Joi, 08.11.2012
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Dacia Sandero a primit o nouă generaţie în acest an, odată cu fratele său de platformă, Logan. Pe lângă modificările de ordin estetic, Sandero beneficiază de o motorizare nouă, TCe 90, un sistem multimedia cu navigaţie şi ecran tactil, precum şi de ESP în standard. Modelul din Mioveni a rămas aproape neschimbat din multe privinţe, dar remarcăm îmbunătăţiri semnificative la capitole-cheie.
Toate noutăţile care au venit în gama Sandero reprezintă un pas mare pentru Dacia, care a făcut un salt de câţiva ani în viitor fără să arunce preţul de pornire în aer.
Dacia Sandero (2012-2016)
0.9 TCe 90CP Man Laureate
- Pret de pornire 6.990 €
- Pret model testat 11.250 €
- Taxa auto 71 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Principala noutate în gama Sandero este motorizarea TCe 90, un motor turbo cu trei cilindri în linie dezvoltat de Renault. Debutul acestei unităţi în gama Dacia marchează o nouă eră pentru constructorul din Mioveni, care nu era aşteptat să simtă atât de repede gustul tehnologic al downsizing-ului de ultimă generație. Când a debutat Logan, mulţi spuneau că Dacia greşeşte că nu oferă motorizări mai puternice, de cilindree mai mare. Între timp, carburanţii s-au scumpit dramatic, iar clienţii încep să se gândească doar la motorizări de cilindree mică, iar performanţele trec în planul secund. Ei bine, downsizing-ul încearcă să ne arate latura pozitivă a motoarelor de cilindree mică - cuplul motor şi puterea comparabilă cu cea a unei unităţi aspirate de cilindree mai mare, cu un consum de carburant mai redus. Cel puţin la nivel teoretic, totul funcţionează de minune.
Sandero TCe este oferit într-un singur nivel de putere, 90 CP şi 135 Nm. Unitatea este mai puternică decât bătrânul 1.6 MPI din gama Dacia şi se simte mai vânjoasă decât versiunea cu 16 supape a motorului de 1.6 litri oferit de Dacia. Motorul ne dă senzaţia de forţă încă de la 2.000 rpm, când unitatea oferă 90% din cuplul maxim disponibil, ca apoi să urce într-un ritm agreabil până la 6.000 rpm. În raport cu motorizările pe benzină oferite în trecut în gama Dacia, remarcăm o creştere a silenţiozităţii şi un plus de rafinament. Însă, la plecarea de pe loc, motorul nu lasă o impresie deosebit de plăcută, cilindreea sa redusă făcându-se simţită în acele momente.
Reprizele oferite de această unitate sunt rezonabile, impresia de "lipsă de putere" nefiind prezentă decât în situaţiile în care avem aşteptări prea mari de la un motor de 0.9 litri care dezvoltă 90 CP.
Motorizarea vine în compania unei transmisii manuale cu cinci trepte, care are o timonerie scurtă şi o etajare corectă. Spre exemplu, la 100 km/h în ultima treaptă de viteză, turometrul afişează puţin peste 2.000 rpm, pe când la 120 km/h, acesta urcă la 3.000 rpm. La acest prag, Sandero se dovedeşte a fi surprinzător de silenţios, iar această situaţie continuă şi mai departe în plaja de turaţii, graţie modificărilor aplicate la compartimentul motor în vederea insonorizării. Principala problemă a acestei unităţi este prezenţa motoarelor mai avansate din punctul de vedere al performanţelor în gamele constructorilor rivali. Însă, dacă ne uităm şi la preţuri, Sandero TCe este o ofertă imbatabilă.
Consum
Consumul mediu anunţat al lui Dacia Sandero TCe este de 5.3 litri la sută. În regim urban, constructorul anunţă un consum de 6.6 litri la sută, pe când consumul extraurban este declarat la 4.6 litri la sută. Primul dezavantaj în faţa rivalilor este lipsa unui sistem Start-Stop. Acesta ar fi redus semnificativ consumul în mediul urban.
