină care rulează exclusiv pe electroni și are sigla M în grila frontală să fie rapidă. Nu mă așteptam, însă, să fie atât de confortabilă.
Asta pentru că, de obicei, atunci când vorbim de modele electrice construite folosind platforme dezvoltate inițial pentru versiuni cu motoare termice, suspensia e cea care are de suferit cel mai mult. De înțeles, de altfel, din moment ce aceasta a fost inițial dezvoltată pentru a putea căra o anumită greutate, iar ulterior i s-au adăugat câteva sute de kilograme în podea, sub forma unui acumulator uriaș.
BMW a intuit această problemă, iar pe i4, indiferent de versiunea pe care o alegi, vei primi suspensie pneumatică pe puntea spate. Iar aceasta pur și simplu transformă mașina într-una mai confortabilă. Chiar și decât clasicul Seria 4 Gran Coupe, pe care l-am testat în mai multe rânduri.
Astfel, suspensia își face treaba în liniște deplină pe orice suprafață ai rula, nivelând, practic, orice fel de imperfecțiune din asfalt. Puntea față rămâne adepta unei suspensii clasice, multi-braț, din mai multe considerente. Conform inginerilor cu care am vorbit, aparent cei de la divizia M au dorit să păstreze această configurație pentru a-i imprima modelului electric precizia de care are nevoie pe puntea viratoare. Mai mult, se pare că au existat și anumite limitări fizice care i-au împiedicat pe ingineri să folosească aceeași soluție pneumatică și pe axa frontală.
Oricum ar fi, cert este că i4 M50 se conduce mult mai bine decât ar sugera o sumară privire peste specificațiile tehnice. Deși are 2.290 de kilograme la gol, fără să te uiți peste fișa tehnică, ți-ar fi imposibil să ghicești cât cântărește cu adevărat această mașină. Modul în care își ascunde greutate este absolut fascinant. Singura situație în care vei simți masa uriașă de sub tine va fi atunci când o împingi până la limită. În acele momente vei simți cum șasiul de sub tine pur și simplu vrea să plece într-o direcție, în timp ce tu virezi în sens opus. Au și anvelopele o limită până la urmă.
Vizibilitate
Deși vorbim aici despre un model complet nou de la BMW, unele lucruri nu s-au schimbat. Tot despre un Gran Coupe este vorba, iar asta vine și cu câteva minusuri. Pe lângă spațiul limitat din spate, despre care am vorbit mai devreme, vizibilitatea nu este neapărat punctul forte al lui BMW i4.
Vederea spre spate este obturată de montanții posteriori butucănoși, iar luneta este destul de compactă, fiind uneori chiar ascunsă aproape complet de tetiere. Din fericire, în partea diametral opusă nu vei avea niciun fel de problemă, iar oglinzile sunt bine dimensionate pentru lungimea mașinii.
Mai mult, BMW i4 vine și cu senzori de parcare și unul dintre cele mai bune sisteme de camere disponibile pe piață la acest moment. Sistemul opțional de vedere la 360 de grade are o grafică impecabilă atât ziua cât și noaptea.
Tehnologie
BMW i4 vine dotat cu aproape tot ce are de oferit brandul bavarez în acest moment pe frontul tehnologiei. Comparativ cu frații de platformă, Seria 4 sau Seria 3, modelul electric are un avantaj clar: iDrive 8. E același sistem pe care l-am văzut pe BMW iX, cu același display uriaș curbat pe planșa de bord, format din două ecrane, cu roluri diferite.
Avem în spatele volanului un instrumentar de bord de 12.3 inch, alături de un ecran de 14.9 inch pentru sistemul multimedia. Ambele au rezoluții uriașe și o grafică superbă. Cu toate acestea, am putut observa, ocazional, mici întreruperi în fluiditate, trecând prin diverse meniuri. Spre deosebire de iX, am găsit interfața iDrive 8 mai ușor de folosit, grație faptului că la bordul lui i4 avem mai multe butoane fizice.
Cum era de așteptat, Android Auto și Apple CarPlay sunt disponibile fără fir, afișate pe întreaga diagonală a ecranelor și sunt foarte bine integrate în ecosistemul BMW. De exemplu, indicațiile din aplicații precum Waze sau Google Maps sunt afișate și pe head-up display sau în instrumentarul de bord.
