Test de anduranta Renault Zoe (2012-2017)

Zilele 6 şi 7: weekend-ul 8-9 august

Am profitat de weekend pentru a da o fugă până la Snagov şi apoi de două ori până la zona comercială din Băneasa. Au fost puţin peste 85 de kilometri parcurşi în total în cele două zile de la finalul săptămânii, un weekend care mi-a confirmat din nou ceea ce am înţeles din prima săptămână cu Zoe: o maşină de acest tip care oferă o autonomie reală de 160-190 de kilometri poate fi utilizată cu încredere în oraş de oricine are un punct de încărcare la îndemână.

Am abuzat pe alocuri de Zoe, făcând câteva demonstraţii de accelerare fără sunet, momente în care cei 88 de cai putere de sub capota modelului francez s-au căznit să tragă patru persoane într-un sprint interesant în prima parte, acolo unde cuplul maxim e atins încă de la apăsarea pedalei, şi destul de liniar în zona 60-100 km/h. 

Una peste alta, prima săptămână a însemnat 427 de kilometri parcurşi cu Zoe în condiţiile în care maşina a stat parcată vineri pe toată lungimea zilei. Am consumat în acest timp 58 de kWh, ceea ce m-a costat 21 de lei. De 5 ori mai puţin decât m-ar fi costat drumurile din această săptămână cu propria mea maşină, un diesel care consumă 5 litri/100 km, şi de vreo 8 ori mai puţin decât ar fi consumat o maşină pe benzină care mănâncă 7 litri/100 km.

Ăsta e preţul efectic al "alimentării" lui Zoe pe o săptămână. Vă reamintesc însă că la aceste cifre se adaugă o chirie lunară a bateriei, care diferă însă în funcţie de distanţa pe care o parcurgeţi lunar. Eu voi face calculul complet la finalul testului de trei săptămâni, pentru a aprecia cât mai corect distanţa pe care aş parcurge-o lunar cu Zoe.

Ziua 5. Vineri, 7 august

Vineri l-am lăsat pe Zoe să se odihnească în faţa garajului, pentru că am avut o zi liberă în care am stat acasă. Nu l-am mutat niciun metru, deci am avut ocazia să reflectez asupra maşinii în sine.

Există părţi bune şi părţi proaste când vine vorba de o maşină electrică de acest tip şi în particular când vorbim de Renault Zoe.

Principala parte bună este că sunt absolut convins că, dacă aş avea un Zoe acasă, ca maşină proprie, m-aş putea descurca fără absolut nicio problemă în drumurile mele zilnice prin oraş. Nu există nicio problemă reală de autonomie, iar asta văd la finalul fiecărei zile. Indiferent dacă am făcut 70 sau 95 de kilometri în ziua respectivă, indicatorul nivelului bateriei îmi arată că mai puteam să fac cel puţin încă o dată pe atât.

O altă întrebare pe care o primesc des este legată de timpul de încărcare. Aici nu am un răspuns clar şi prefer să mai studiez puţin problema. Cert e că la priza mea normală, dar cu amperaj ceva mai ridicat - deci un setup de bază pentru un posesor/utilizator de maşină electrică - maşina se încarcă fără probleme complet de seara până dimineaţa în condiţiile în care oricum nu o pui la încărcat niciodată cu bateria golită complet. O problemă ar fi însă timpul de încărcare afişat de maşină. De fiecare dată când mufez cablul în Zoe, pe bord apare un timp indicativ până la încărcarea completă. Dar nu e niciodată respectat, pentru că maşina se încarcă mult mai repede decât indică ea. Un exemplu ar fi o seară în care mai aveam 45% din baterie, iar indicatorul spunea că încărcarea completă va avea loc în 14 ore. Deşi am pus-o la încărcat la ora 23, dimineaţă la 9 (deci după 10 ore) Zoe era cu bateria la 100% şi gata de pornire într-o nouă zi.

La părţi proaste ale lui Zoe la capitolul experienţă (despre achiziţie vom vorbi în alt episod) aş nota până acum materialele de la bord, feeling-ul spartan pe care-l ai în habitaclu, bordul care se reflectă în parbriz şi calitatea transmisiunii de voce pe conexiunea Bluetooth. Le iau pe rând.

Pentru a elimina costurile ridicate pe care le presupune adaptarea unei maşini de acest tip la baterie şi motor electric, Renault a mizat pe o maşină simplă, dar cu câteva elemente funky, urbane, tinereşti. Asta înseamnă că nu ai de ce să te aştepţi la materiale de calitate foarte ridicată la interior, acolo unde plasticul tare domină peisajul. Îmi plac însă, totuşi, părţile acoperite cu plasticul alb mat cu textură cauciucată pe care aş vrea să le văd în mai multe maşini, eventual în locul atât de întâlnitului Piano Black.

