Vineri, 18.01.2019
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Ca de obicei, perioada vacanței de iarnă ne-a pus față în față cu mașini de test pe o perioadă ceva mai lungă decât cea cu care suntem obișnuiți pe parcursul anului. Astfel, fiecare zi de vacanță se traduce prin și mai mult timp petrecut în compania modelelor de test.
Și pentru că mulți dintre cei care mă cunosc știu că iubesc mai mult mașinile vechi, Mircea mi-a făcut un cadou și mi-a programat pe tot parcursul celor 2 săptămâni de vacanță un BMW i3 facelift. Asta ca să pot simți din plin ce ne rezervă viitorul.
Și ca să fiu cât se poate de sincer, acesta a fost primul contact pe care l-am avut cu modelul bavarez, versiunea fără facelift scăpându-mi printre degete de câteva ori. Altfel spus, aveam să gust din plin plăcerile pe care le poate oferi modelul electric produs de nemți.
BMW i3 facelift
42kWh S Auto
- Pret de pornire 40.044 €
- Pret model testat 49.536 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
BMW i3 este dovada vie că producătorul german îmbrățișează viitorul și vrea să facă din ce în ce mai mulți pași către un mediu curat. Iar pentru a-i convinge pe cei care văd în acest brand un constructor gata să ofere performanțe bune chiar și prin metode noi, BMW a ales să echipeze modelul electric cu un motor capabil să ofere 170 de cai putere, o valoare apropiată de cea disponibilă în cazul unor Hot Hatch-uri.
Dacă cei 170 de cai putere nu vă impresionează, atunci vă spun că motorul electric este capabil să genereze 250 Nm. Livrarea resurselor are loc instantaneu, fiecare apăsare grosieră a pedalei de accelerație reușind să trezească senzații nebănuite. Iar dacă la toate acestea adaugi și faptul că în habitaclu nu pătrunde niciun zgomot mecanic, rezultatul este unul special.
Cuplul generos este capabil să te împingă cu putere în scaun și să te facă să te simți, preț de câteva secunde, ca într-un model de performanță care soarbe cu lăcomie combustibilul fosil din rezervor.
Ca orice model electric din prezent, problema apare în dreptul autonomiei, motiv pentru care, BMW propune mai multe moduri de rulare, fiecare dintre acestea având o influență diferită asupra numărul de kilometri pe care îi poți parcurge cu un "plin" al bateriei. Primul dintre ele se numește Comfort (echivalează cu modul Normal de pe alte modele) și îți permite să scoți maximum din motor, să accelerezi rapid și să te bucuri de sistemul de climatizare, dar mai ales să consumi cât te lasă inima și forța utilizată pentru apăsarea pedalei de accelerație.
În schimb, modurile EcoPro și EcoPro+ anesteziază simțurile electricei bavareze, dar plusează consistent în dreptul autonomiei. Cutia automată a fost dezvoltată special pentru acest model și oferă o liniaritate pe care nicio altă transmisie convențională n-o s-o poată face vreodată.
Dar așii din mâneca bavarezilor nu se opresc aici. Cei care vor performanțe și senzații și mai puternice pot opta pentru varianta i3 S echipată cu un motor electric de 184 CP și 270 Nm.
Consum
Așa cum spuneam și la începutul testului, cele 2 săptămâni pe care le-am petrecut alături de BMW i3 facelift mi-au permis să am dezvolt o relație mult mai apropiată de modelul bavarez. În momentul de față, problema cea mai arzătoare pe care o poți discuta în dreptul unui model electric o constituie autonomia.
Odată cu faceliftul operat pe i3, BMW oferă o baterie ceva mai generoasă. În cazul modelul de test, în podeaua mașinii a fost integrat un acumulator cu o capacitate de 42.2 kWh. Pe fișa tehnică, producătorul german a trecut o autonomie care variază între 285 de kilometri și 310 kilometri, valorile fiind măsurate conform standardului WLTP. Tot pe fișa tehnică, BMW a notat o autonomie de "până la 260 de kilometri" în condiții reale de trafic în zone urbane.
Consumul mediu anunțat de BMW pentru i3 facelift este de 13.1 kWh/100 de kilometri.