În cadrul testului nostru, derulat pe şoselele sinuoase din Andaluzia, consumul de carburant s-a încadrat între 6.2 şi 8.4 litri la sută, în funcţie de cât de tare am apăsat pedala de acceleraţie. În timp ce prima valoare este obţinută într-un stil de condus cotidian, a doua valoare este obţinută într-un regim sportiv, cu pedala de acceleraţie apăsată până la podea cu fiecare ocazie întâlnită.
Performanţe
11.1 secunde de la 0 la 100 km/h şi viteza maximă de 169 km/h. Acestea sunt valorile din fişa tehnică a lui Sandero TCe 90. Aceste valori sunt mai puţin relevante pentru clienţii lui Sandero, publicul modelului din Mioveni căutând un motor modern cu un consum redus de carburant, care să ofere şi reprize corecte. Iar Sandero TCe 90 face exact acest lucru. Nu-i cel mai rapid din segment, dar nici nu își propune să fie. Rolul său este să umple un spaţiu care era gol până acum în gama Dacia, iar motorul TCE 90 joacă foarte bine acest rol.
Interior
Toate-s vechi şi nouă-s toate. Interiorul lui Sandero ne prezintă numeroase elemente cu care ne-am familiarizat deja, alături de noutăţi preluate de la fratele său sedan, Logan 2. Astfel, avem o poziţie la volan aproape identică, scaune cu un profil identic, volan reglabil doar pe înălţime şi comenzi preluate in corpore de la Lodgy. Principala schimbare o reprezintă sistemul MediaNav, premieră în gama de modele de segment B de la Dacia, care transformă interiorul lui Sandero într-unul mult mai modern. Cu toate că apreciem schimbarea, nu putem să nu remarcăm contrastul tehnologic dintre interfaţa MediaNav şi comenzile spartane ale sistemului de climatizare, care au primit butoanele de pe Lodgy.
Scaunele din faţă au acelaşi profil ca în cazul primei generaţii Sandero, dar acum integrează un set de airbag-uri laterale în standard. O altă modificare o reprezintă tapiţeria acestora, care are un model în relief, destul de plăcut la atingere. Calitatea percepută a interiorului a crescut subtil mai ales datorită designului proaspăt pentru că la bord găsim aceleaşi plastice dure și rezistente în timp cu care ne-a obişnuit gama Dacia. De data aceasta, bancheta spate fracţionabilă 1/3-2/3 este standard pentru Sandero, iar clienţii pot comanda interiorul în două combinaţii de culori.
Volumul portbagajului a rămas la 320 de litri, la fel ca în cazul generaţiei precedente, ceea ce asigură o poziţie excelentă în segment din acest punct de vedere. Locurile din spate nu s-au schimbat aproape deloc, spaţiul disponibil fiind suficient pentru trei adulţi de constituţie medie. Habitaclul lui Sandero se concentrează pe funcţionalitate, iar acest lucru ar trebui să fie suficient pentru clienţii săi. Per total, interiorul nu dă neapărat senzaţia de ieftin, fiind mai degrabă cinstit în raport cu preţul maşinii.
Preţ de achiziţie
Dacă prima generaţie a lui Sandero avea cel mai bun preţ din segment, ce putem să mai spunem despre generaţia nouă, care oferă mai multe dotări şi are un preţ la fel de bun? Pe piaţa din România, modelul pleacă de la 6.990 euro cu TVA inclus, cu 300 de euro mai mult decât Logan, fratele său cu portbagaj de 510 litri.
În Configuratorul Automarket puteți să aflați mai multe despre prețurile și opțiunile fiecărei motorizări în parte.