Problema numărul 2: bordul simplu şi unghiul parbrizului îţi joacă feste în zilele însorite, când plasticul masiv se reflectă în parbriz şi te deranjează vizibil la rulare. Problema este rezolvată parţial dacă porţi ochelari de soare, dar e probabil una enervantă pentru cei cu ochelari de vedere, de exemplu.  

În sfârşit, mă lovesc zilnic de calitatea modestă a conexiunii Bluetooth pe Zoe. Nu ştiu dacă e vorba de o problemă generală a sistemului sau exclusiv a maşinii testate, însă absolut toţin interlocutorii mei susţin că mă aud foarte slab. Sunt obişnuit cu acest tip de sisteme, pe care le folosesc de vreo 8 ani fără excepţie pe toate mărcile şi modelele testate, însă Zoe îmi dovedeşte că pot exista provocări noi la acest capitol. Pe lângă calitatea apelului, există şi probleme cu conexiunea, pentru că în unele cazuri apelul telefonic apare activ, dar vocea de la celălalt telefon nu se aude nici în telefon, nici în maşină.

Ziua 4.

Joi, 6 august

Aşa cum v-am spus şi miercuri, am încercat un experiment interesant: am rulat în două zile consecutive pe acelaşi traseu, în aproximativ acelaşi ritm, în aceleaşi condiţii de temperatură şi cu toate sistemele de confort pornite (climatizare, radio, etc), dar cu o diferenţă: miercuri maşina a rulat cu butonul ECO apăsat, în timp ce joi nu.

Dacă miercuri am făcut 95.1 kilometri cu 12 kWh (media a fost de 12.6 kWh/100 km), joi am realizat de asemenea 95 de kilometri, dar am consumat 13 kWh, iar consumul mediu la 100 km a fost de 13.6 kWh/100 km.

Altfel spus, apăsarea butonului Eco aduce o economie de circa 8-10% a energiei consumate în raport cu rularea în aceleaşi condiţii, dar fără mod Eco activat. Deci dacă autonomia maximă potenţială a lui Zoe este de 210 kilometri, concluzionăm că fără apăsarea butonului Eco aceasta scade la 190 de kilometri.

Deocamdată, cea mai bună zi din punctul de vedere al economiei a fost miercuri, când am parcurs 95 de kilometri cu fix jumătate de baterie. Deci aveam toate şansele să parcurg 190 de kilometri cu Zoe dacă aş fi continuat să merg în acelaşi ritm, chiar dacă computerul de bord îmi indica o autonomie restantă de 68 de kilometri. Calculele pe care şi le face Zoe la acest capitol rămân, de altfel, o enigmă pentru mine. Asta pentru că în fiecare dimineaţă, cu bateria plină, Zoe îmi spune că poate să facă în jur de 130 de kilometri, deşi ritmul meu îmi arată că pot să merg mult mai mult de atât. Probabil că Zoe are nevoie însă de mai mult timp pentru calibrare.

Ziua 3. Miercuri, 5 august

Am început un experiment de două zile. Miercuri şi joi voi merge cât se poate de economic, "la consum", dar fără să exagerez: voi respecta indicaţiile semnelor care anunţă limitele de viteză şi nu voi merge sub viteza legală. Asta înseamnă că pe centura capitalei voi avea 90-100 km/h, iar pe DN1 voi varia între 70 şi 90 km/h. Nu sunt viteze care să-i facă bine autonomiei unei maşini de genul lui Zoe, care se simte ca peştele-n apă mai ales în oraş, dar vom vedea ce iese. Diferenţa dintre miercuri şi joi: într-una dintre zile voi merge cu butonul ECO apăsat, în cealaltă nu. Cu ocazia asta voi vedea cât contează modul ECO pe Renault Zoe şi ce diferenţă face la rulare.

Miercuri a fost o zi destul de complicată, dar provocarea pe care mi-am ridicat-o singur a "colorat" ziua. Una e să rulezi relaxat, fără probleme, alta e să mergi respectând toate indicatoarele de viteză şi să apeşi pe pedale ca şi cum ai avea degetele între picior şi acceleraţie. Adică foaaarte uşor. 

Cu ocazia asta, am observat cum capacitatea de anticipare contează enorm. Economiseşti energie încetând să accelerezi când vezi semaforul la câţiva zeci de metri în faţă, iar frâna nici măcar nu trebuie apăsată dacă eşti îndeajuns de bun la asta, pentru că sistemul de regenerare a energiei la decelerare frânează singur maşina. Evident că totul e o mare provocare în România, iar cu ocazia asta vezi în jur cât de mult combustibil strică degeaba şoferii români care accelerează doar ca să aibă de ce să frâneze şi pleacă de la semafor complet inutil cu scărţâit de roţi. 