În cele 2 săptămâni am parcurs 1.100 de kilometri alături de BMW i3, iar la finalul testului, computerul de bord a afișat un consum mediu de 19.9 kWh/100 de kilometri.
Autonomia unui model electric este afectată de temperaturile de afară, iar cele câteva grade cu plus înregistrate la finalul anului trecut au făcut ca numărul de kilometri pe care puteam să-i parcurg cu un "plin" de energie să scadă considerabil raportat la valoarea anunțată de producător.
În traficul din București, acolo unde parcările centrelor comerciale erau "inundate" în fiecare minut de zeci de mașini, BMW i3 a consumat, în medie 22 kWh/100 de kilometri. Vârful de consum l-am atins înaintea sărbătorilor și a fost de 24.7 kWh/100 de kilometri. În prima parte a lunii ianuarie, lucrurile s-au domolit și în Capitală, iar consumul a scăzut până aproape de 21 kWh/100 de kilometri. În total, în oraș am parcurs circa 500 de kilometri.
În afara orașului, la viteze de 90 km/h, computerul de bord afișa un consum instantaneu de 15 kWh/100 de kilometri, iar după un traseu de aproape 100 de kilometri, valoarea medie a fost de 16.2 kWh/100 de kilometri. În cele 2 săptămâni am parcurs circa 600 de kilometri în afara orașului.
Pentru încărcarea lui BMW i3 facelift am folosit prizele "împrăștiate" în partea de sud a Capitalei, iar pentru cele două drumuri pe care le-am parcurs până la Buzau am mizat pe singura priză din oraș instalată într-o benzinărie aflată la marginea urbei.
Cei care au în plan achiziționarea unei astfel de mașini și nu au posibilitatea instalării unei prize, pot consulta cu încredere site-ul Plugshare. Aici veți găsi o hartă cu toate stațiile de încărcare publice instalate în prezent și detalii cu privire la puterea oferită, tipul de prize și nu numai. Pe harta Plugshare vei recunoaște cu ușurință stațiile rapide de 50 kW, DC (sunt marcate cu portocaliu). Cele verzi sunt semi-rapide (22 kW), iar cele albastre sunt puncte rezidențiale.
Tot prin intermediul aplicației Plugshare poți afla dacă stația către care te îndrepți este funcțională și dacă cineva o utilizează în acel moment. Aplicația dispune de o funcție de check-in în care poți oferi celorlalți posesori de mașini electrice detalii cu privire la timpul de încărcare pe care îl petreci la "pompă" și tipul prizei utilizate. Marea majoritate a stațiilor instalate în România pot fi folosite în mod gratuit.
În funcție de tipul de priză utilizat și capacitatea acesteia, timpul pe care l-am petrecut cu BMW i3 facelift la încărcat (prize de 50 kW sau 22 kW) a variat de la o oră până la 3 ore (10% până la minimum 80%). Pe fișa tehnică, BMW spune că pentru o încărcare de la 0% la 80% la o priză de 50 kW vei petrece aproximativ 45 de minute. În cazul unei prize de 11 kW, timpul crește până la aproximativ 3 ore și 10 minute, iar la o priză uz casnic de 240V, timpul de așteptare ajunge la 15 ore.
Evenimente amuzante:
1. În cele 2 săptămâni petrecute alături de i3 am reușit să consum peste 7 GB de trafic de internet. Nu, n-am consultat aplicația de Facebook în timp ce conduceam, ci am urmărit documentare pe Netflix în timpul pe care aveam să-l petrec la "încărcat".
2. Prima experiență la o priză publică instalată în Parcul Lumea Copiilor a fost una specială. Aplicația care controla stația (Polyfazer) s-a blocat, motiv pentru care nu puteam închide procesul de încărcare. Cum nu aveam un card special pentru deblocare, singura decizie corectă pe care o puteam lua la ora 1 dimineața a fost să apăs butonul de avarie. Cablul s-a deconectat, iar mai apoi stația a intrat într-un mod normal de funcționare.
3. Fiecare oprire pentru încărcarea mașinii începea cu o scurtă discuție fie cu ceilalți posesori care se aflau în dreptul prizelor, fie cu angajații benzinăriilor. Pentru cei care iubesc socializarea, o mașină electrică este unealta perfectă pentru acest lucru.