Siguranţă
EuroNCAP nu a testat încă noua generaţie a lui Sandero. Prima generaţie a obţinut 3 stele la testele din 2008, dar criteriile de testare au devenit mai stricte de atunci. Ne aşteptăm ca noua generaţie să obţină o clasare cel puţin la fel de bună, având în vedere nivelul superior de dotări de siguranţă cu care Sandero părăseşte fabrica. Vă reamintim că, începând cu această a doua generație, Sandero are ESP, ABS+AFU şi patru airbag-uri în standard pentru orice nivel de echipare, o premieră pentru Dacia.
Ţinută de drum
Dacă Dacia ne-a surprins la capitolele motorizări, interior şi tehnologie, nu putem spune acelaşi lucru despre Sandero și la capitolul ținută de drum. Noua generaţie are un comportament rutier aproape identic cu cel al primului Sandero, suspensia şi direcţia fiind configurate cu precădere spre confort. Fiind vorba de un model accesibil, nu putem vorbi de niciun fel de artificiu în materie de suspensie sau direcţie. Sandero rămâne la soluţiile clasice, testate de sute de mii de clienţi din întreaga lume.
Trebuie să luăm în considerare şi faptul că publicul ţintă al lui Sandero nu-şi doreşte ture în viteză pe serpentine, ci mai degrabă un mijloc de transport practic şi confortabil. Aşa că o critică prea riguroasă a comportamentului dinamic oferit de Sandero nu îşi are locul. Pur şi simplu, Sandero nu este făcut pentru viteză nebună pe viraje, ci pentru transportul unei familii. Pe drumurile din Spania, unde s-a desfăşurat testul internaţional de presă, am întâlnit suficiente imperfecţiuni ale suprafeţei de rulare încât să ne facem o idee despre comportamentul noului Sandero pe drumurile mioritice.
Pe scurt, nu s-a schimbat mare lucru în privinţa comportamentului lui Sandero pe şosea, nici în rău şi nici în bine. Trebuie să aplaudăm apariţia sistemului ESP în standard pentru Sandero, un element de siguranţă care nu ar trebui să lipsească din lista de dotări a niciunui automobil nou al anului 2012.
Vizibilitate
Sandero nu impune probleme în materie de vizibilitate, deoarece se bucură de suprafeţe vitrate relativ mari pentru segmentul B. La fel ca în cazul altor capitole, cei de la Dacia au preferat să evite experimentele şi să apeleze la soluţiile existente. Astfel, avem aceeaşi oglindă centrală care pare să acopere mai bine luneta și un set de oglinzi laterale cu dimensiuni generoase, mai mult decât suficiente pentru traficul de zi cu zi.
Tehnologie
Versiunea de top a lui Sandero, Laureate, vine cu sistem de navigaţie cu ecran tactil, conexiune Bluetooth, comenzi pe volan, tempomat, limitator de viteză, oglinzi electrice, geamuri electrice, închidere centralizată şi senzori de parcare spate. Nu toate elementele de mai sus sunt standard, dar pot fi comandate la un preţ fără concurenţă în segment.
Ecranul tactil, principala apariție tehnologică de pe noua generație a bestseller-elor Dacia, este disponibil contra unei sume excepționale în comparație cu cele prezentate de concurență: 300 de euro.
Modelul din Mioveni se concentrează să ofere strictul necesar pentru şofer și puțin mai mult decât atât, iar acest lucru se vede în special atunci când îl comparăm cu pachetele oferite de rivali. Partea bună este că ecranul navigaţiei este de dimensiuni potrivite, iar serviciile multimedia incluse sunt simplu de folosit.
Design
Logan şi Sandero au apărut în aceeaşi zi în atenţia publicului, ceea ce a dus la o comparaţie inevitabilă între cele două modele. Noi considerăm că Sandero a făcut un pas mare şi din punct de vedere estetic, modelul de clasă mică prezentând ceea ce ar putea deveni în următorii ani identitatea estetică a mărcii Dacia. Mai mult, Dacia a reușit să lanseze un model care vine cu unele dintre cele mai coerente și plăcute linii din întregul segment mic, chiar dacă mașina se lansează cu cel mai mic preț din această clasă.