Până una-alta, ieri am făcut aproape 100 de kilometri - record în testul cu Zoe până acum, iar asta m-a costat fix 4.4 lei, deci nici măcar preţul unui litru de motorină. Nu e rău să ştii că maşina ta consumă 0.81 litri/100 km şi, în plus, emite zero gaze şi substanţe nocive în aer.

ZIUA 2. Marţi, 4 august

A fost o zi în care Zoe mi-a demonstrat faptul că problema autonomiei la o maşină electrică de oraş nu există. Este virtual inexistentă. 

Am plecat dimineaţă cu bateria plină de acasă şi cu o autonomie relativă de 131 de kilometri afişată de computerul de bord. De la Baloteşti la birou şi înapoi am parcurs aproape 70 de kilometri, însă seara, la ora 21, a trebuit să plec până în Otopeni pentru abonamentul săptămânal la o bază de tenis din zonă. Totalul zilei a fost de 82.3 kilometri, iar computerul de bord al maşinii îmi arăta la final că mai pot merge încă o dată până la birou şi înapoi fără a alimenta bateria.

Practic, cu un "plin" de baterie mergi de două ori din Baloteşti până în centrul Bucuerştiului şi-ţi rămâne şi pentru o călătorie mai scurtă, de vreo 15 kilometri. Asta în condiţiile în care am folosit la discreţie climatizarea şi celelalte sisteme ale maşinii.

Calculele sunt clare, iar matematica nu ne minte: cât timp faci 150 de kilometri pe zi şi ai unde să încarci maşina, nu vei avea niciodată probleme de autonomie cu Zoe. Altfel spus, dacă o vei folosi exclusiv ca maşină de oraş, Zoe te va ajuta fără să ai nevoie de alternativă, la un cost extrem de mic.

În altă ordine de idei, am început să mă obişnuiesc cu maşina care-mi va sta alături în următoarele trei săptămâni şi să-i observ punctele slabe şi punctele forte. Voi vorbi despre asta într-unul dintre episoadele viitoare. Deocamdată, tocmai începe o nouă zi electrică.

ZIUA 1. Luni, 3 august

Prima zi de test a fost una călduroasă, deci climatizarea a funcţionat pe modul auto pe tot parcursul zilei. Pentru a echilibra cumva forţele şi pentru a nu atenta foarte tare la autonomia bateriei, am apăsat pe butonul ECO încă de dimineaţă. Nu ştiam exact ce înseamnă buton ECO la Zoe, dar am observat imediat o diferenţă clară faţă de comportamentul ei normal: pe centura Bucureştiului, motorul plafonează la 96 de kilometri pe oră şi nu te lasă să mergi mai sus decât dacă insişti cu kickdown. E un soi de limitator de viteză built-in care te face să nu "verşi" bateria fără rost.

Traseul meu de ieri a fost cel standard până la birou, cu o oprire la un supermarket la întoarcere. Am parcurs 64 de kilometri, iar consumul total de energie a fost de 9 kWh, deci un consum mediu de 14.6 kWh/100 km. Asta înseamnă că toată ziua de ieri m-a costat 3.3 lei la preţul actual al unui kWh pe un abonament normal la Enel.

Cu o maşină diesel care ar fi consumat 5 litri/100 km, cei 64 de kilometri m-ar fi costat 17.6 lei, iar cu o maşină pe benzină care consuma 7 litri/100 km costul zilei s-ar fi dus la 25.5 lei, deci de vreo 8 ori mai mult, proporţie cauzată şi de preţul mai mare al benzinei din acest moment faţă de diesel.

INTRODUCERE

Luna august vine pe Automarket cu o premieră pentru presa auto din România: un jurnal pe termen lung al unui test cu o maşină electrică. În vizorul nostru cade noul Renault Zoe, model electric din gama Z.E. (Zero Emissions) a mărcii franceze, care poate fi achiziţionat şi în România începând cu această primăvară.

Vor fi trei săptămâni în care vom utiliza maşina în drumurile noastre de zi cu zi prin Bucureşti şi o vom alimenta aşa cum o face orice potenţial posesor al lui Zoe: în garajul propriu şi, dacă va fi posibil, în parcările care dispun de prize speciale de alimentare a maşinilor electrice. 