4. Temperaturile mici înregistrate în acea perioadă duceau la o scădere a autonomiei. Așa se face că seara adormeam cu o valoare în minte, iar de dimineață numărul afișat de computerul de bord era mai mic. În cele două săptămâni m-am simțit ca atunci când cineva îți fură carburant cu pipeta din rezervor.
În acest moment, în segmentul în care activează BMW i3 îl putem încadra, cu mici mușcături ale buzelor, pe Renault Zoe. În fișa tehnică, francezii spun că Zoe poate parcurge până la 300 de kilometri, valoare apropiată de cea anunțată și de BMW.
Performanţe
În ultimii ani, tehnologiile disponibile pe mașinile electrice au reușit să ne facă să ne gândim că viitorul poate fi rapid chiar și atunci când sunetul mecanic este inexistent.
În materie de performanțe, BMW i3 reușește să te facă să zâmbești ori de câte ori apeși cu încredere pedala de accelerație. De la 0 la 60 km/h, micuțul bavarez are nevoie de 3.8 secunde, în timp ce repriza 0-100 km/h se desfășoară în 7.3 secunde.
Pentru a proteja bateria și implicit autonomia oferită, BMW i3 poate avea o viteză maximă de 150 km/h. Dacă vei selecta modul de conducere EcoPro, atunci această valoare scade până la 130 km/h, în timp ce în EcoPro+ vei putea accelera doar până la 90 km/h.
În această ligă nu-l mai putem încadra pe Renault Zoe, micuțul francez având un motor electric cu 92 de cai putere, o valoare mult sub cea oferită de BMW i3. În schimb, putem să-l aducem în față pe Nissan Leaf, un model compact care oferă 150 CP. Japonezii spun că Leaf are nevoie de 7.9 secunde pentru a accelera de la 0 la 100 km/h, o valoare apropiată de cea a lui BMW i3.
Dar performanțele lui i3 sunt generate nu doar de puterea mai mare a motorului electric, ci și de masa totală mult mai mică comparativ oricare dintre rivalii amintiți mai sus. BMW i3 cântărește 1.320 de kilograme, în timp ce Zoe are cu peste 150 de kilograme mai mult, iar Leaf este mai greu cu peste 250 de kilograme decât bavarezul.
Interior
Din punctul meu de vedere, interiorul pregătit de BMW pentru i3 este unul cu totul și cu totul spectaculos. Modelul de test a fost dotat cu pachetul Loft care mă duce cu gândul la simplitatea scandinavă și atomosfera pe care o întălnești în țările noridice. Dar mai presus de toate, designerii BMW reușesc să ne ofere o mostră a viitorului: fibră de carbon, fibră vegetală și o tapițerie care conține lână și plastic reciclat.
Printre elementele pe care BMW le-a preluat de pe mașinile cu motoare convenționale se numără aeratoarele și sistemul de control iDrive de pe consola centrală. Restul lipsește. i3 oferă spațiu mult, interiorul este aerisit, iar tot habitaclul m-a dus cu gândul la un birou dintr-o corporație.
Scaunele, deși au o formă atipică, sunt extrem de confortabile la drum lung. Mai mult decât atât, tunelul median nu a fost unit cu consola centrală, iar acest lucru îmi amintește de mașinile americane care în locul scaunelor individuale din față foloseau o banchetă (nu e și cazul lui i3).
Și ca totul să fie și mai interesant, selectorul de viteze nu se mai află în zona mediană, BMW mutându-l în spatele volanului. Și era să uit ceva: volanul are doar două spițe. În spatele acestuia se află un instrumentar digital de bord care afișează toate informațiile de care ai nevoie. În partea de sus a consolei centrale, BMW a integrat ecranul sistemului de infotainment.
Un alt lucru care o să-ți atragă privirea o consitutie accesul pe locurile din spate. Acesta se face destul de ușor, pentru că nu există stâlp central. Dacă totuși crezi că nu vei urca cu ușurință, scaunele față pot fi rabatate. Dar există și reversul medaliei: semi-portiera spate nu poate fi deschisă dacă șoferul sau pasagerul din spate au centurile cuplate, punctele de ancorare fiind montate pe aceasta.
