Test de anduranta Renault Zoe (2012-2017)

Weekend-ul 22-23 august

Final. Au trecut fix trei săptămâni de la momentul în care porneam pentru prima dată din faţa casei cu Zoe, timp în care s-au adunat fix 1088.1 kilometri parcurşi prin Bucureşti şi împrejurimi. Sau, ca să ne fie mai uşor, 1100 de kilometri. Nu e încă vremea concluziilor, pe care le voi trage abia mâine într-un articol final care va include calcule detaliate paralele între costurile de achiziţie şi utilizare ale unei electrice şi ale unor maşini echivalente pe motorină şi benzină. Cert este că un astfel de test este o provocare şi pentru noi, cei din spatele monitoarelor, pentru că trebuie să detaliem şi să calculăm absolut fiecare kilometru pe care-l facem. E, dacă-mi permiteţi o paralelă economică, mai rău decât dacă ar trebui să facem o foaie de parcurs detaliată zilnică.

Dar tot răul spre bine. E o plăcere să vezi cum maşinile astea chiar funcţionează, sunt complet viabile pentru o utilizare zilnică în oraş şi perfect utilizabile indiferent de vreme. Pentru că, să ne aducem aminte, mai mult de jumătate din acest test a avut loc în zile caniculare, în care temperatura a trecut uneori de 40 de grade Celsius.

E acoperită financiar achiziţia unui astfel de model? Am observat că mulţi dintre voi s-au apucat deja să calculeze grosier în zona de comentarii şi suntem mai mult decât fericiţi că am stârnit interesul unora dintre cititorii noştri măcar din punctul de vedere al calculelor. Până la urmă nu trebuie să uităm că o nouă tehnologie este un pol de interes, iar faptul că aceste teste există ne demonstrează că polul de interes este palpabil, real, viu. Revenind, vom vedea mâine în ce măsură îl ajută cifrele pe Zoe în România.

Până una-alta, însă, rămânem cu două lucruri imense după cele trei săptămâni. Primul: dacă treci peste costurile de achiziţie, o maşină electrică e funcţională în capitala României anului 2015 dacă ai unde s-o încarci acasă. Al doilea: dacă-i oferim tehnologiei nişte ani în plus în care să se dezvolte şi infrastructurii de la noi alţi ani în care să se dezvolte, vom putea vorbi de o alternativă complet reală la maşinile clasice. 

Ne vedem şi ne calculăm mâine.

Vineri, 21 august

Zilele ultimei săptămâni cu Zoe s-au scurs rapid, iar kilometrii pe care i-am parcurs s-au adunat în calculul final al costurilor complete de utilizare pentru această mașină. Cert e că m-am obișnuit atât de mult cu "obiceiurile" pe care ți le faci atunci când ai o electrică, încât mi se pare că va fi ciudat când voi reveni pe o mașină cu motor termic în viața de zi cu zi. 

De exemplu, faptul că fiecare zi se termină în fața garajului, cu un cablu de încărcare în mână și cu telecomanda în cealaltă, deschizând sigla-capac care îmi face loc spre mufa mașinii.

De exemplu, așa arată "rezumatul" zilei de vineri:

Urmează weekend-ul și apoi gata. Mașina pleacă înapoi la garajul Renault în dimineața zilei de marți, iar apoi vine un calcul detaliat al costurilor de utilizare ale unei astfel de mașini pe cinci ani. Cu tot cu chiria bateriei inclusă, o problemă pe care personal o consider una falsă cât timp îți oferă acces la tehnologia nouă aflată în portofoliul Renault după 5 ani de utilizare. 

Până una-alta, am trecut de 1000 de kilometri parcurși în cele trei săptămâni de test. La final voi calcula exact în ce zonă de calcul mă încadrez cu Zoe, având în vedere că prețul chiriei unei mașini electrice este strâns legat de numărul de kilometri pe care-i faci anual.

A venit și toamna la București, motiv pentru care în ultimele zile nu am utilizat climatizarea decât pentru a dezaburi parbrizul. Motiv pentru care autonomia teoretică a mașinii a mai crescut puțin în perioada asta.

Marţi, 18 august. Experimentul.

A fost cea mai interesantă zi din întreg testul cu Zoe de până acum. Aşa cum am anunţat după raportul celei de-a doua săptămâni, am rezervat ziua de marţi pentru un test atipic care urma să-mi arate cum se descurcă Zoe în condiţii complet inconfortabile pentru maşina electrică a celor de la Renault: porţiunile extraurbane. 

Pentru a fi şi mai complicat, am decis să creionez pe hartă o buclă de 130-140 de kilometri care să mă ducă până la Ploieşti şi înapoi. Am evitat însă DN1 - o porţiune pe care de obicei scoţi consumuri excelente - şi am desenat un traseu foarte dificil pentru Zoe, cu plecare pe DN1A, pe la Buftea, inţepare pe centura Ploieştiului şi apoi revenire pe autostradă spre Bucureşti.

Am avut emoţii. Sincer. Nu neapărat pentru că şoseaua e greu de parcurs marţea în jurul prânzului, ci pentru că porţiunea de autostradă - 54 de kilometri în total - urma să provoace la maxim bateria lui Zoe, o maşină construită în special pentru a face faţă regimului urban, cu viteze de până la 70 de kilometri pe oră. Traseul meu urma să conţină atât localităţi - în care mergeam legal, cu 50-60 km/h, cât şi zone extraurbane cu 90 km/h. Apoi urma autostrada, pe care mi-am propus să merg jumătate cu 100 km/h, jumătate cu 130 km/h.