Ne place în mod special aspectul părţii frontale, alături de integrarea blocurilor optice spate în caroserie. Am fi vrut puţin mai multă atitudine la nivelul profilului, în timp ce spatele, cu stopurile complet modificate, pare favorizat estetic în fața lui Logan datorită construcției sale de tip hatchback.
Ne-a placut
- Preţ imbatabil
- Spaţiu interior
- Motorizare reuşită
- Dotări opţionale accesibile
- Nivel de siguranţă activă şi pasivă superior
Nu ne-a placut
- Direcţia şi suspensia nu au fost actualizate
- Volanul nu este reglabil şi în profunzime
- Suport lateral scaune faţă
- Aspectul unor materiale de la interior
| Date tehnice - Dacia Sandero (2012-2016) 0.9 TCe 90CP Man Laureate | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ştiri despre Dacia
-
În a noua lună din 2024, uzina Dacia de la Mioveni a înregistrat o ușoară scădere a producției, comparativ cu aceeași lună din 2023. De cealaltă parte, Ford a încheiat luna septembrie cu un nou record de producție. (Vineri, 25 Octombrie) -
Constructorul de la Mioveni, deținut de gigantul Renault, continuă să parieze pe Logan și, în prezent, se lucrează la o nouă generație. Anunțul a fost făcut chiar de vicepreședintele Dacia, Patrice Levy-Bencheton. (Joi, 17 Octombrie) -
Automarket a călătorit, în mare secret, la Berlin pentru a face cunoștință cu noua Dacia Bigster. Pe scurt, vorbim despre cel mai mare model al mărcii de la Mioveni și prima Dacia echipată cu plafon panoramic. Ți-am pregătit un articol cu 5 lucruri esențiale, dar și un video. (Miercuri, 09 Octombrie) -
Constructorul român de automobile, deținut de Renault, va prezenta noul Bigster în data de 14 octombrie, cu ocazia Salonului Auto de la Paris. (Joi, 05 Septembrie) -
Dacia Sandero a fost cel mai vândut model, din Europa, în luna iulie. Marea surpriză este, însă, SUV-ul Duster, care a urcat pe locul 4 în topul preferințelor. (Vineri, 23 August)
Trimite-ne mesajul tău
Nu ar fi rau @automarket sa cereti si pt alte modele acelasi lucru.
In rest masina este clar o evolutie . Eu zic ca este OK.
Referitor la punctaj : putin mai mult PATRIOTISM nu v-ar strica.
Despre test drive:- Eu nu inteleg, voi chiar a ti facut test drive-ul asta, pentru ca am mari dubii, cam multe teste le faceti prin tari departate. Acum Spania, nu cred ca ati fost voi in Spania pentru test drive cand se pot copia niste impresii de pe site-uri auto din afara + postat niste poze(nu vad niciuna facuta de voi)
Vreau mai mult profesionalism, aveti numai pareri generale si poze generale.
Numai e Automarket ce a fost acum 1-2 ani cand la fiecare test reau poze editate frumos in Photoshop din Romania.
@toti gibonii retarzi care au apasat pe manuta rosie la comentariul lui razvan : Bravo mă Țara este MÂNDRĂ de voi !!!
Acuma din proprie experienta, masini avute.
Volvo s60 2.0T la 100km/h - 2.000 RPM
150km/h - 3500 rpm
Opel vectra 1.8 gsi - 100km/h - 2000 rpm
130km/h - 3000 rpm
Nu sunt inginer mecanic, dar sunt masini care au fost pe mana mea o perioada lunga si stiu turele pt ca le-am adus de pe germania si la toata masinile ma uit cum e cu rpm la anumite viteze
Giboni retarzi? Come on!
Ipoteza de la care plecati tu si razvan este gresita. Nu a scris nicaieri Automarket ca la 50km/h are 1000 rot/min. Voi ati afirmat asta!
" Spre exemplu, la 100 km/h în ultima treaptă de viteză, turometrul afişează 2.000 rpm, pe când la 120 km/h, acesta urcă la 3.000 rpm"- asta spune Automarket. Mai departe este simplu de tot. Cresterea de viteza a autovehiculului nu se face in aceiasi proportie cu turatia motorului.