Preţ de achiziţie
În acest moment, oferta de automobile electrice de pe piață nu este una foarte generoasă, motiv pentru care, prețurile practicate de constructori sunt destul de piperate. Da, costul fiecărui kilometru parcurs scade considerabil în comparație cu un model echipat cu un motor cu ardere internă.
Pentru moment, BMW i3 este disponibil doar în varianta echipată cu acumulatorul de 120 Ah (42.2 kW). Prețul de pornire pentru varianta normal este de 40.000 de euro cu TVA, o valoare destul de mare pentru un model din segmentul subcompact. În cazul în care vă calificați pentru prima de 10.000 de euro de la stat (programul Rabla Plus este așteptat să debuteze și în 2019), atunci prețul de achiziție al unui i3 facelift pare ceva mai pământesc.
În plus, dacă aruncăm o privire în restul gamei de electrice din România, vom vedea că modelul bavarez nu sare cu mult de sumele cerute de alți constructori. Renault Zoe pleacă de la 33.500 de euro, Nissan Leaf pornește de la 35.100 de euro, în timp ce Volkswagen e-Golf are un preț de pronire de 38.500 de euro. În apărarea bavarezului trebuie să amintesc de calitatea materialelor folosite și de noutățile tehnologice disponibile.
Siguranţă
Deși marca BMW oferă o mulțime de sisteme de siguranță, micuțul i3 nu a reușit să stabilească un punctaj foarte bun în cadrul testelor EuroNCAP. Ce-i drept că testul s-a desfășurat în 2013, iar organizația independentă a punctat modelul electric cu patru stele dintr-un maxim de cinci.
Protecția pasagerilor adulți a fost notată cu 86%, cea a copiilor cu 81%, în timp ce protecția pietonilor a primit doar 57%. În 2013, BMW i3 a fost penalizat în dreptul sistemelor de siguranță și a primit doar 55%.
Pe lista de opționale, BMW oferă un pilot automat cu funcție de frânare, dar și un sistem de asistență în traficul aglomerat. Acestea pot fi comandate doar prin intermediul unor pachete care includ și alte opționale dezvoltate de nemți.
Ţinută de drum
Dacă la capitolul dedicat performanțelor, BMW i3 s-a descurcat excelent și a reușit să bifeze un punctaj bun, în ceea ce privește ținuta de drum lucrurile stau ușor diferit.
BMW i3 este un un i3: un vehicul urban și nu un bavarez capabil să genereze adrenalină în exces ca restul fraților cu motoare convenționale. Iar de acest lucru îți poți da seama imediat după ce privești anvelopele cu care a fost echipat i3. Nemții s-au axat mai mult pe o autonomie mai bună, decât pe o ținută de drum exemplară, iar i3 vine cu pneuri de 155/70R19.
Altfel spus, anvelope nu foarte late care sunt gata să preia încărcări mari în timpul virajelor abordate agresiv. Iar din punct de vedere fizic, acest lucru nu este posibil.
Caroseria trădează un oarecare ruliu și, uneori, poate să-ți lase senzația de ușoară nesiguranță. Vă spuneam mai sus, că BMW i3 este o mașină ușoară comparativ cu rivalii, dar chiar și așa, în momentul abordării unui condus sportiv, electricul bavarez se simte greoi și nu oferă acea încredere specifică mărcii. Dacă acest aspect a fost ușor ignorat de BMW, în dreptul direcției, nemții și-au revenit și propun un sistem calibrat bine, cu un raspuns bun și o precizie care se ridică la nivelul oferit de restul modelelor din gama nemților.
Suspensia este una destul de rigidă, iar pe denivelările scurte există "pericolul" apariției unor zgomote nedorite la nivelul habitaclului.
Vizibilitate
Câteva rânduri mai sus vă spuneam că i3 oferă un interior aerisit și cu suprafețe vitrate mari. Iar acest lucru se traduce prin vizibilitate bună. Dacă mai adăugăm și faptul că nemții vin cu console scurte, atunci lucrurile devin floare la ureche, indiferent de manevrele pe care vrei să le faci. Cireașa de pe tort poate fi considerată raza mică de bracaj, un atu necesar oricărei mașini de oraș.