Nu ne aflăm la prima "ieşire" de acest tip, acum câteva luni fiind martorii unui test de trei săptămâni cu Opel Ampera, o altă maşină interesantă din zona eco. De această dată, însă, încercăm imposibilul: test de aproape o lună cu o maşină electrică într-o ţară atât de nepregătită pentru astfel de maşini, încât simpla apariţie a lui Zoe induce semne de întrebare în minţile tuturor şoferilor din jur. "E electrică? 100% electrică? Adică nu are motor normal? Pot să-l văd? Pot să merg câţiva metri?".

România vs. maşinile electrice

E normal. Într-o ţară în care s-au vândut abia câteva zeci de maşini electrice în total, cele mai multe cumpărate oricum de birourile româneşti ale mărcilor respective şi utilizate ca maşini de serviciu pentru unii dintre angajaţi, un astfel de automobil este o raritate şi o curiozitate în acelaşi timp. Suntem departe de performanţele Norvegiei, ţară în care una din trei maşini vândute în 2015 este electrică. 

Încă o dată: sunt lucruri absolut normale. Pe o piaţă care începe uşor-uşor să-şi revină după 7 ani de scădere, maşinile electrice sunt privite ca fiţe, ca obiecte care subliniază statutul social mai degrabă decât ca automobile şi atât. Sunt încă scumpe, nu-ţi permit să ai libertatea de a merge într-o vacanţă fără griji în Europa, îşi pierd rapid valoarea de achiziţie şi au la bază o baterie a cărei tehnologie de bază devine superfluă peste cinci ani. E cumva riscant să-ţi iei azi o maşini cu baterie care oferă o autonomie de 200 de kilometri cât timp peste 5 ani, atunci când vei încerca să o vinzi, bateriile ar putea oferi autonomii de 500-600 de kilometri.

Ce urmărim prin acest test?

Şi atunci, care sunt avantajele efective ale unei astfel de maşini? Ei bine, încercăm să le descoperim împreună într-un jurnal de trei săptămâni care începe astăzi, luni, 3 august. Zi în care am plecat din faţa casei cu un Zoe încărcat complet care indica o autonomie orientativă de 144 de kilometri. Trebuie să subliniez faptul că această cifră variază în funcţie de mulţi factori, primul fiind modul în care cei dinaintea ta au folosit această maşină. Altfel spus, dacă maşina a fost rulată la intensitate maximă înainte de testul nostru (se ştie că electrica are cuplul maxim de la prima apăsare a pedalei, deci pleacă prima la semafor), autonomia afişată ţine cont de asta şi scade.

Scopurile acestui test sunt în număr de trei. Unul este să vă demonstrez că o maşină electrică este perfect fezabilă ca maşină de oraş în Bucureşti dacă locuieşti undeva la 20-30 de kilometri de oraş. Al doilea este să forţez limitele lui Zoe şi să văd care este maximul de kilometri pe care îi pot parcurge cu un singur "plin" de baterie. În sfârşit, al treilea scop declarat este acela de a vă oferi în scris şi video (o noutate, ştiu) o idee din experienţa pe care o are şoferul unei astfel de maşini.

Unde încărcăm maşina?

Dacă nu aţi fost pe fază la testul anterior, cu Ampera, condiţiile sunt aceleaşi: locuiesc la circa 30-35 de kilometri de birou, deci am de mers zilnic minim 60-70 de kilometri pe drumul dus-întors spre birou şi înapoi. Voi încărca maşina la o priză normală, de 220V, dar special gândită pentru acest tip de maşini: are circuit separat, fără consumatori suplimentari pe parcurs, şi are un amperaj ceva mai ridicat decât în mod normal (18A). Este un setup de bază pentru cei care vor să alimenteze maşini electrice, ceea ce înseamnă că şi timpii de încărcare sunt mai mari decât dacă aş fi avut în garaj un wall box dintre cele pe care le oferă Renault contracost la achiziţia maşinii. Voi transforma însă problema într-o provocare: dacă eu voi putea să rezist 3 săptămâni fără probleme în Bucureşti cu o priză care încarcă maşina într-un ritm relativ lent, cu un Wall Box treaba ar merge ca unsă.

Renault Zoe a sosit la Automarket săptămâna trecută, deci am avut timp să ne obişnuim cât de cât cu ritmul maşinii şi cu modul în care funcţionează aceasta. Pentru că am avut însă o mică vacanţă în ultimele zile, am preferat să încep textele fresh de luni, pentru ca cele trei săptămâni să aibă început şi sfârşit fără "sincope".

Dacă vrei să afli mai multe despre Renault Zoe în general, te invit AICI. Mâine vom vedea cât ne costă o rularea cu Zoe într-o zi normală după ce vom face primul bilanţ al jurnalului. Ca de obicei, aştept întrebările voastre în zona de comentarii. Pe măsură ce am răspunsurile în urma testului, vi le voi prezenta cu plăcere.