Adica, in cifra neta 1:2 sau 1 km/h = 2rot/min.
Conform logicii voastre ar trebui ca la 4000 rot/min sa aiba cat...? La 5000rot/min cat...?
Acum, fiecare cum considera cu voturile. Am facut o afirmatie pe care pot sa o sustin logic (nu am inventat eu fizica) si care este respectata de cam fiecare automobil normal.
Nu am chef (si nici timp) de razboaie pe net, daca Automarket considera, poate sterge mesajul.
Despre Sandero: este neutru, ofera minimul la un pret minim, dar macar pretul este mic. Un progres navigatia, designul si poate mai cresc si ei calitatea fabricatiei.
Nu sunt fan Renault si nici Dacia, posed 265 de caluti japonezi.
In aceeasi treapta, viteza este direct proportionala cu turatia; singura cutie in care turatia nu este proportionala cu viteza este CVT.
Mai fa niste calcule, fa teste cu masina ta in aceeasi treapta si la 2000 si la 3000 si apoi mai vezi cum stau lucrurile
...si daca mai spui tampenii fanii Mazda nu or sa te mai recunoasca, or sa te excluda din club!
Legat de 2000 de rotatii la 100 de km si 3000 la 120, unii dintre cei care comenteaza, nu prea stiti ce vorbiti. Daca va e mai usor sa comparati, e ca in cazul cutremurului..crestere exponentiala. Si cam asta explica totul.
Voi pe la orele de matematica ati fost? regula de trei simpla va spune ceva?
Da' voi cam ce machete de masini conduceti prin sufrageriile voastre de puteti scrie asemenea imbecilitati :))))))))?
:)))))Mor! "Daca la 100km/h ai 2000 rpm, la 50 ai 1000, iar la 150 ai 3000" :))))))))).
Deci era sa cad de pe scaun de ras. Fuguta in padure si stati acolo ca stati bine.
Sandero este un model din ce in ce mai cautat. Cel putin fata de Logan 1 cu bacheta lui sudata si gura de incarcare mica are un mare avantaj.
Ca si la noul Clio autorul iroseste litere sau face un artificiu jurnalistic pentru a determina dezbateri.
Pe de alta parte este o treaba logica sau cel putin usor de testat in practica: motor mic, turbo care luat incet si turat doar pana in 2000 are nevoie de muuult timp la plecarea de pe loc. Daca vrei sa nu te injure toti din spate sau daca te grabesti sub 3000 nu o tii la plecari.
Intre 3000 si 2000 e diferenta de consum mare.
Cu alte cuvinte daca vrei, de regula, poti obtine si consumurile declarate fara eforturi supra-omenesti.
100km/h..... 2000rpm => 50km/h@1000rpm
120km/h......3000rpm => 40km/h@1000rpm
A inventat Dacia cutia de viteze manuala cu rapoarte variabile?
Daca da faceti un test si vedeti ca aberati. Ce naiba tot insistati?
Nu este regula de 3 simpla aici. Nu are nici cea mai mica legatura.
Vi s-a demonstrat in 2-3 feluri mai sus ca nu se aplica.
Si nu trebuie sa credeti pe nimeni. Va puteti sui la volan si da o tura. Terminati cu tampeniile.
Probabil tot voi sunteti cei care pe facebook ati raspuns orice altceva mai putin 20 la problema de mai jos:
4x4+4x4+4-4x4
Ideea e simpla, cutia de viteze are niste pinioane, niste rapoarte fixe. Astfel daca dublezi turatia intr-o anumita treapta, vei dubla si viteza. Adica daca la 1,000 rpm ai 50 Km/h la 2,000 rpm vei avea 50 Km/h x 2, adica 100 Km/h, iar la 3,000 rpm 50 Km/h x 3 = 150 Km/h. Vei obtine alte valori doar daca iti patineaza ambreiajul, sau daca nu functioneaza bine indicatoarele de bord. E UN RAPORT FIX, PINIOANELE SUNT ACELEASI INDIFERENT DE CE TURATIE AI ! CAT E DE GREU SA INTELEGI ASTA? E VORBA DE MATEMATICA DE CLASA A II-A. NU TREBUIE SA FII INGINER SAU MARE SPECIALIST SA-TI DAI SEAMA DE ASTA!