Oglinzile laterale sunt și ele generoase, în timp ce montanții A îți vor da mici bătăi de cap la "primele întâlniri". Dacă totuși nu ești sigur pe calitățile tale, BMW oferă senzori de parcare și o cameră video pentru mersul cu spatele. Aceste accesorii cu siguranță te vor ajuta să treci peste orice probleme de orientare în momentul în care abordezi spații mici.
Tehnologie
Chiar și în versiunea de bază, BMW i3 facelift oferă o serie de dotări generoase. Ecranul central montat în centrul planșei de bord este ușor de operat și vine cu informații complete cu privire la starea bateriei, nivelul de încărcare și consum. De asemenea, navigația oferită de nemți poate să ofere rute alternative pe traseul cărora vei consuma cât mai puțin.
Instrumentarul digital de bord oferă și el informații despre baterie și nivelul de încărcare, astfel încât să nu pierzi vremea căutând prin diverse sub-meniuri din sistemul multimedia. Pentru cei pot lăsa mașina la încărcat peste noapte, i3 vine cu o funcție care pregătește vehiculul de drum. Șoferul trebuie să menționeze ora de plecare, iar sistemul de climatizare pregătește habitaclul, în timp ce bateriile sunt încălzite din timp, astfel încât consumul de energie să fie unul cât mai redus.
Exemplarul testat era echipat și cu un sistem audio semnat de Harman-Kardon, cu scaune față încălzite și cu un sistem pentru încărcarea wireless a telefonului mobil. Farurile adaptive cu LED și pilotul automat cu funcție de fânare au completat pachetul tehnologic oferit de nemți.
BMW i3 nu primește tehnologiile sofisticate capabile să ofere o rulare semi-autonomă pe anumite sectoare de drum sau în anumite situații de trafic.
Design
Dacă îți place să ieși în evidență, atunci BMW i3 este mașina portivită pentru tine. Electricul produs de nemți reușește să atragă privirile indiferent că stai la semafor, parchezi lângă un centru comercial sau mergi relaxat pe un bulevard cu benzi late. Indiferent de situație vei observa că trecătorii îți aruncă priviri.
Ești un adevărat hipster într-o lume în care designul poate evolua într-un mod uimitor. Altfel spus, ești unul dintre acei oameni speciali, gata să treacă la următorul nivel chiar dacă într-o primă fază sunt priviți cu neîncredere.
Iar la acest capitol, BMW i3 excelează.
Ştiri despre BMW
-
Începând cu luna ianuarie 2025, toate modelele BMW diesel, produse în Germania, vor fi alimentate inițial cu HVO 100. Cu alte cuvinte, este vorba despre ulei vegetal hidrotratat. (Marti, 17 Decembrie) -
Uzina BMW din Regensburg a produs, în 2024, 100.000 de electrice. Mașina aniversară este un iX1 finisat în nuanța exterioară Albastru Bay Lagoon. (Luni, 16 Decembrie) -
Germanii de la Manhart au dezvoltat un nou pachet de tuning pentru BMW XM. Denumit MHXM 900 II, acesta crește puterea SUV-ului din Munchen la 900 de cai putere și 1.200 Nm cuplu. (Sambata, 14 Decembrie) -
Constructorul bavarez de automobile a prezentat, pentru prima oară, un concept la noi în țară. Este vorba despre i Vision Dee. (Vineri, 27 Septembrie) -
Constructorul german de automobile continuă parteneriatul cu Toyota pentru dezvoltarea de sisteme de propulsie cu pile de combustie pe bază de hidrogen. Primul model de serie va debuta în 2028. (Joi, 05 Septembrie)
Trimite-ne mesajul tău
la noi iesi in evidenta instant, dar in urbanul vestic se integreaza perfect
On topic: masina buna de mers la serviciu daca o cumpara compania, altfel muuuult prea scumpa!
nu fain "la noi"
is la cluj cateva i3 si is trecute cu vederea si asta fiindca cultura auto clujana ii ridicata
ii fain "la tine" in oras
Corect. Numai primita gratis e bine venita. Sa scoti 50 de mii pe cutiuta asta din materiale reciclate si sa nu poti sa pleci chiar pe unde vrei cu ea ca nu ai unde sa o incarci, trebuie sa nu ai ce face cu banii sau sa nu gandesti rational.