Totalul distanţei parcurse ieri a fost de 132.5 kilometri, bucla plecând şi sosind în acelaşi loc, în faţa garajului din Baloteşti în care se încarcă Zoe în fiecare noapte. 

A fost ziua în care m-am convins că indicatorul de autonomie al lui Zoe are o problemă care probabil va trebui rezolvată de Renault. O să vă explic mai târziu de ce. Cert e că, la plecare, cu bateria plină, îmi indica o autonomie de 124 de kilometri. Normal că începi cu emoţii când ştii că traseul tău - construit în mediu neprietenos cu maşina - are cu vreo 9 kilometri mai mult.

Prima bornă m-a găsit la intrarea în Buftea, după ce am traversat Corbeanca. Deşi parcursesem fix 10 kilometri, autonomia afişată de Zoe a urcat la 126. A fost şi momentul pentru câteva fotografii pe marginea şoselei străjuite de copaci. Cadre excelente.

După încă 10 kilometri, la ieşirea din Crevedia către Ploieşti, indicatorul de autonomie arăta 120 de kilometri. Vestea bună e că autonomia indicată scădea într-un ritm mai mic decât treceau kilometri, astfel că după 50 de kilometri parcurşi maşina îmi arăta că mai poate parcurge fix 100 de kilometri. 

Am mers cu 50-60 km/h în localităţi şi am urcat ritmul încet, încet până la 90 de km/h atunci când ieşeam din ele.

Am ajuns apoi pe centura Ploieştiului, unde m-am străduit să urc la viteză de croazieră, şi m-am prins cu această ocazie că nu rularea la viteză mare consumă bateria cât o face apăsarea pedalei pentru a ajunge la această viteză. Intrarea pe autostrada spre Bucureşti a bifat fix borna de 60 de kilometri parcurşi, moment în care maşina îmi arăta că mai are o autonomie de 93 de kilometri.

Am apăsat pedala ceva mai serios şi am ajuns la 97 de km/h, viteza maximă la care-ţi permite să rulezi modul Eco. În principiu, la apăsarea butonului Eco maşina se comportă ca şi cum ai activa limitatorul de viteză la 97 km/h: nu poţi trece peste acest punct decât dacă forţezi pedala de acceleraţie (maşina consideră că e situaţie de urgenţă, cum ar fi o depăşire necesară), însă după ce "spargi" bariera limitei de viteză şi relaxezi presiunea pe pedală, maşina revine la 97 km/h.

Oricum, viteza asta este deja una foarte mare pentru Zoe, pentru că autonomia a început să scadă vertiginos. După 10 kilometri pe autostradă, autonomia scăzuse de la 93 la 78, chestiune facilitată şi de faptul că temperatura exterioară a crescut la 25 de grade, deci am fost nevoit să pornesc climatizarea în reprize pentru a răcori habitaclul.

Am continuat să rulez pe banda întâi a autostrăzii. Am depăşit normal vehiculele mai lente şi am fost depăşit de cele care rulau cu viteza legală, de 130 km/h.

După 100 de kilometri parcurşi, autonomia afişată de Zoe era de 49 de kilometri. În acest moment am apăsat pedala mai tare, am dezactivat modul Eco şi am rulat cu 130 km/h în mod constant pe restul porţiunii de autostradă. A fost un gest care mi s-a părut nebun la momentul respectiv, pentru că mai aveam vreo 35 de kilometri de mers, iar autonomia a început să scadă serios: la borna 110 îmi era indicată o autonomie de 35 de kilometri.

Ieşirea de pe autostradă a avut loc în momentul în care marcam 114 kilometri, iar de aici autonomia s-a stabilizat. La borna 120, când rulam pe centură cu 90 km/h, mai puteam merge 30 de kilometri, iar la borna 130, pe când eram deja pe DN1, maşina îmi afişa 28 de kilometri autonomie. Deja respiram uşurat. Eram la o aruncătură de băţ de casă, nu se mai putea întâmpla nimic, iar maşina îmi arăta că pot să mai parcurg o distanţă apreciabilă.

Relaxat, am făcut un ocol de câteva sute de metri şi am oprit la un supermarket. Deşi autonomia era de 28 de kilometri când am oprit maşina, la pornire crescuse inexplicabil la 34. Am ajuns în faţa garajului cu 132.5 kilometri parcurşi şi cu o autonomie de 33 de kilometri, deci teoretic aş fi putut să ajung chiar şi la birou în aceeaşi zi fără să reaîncarc bateria.

Am preferat însă să opresc maşina, s-o las la încărcat pe tot restul zilei şi să lucrez de acasă, unde s-a născut şi testul cu Audi TT Roadster, pe care l-am publicat deja pe site.

De ce spun că indicatorul de autonomie are o problemă? După scurtcircuitul de la supermarket, în dimineaţa zilei de miercuri, cu bateria plină, Zoe îmi arăta că pot parcurge 157 de kilometri. Am pornit motorul, iar după fix 5 metri parcurşi autonomia a scăzut brusc la 130 de kilometri. Ceva e putred în Danemarca.

Trecând peste asta, consider că experimentul de ieri a fost unul foarte reuşit. Iar concluziile sunt clare: o maşină electrică se chinuie pe autostradă, e în elementul ei pe şosea prin localităţi, unde consumă extrem de puţin spre deloc, iar un traseu de 150-160 de kilometri în regim extraurban cu o electrică care anunţă autonomie de 210 km este perfect fezabil.

În plus, dacă locuieşti în Bucureşti şi vrei să dai o fugă până la Ploieşti, poţi să mergi dus-întors fără probleme cu Zoe dacă bateria e plină. Probabil că peste vreo 5-10 ani ne vom uita la acest text şi vom râde. Până atunci, astea-s condiţiile.