Frecarea cu aerul este mai mare la viteză mai mare, dar asta va influenţa doar consumul, care creşte exponenţial cu viteza, nu proporţional.
Neconcordanţele vin din:
1. bănuiesc că autorul vrea să spună că la 100 km/h turaţia era aprox. 2000 (puţin peste), iar la 120 spre 3000 (puţin sub) şi atunci totul e ok
2. atât vitezometrul cât şi turometrul nu indică exact. Vitezometrul este proiectat (la orice maşină) să indice ceva mai mult, iar turometrul, din motive constructive, nu are indicaţia chiar liniară
In concluzie, înainte de a da cu pietre, mai luaţi, oameni buni, o carte de mecanică şi citiţi.
On topic: Sandero e chiar o alegere foarte bună pentru tot mai mulţi români şi sper sa văd cât mai multe pe stradă.
Nici la bicicleta nu e chiar cum spui tu. Nu e chiar deloc.
Sunt mai multe cuvinte mari implicate in joc care fac ca formulata ta de clasa a 2-a sa nu se aplice aici: putere la roata, frecare, alunecare, efort.
Dar mai simplu decat sa ne certam si sa fim unii convinsi ca regula de 3 simpla se aplica in orice situatie din viata si altii convinsi ca suntem ingineri - deci mai simplu ar fi - sa facem practica:
La 1000 la ora am 40 pe masina mea. La 5000 am 100 la ora in treapta 1.
Cum explici tu?
Prietene, n-are rost sa ne ambalam aiurea? Pentru cine? Pentru niste oameni ca nic nu stiu ce-i aia regula de trei simpla? N-ai cu cine prietene, n-ai cu cine...
- RPM afisat la bord este RPM afisat la volant si nu la roata;
- acest RPM de la volant creste sau scade in urma transmisiei prin cutia de viteze in functie de raportul de transmisie al treptei respective;
- raportul de transmisie de la cutia de viteze de la cutie la roata nu este nici acesta 1:1, deci mai avem niste erori si aici.
Ergo relatia dintre RPM si viteza nu este direct proportional ca sa poti aplica regula de trei simpla.
Cum dracu' sa aplici regula de trei simpli si sa vomiti prostiile de mai sus? :)))))))))))
OMFG! Nici drept de vot n-ar trebui sa aveti!
...pentru ca lucrurile astea nu numai ca te depasesc dar nici nu ai auzit de ele; Moromete cand a vazut prima oara girafa a exclamat: asa ceva nu exista!!!(sa dai pe gugl sa afli cine a fost Moromete)
Probabil ca sunt ingineri auto care citesc ce scrieti voi aici dar nu comenteaza insa in mod sigur le lacrimeaza ochii sange.
Aveti aici tot ce va trebuie...
@Alex Radoi @Razvan - Daca reusiti sa va demonstrati teoria si prin alte calcule in afara de "regula de trei simpla" (care poate ar fi valabila in vid) veti revolutiona lumea auto, veti maximiza eficienta motoarelor si veti minimaliza consumul de carburant pe aceasta planeta.
Cu un brevet veti ajunge Multimilionari in orice moneda.
SUCCES!!!