BMW i4 vine și cu multe alte tehnologii interesante, dacă ești dispus să plătești pentru ele. Poți echipa mașina cu faruri cu tehnologie laser cu o rază de acțiune de 600 de metri. Poți adăuga un sistem de acces în mașină care folosește doar un card asemănător celui bancar sau chiar telefonul. Astfel, tot ce trebuie să faci este să sincronizezi telefonul cu mașina și îl poți folosi pe post de cheie. Mai mult, nici nu trebuie să îl scoți din buzunar, mașina va ști că e în posesia ta și se va descuia/încuia și chiar va porni automat.
Și aplicația MyBMW merită o mențiune. Aceasta îți va permite să verifici statusul mașinii în permanență, să verifici ce autonomie ai, cât mai durează până se încarcă bateriile și, în cazul în care alimentarea e întreruptă din varii motive, ești chiar avertizat. Poți chiar să folosești camerele mașinii pentru a vedea ce se întâmplă în jurul ei în orice moment, chiar și de la sute de kilometri distanță.
Design
Dacă nu ți-a plăcut BMW Seria 4 atunci când a fost lansat, cel mai probabil nici BMW i4 nu va fi pe gustul tău. Așa cum am tot spus pe parcursul acestui test, i4 nu este nimic altceva decât versiunea electrică a lui Seria 4 Gran Coupe.
Modificările de ordin vizual sunt mici și limitate la două aspecte: aerodinamică și performanță. Grila uriașă din partea frontală este tot acolo, dar acum partea superioară este obturată complet, în timp ce jumătatea de jos este activă, deschizându-se în funcție de necesarul de aer al mașinii. Tot acolo veți observa și sigla M, un element ce în trecut era rezervat pentru modelele M adevărate, nu și pentru cele M Performance.
Tot în această categorie, de sacrilegiu pentru puriști, putem încadra și faptul că oglinzile laterale ale lui i4 M50 au acum același design ca cele M clasice, cu două brațe, cel superior nefiind atașat de caroseria mașinii.
În zona din spate vei observa și difuzorul uriaș de pe bară, precum și ornamentele de carbon, parte a unui pachet ce costă 2.870 de euro. Tot aici includem și spoilerul de pe hayon.
BMW rămâne totuși un brand premium, iar posibilitățile de personalizare oferite pe i4 sunt uriașe. Nenumărate culori, jante și ornamente te așteaptă, dacă ești dispus să plătești. Cert este că acest model a atras foarte multe priviri pe oriunde am mers. Poate că oamenii recunoșteau faptul că e un model electric M Performance sau poate culoarea exterioară remarcabilă (Albastru Frozen Portimao) de 3.434 de euro a atras toate privirile.
Ne-a placut
- Confortul și rafinamentul suspensiei
- Accelerația brutală
- Tehnologia de ultimă generație
- Posibilitățile de personalizare
Nu ne-a placut
- Designul exterior controversat
- Spațiul limitat în zona din spate
- Greutatea excesivă
Ultimele teste
-
BMW Seria 5
Gigant -
Toreador -
Vedetă -
Legendă
Ştiri despre BMW
-
Constructorul bavarez de automobile a prezentat, pentru prima oară, un concept la noi în țară. Este vorba despre i Vision Dee. (Vineri, 27 Septembrie) -
Constructorul german de automobile continuă parteneriatul cu Toyota pentru dezvoltarea de sisteme de propulsie cu pile de combustie pe bază de hidrogen. Primul model de serie va debuta în 2028. (Joi, 05 Septembrie) -
Constructorul german de automobile a inițiat o rechemare în service care afectează peste 720.000 de mașini din SUA. Există risc de incendiu din cauza unui scurtcircuit care ar putea să apară la pompa de apă. (Joi, 22 August) -
Muzeul BMW din Munchen și auditoriul BMW Welt celebrează 40 de ani de M5. La întâlnirea organizată de BMW Group Classic au fost prezentate 65 de exemplare M5 din toate generațiile. (Vineri, 16 August) -
Constructorul german de automobile a publicat primele imagini și informații despre noul M5 Touring. Break-ul de performanță are tot 727 CP, ca și versiunea sedan, dar volumul portbagajului ajunge până la 1.630 de litri. (Vineri, 16 August)
Trimite-ne mesajul tău
nici nu o simti pe viraje. s-au rescris legile fizicii mai nou pt masinile grele, ele au legi proprii.
pot face ei si super-mega-obligatorii electricele nu imi voi cumpara EVER o masina de 2 tone. deja la greutatea aia incep sa ma gandesc la dube :)