Și tema accesului în spate prin ușile alea sinucigașe (BMW le zice coachdoors că-i mai hipsterizant :-)) merita mai multe critici, peste aia - justificată - cu centura (părerea mea ca pasager într-un i3, proprietarul nevând curajul să mă lase la volan. :-))
Altceva: versiunea testată are siguri pneuri spate mai late (175/60 R19) - altfel n-ar costa c-o Dacie în plus față de i3-ul chel, unicul cu 155 R19 și jante hipSTer-înguste (5 țoli.).
Trecînd la cârcoteli subiective, îmi pare în continuare nu f. scump raportat la tehnologie/fibră carbon etc, dar oribil ca stil.
P.S. Să nu uit: nu știu cum vine asta, dar e-coreencele consumă totuși mai puțini kWh/100 km, deși sînt mai greucene.
- De ce dormi în curte, Bulă?
- Fiindcă mă dau banii afară din casă. :-)
Ei bine, dincolo de faptul că nu-s în situația lui Bulă și nici electro-fan nu mi-s, chiar nu înțeleg logica postărilor tip *ia-ți d-ailaltă dacă nu-ți convine*.
Fiindcă doar mai chibițăm și noi p-aici.
@Tatraurs: Corect ce presupui în mare parte. Problematica BEV prin prisma eco-logică/nomică e oricum f. complexă și nu se poate epuiza în comentarii - speranța că AM o va ataca vreodată rămîne însă vie. :-)
P.S. România produce 8.200 MWh max. - care deseori nu ajung pt consumul uzual, cum bine remarcai. Concluzie: fie și doar 2-3 sute de mii de electrice ar pune pe butuci întreg sistemul energetic.
(n.b.: parcul auto actual e de cca. 7 milioane.)
de ce viteza maxima e necunoscuta?
oare cum ar fi cu niste anvelope de exemplu 225/45/16? eventual si niste telescoape mai sport?
ce nu-mi place e ca pare prea mare, gen cross.
La acest pret Hyundai Kona iti suceste gatul pe strada, sa nu mai vb de autonomie...
Viteza maxima nu se comunica la electrice pt ca este penibila fata de conventionale, deocamdata.
Eu cred insa ca si nepoti nepotilor mei(nu sunt chiar asa de tanar) se vor bucura inca de placerea conduce motorul termic
Pe f. scurt... dar din surse directe: Capacitatea energetică max. sugerată de tine e doar pe hârtiile uitate de Nea Nicu-n sediul CC. :-) Noroc deci cu eoliene (750 MWh), Cernavodă (1.350 MWh) și sistemul european de compensare a vârfurilor de sarcină (pînă-n 1.300-1.500 MWh suplimentari), că altfel am fi KO.
...Cu sau fără grevele minerilor. Ori reviziile grupurilor NuclearElectrica (apropo de asta, vine una de lungă durată-n toamnă.)
Paradoxul e că-n prezent mai ales vara-i suprasarcină, cînd tot omul-biroul folosește-n ultima vreme aerul condiționat... chiar dacă are becuri LED.
Back ontopic (i3):
- Pare scump, dar nici nu știu dacă bavarezii scot vreun profit din vectorul ăsta de imagine (f. ușor pt un BEV datorită fibrei de carbon folosite intensiv.)
- Vmax e de cca. 150 km/h (ori 160 pt versiunea S), însă toate EV-urile FĂRĂ cutie de viteze se-nvîrt în jurul acestor valori. Aparent modeste, dar arhisuficiente-n traficul actual strict limitat, ca să nu mai repet truismul saltului de consum kWh/100 km la viteze autostradale.
P.S. În (prea) lunga-mi viață, n-am avut nici măcar o mașină diesel... deși-s român. Generalizările nu-s deci prea sănătoase.
In concluzie mie imi pare acest auto un fel de experiment al lui BMW, parca e un concept ( asa cum spunea Vianu in primul comment de sus) pt. care sa luat decizia sa fie produs in serie chiar daca nu e tocmai 100% utilizabil.
Si totusi ...primeste un 4,5 stele !