@one_guy: tocmai ai demonstrat tu :))) daca ai si aplica ce scrie acolo si ai face calculele ai avea o surpriza! Ce poate face un cuvint :)
https://www.youtube.com/watch?v=BU0L5vjJE0A
La 100km/h are 1700+ rpm si la 200 aproape 3500 rpm. Viteza e proportionala cu turatia in aceeasi treapta! E diesel, dar principiul e acelasi.
la 100 km/h /treapta /3500 rpm
/treapta 6/3000 rp
-la 130km/ treapta 5 /4600 rpm
treapta 6 /3900 rpm
KIA ceed 1.6 crdi 100km/h /treapta 6 /1850 rpm
130km/h /treapta 6 /2500 rpm
Chevrolet Aveo 1.3 100km/h /treapta 5/ 2950 rpm
130 hm/h /treapta 5 /2200 rpm
Mazda CX 5 2.2 100km/h /treapta 5 /2100rpm
130km/h/treapta 5 / 2700 rpm
Ford Focus 1.0 ecoboost 100km/h treapta 5/2500 rpm
treapta 6/2200 rpm
130 km/h /treapta 5 /3300 rpm
treapta 6 /2800 rpm
la 100 km/h /treapta5 /3500 rpm
la 100 km/h /treapta 6/3000 rpm
-la 130 km/h / treapta 5 /4600 rpm
la 130 km/h treapta 6 /3900 rpm
KIA ceed 1.6 crdi
100km/h /treapta 6 /1850 rpm
130km/h /treapta 6 /2500 rpm
Chevrolet Aveo 1.3
100km/h /treapta 5/ 2950 rpm
130 hm/h /treapta 5 /2200 rpm
Mazda CX 5 2.2
100km/h /treapta 5 /2100rpm
130km/h/treapta 5 / 2700 rpm
Ford Focus 1.0 ecoboost
100km/h treapta 5/2500 rpm
100km/htreapta 6/2200 rpm
130km/h /treapta 5 /3300 rpm
130km/h treapta 6 /2800 rpm
Uitati-va la exemplul de pe youtube dat de mda. BMW-ul respectiv la 100 km/h are 1,700 rpm, iar la 200 Km/h are 3,400 rpm. Pleaca cu a VI fara sa schimbe viteza. E simplu. Urmariti filmuletul si va convingeti.
In afara de geamuri electrice fata , oglinzi electrice, inchidere centralizata si comenzile pe volan TOATE sunt optionale! Sunt clasate in pachete:
MediaNav:300 euro
-Harta europei 100euro (include in standard Romania si Bulgaria)
Pack Securite:
-sernzori de parcare spate
-Pilot automat
-Volan imbracat in piele
Pret:400 euro
Pack Look:
-Jante aluminiu 15''
-Geamuri electrice spate
Pret -350 euro
Ba, tu nici macar nu ai inteles ce se dezbate!
Aceeasi treapta de viteze, nu 5 si 6.
4! Stai jos!
CLIO RS 2.0 16 V
-la 100 km/h /treapta5 /3500 rpm
la 130 km/h / treapta 5 /4600 rpm
la 100 km/h /treapta 6/3000 rpm
la 130 km/h treapta 6 /3900 rpm
KIA ceed 1.6 crdi
100km/h /treapta 6 /1850 rpm
130km/h /treapta 6 /2500 rpm
Chevrolet Aveo 1.3
100km/h /treapta 5/ 2200 rpm
130 hm/h /treapta 5 /2950 rpm
Mazda CX 5 2.2
100km/h /treapta 5 /2100rpm
130km/h/treapta 5 / 2700 rpm
Ford Focus 1.0 ecoboost
100km/h treapta 5/2500 rpm
130km/h /treapta 5 /3300 rpm
100km/htreapta 6/2200 rpm
130km/h treapta 6 /2800 rpm
priviti la kia ceed e la fel cum spuneti voi in filmulet
Explica-mi tu cum este calculul in cazul asta: daca la 50/h are cat are, la 100km/h are 2000rot/min, la 120km/h are 3000 rot/min, la 6000rot/min cat va avea? Conform logicii tale... sunt nerabdator sa iti citesc raspunsul.
Sau daca vrei iti spun eu: dupa 6000 rot/min va avea (si functie de timp) pistoane adunate de pe asfalt.
Nu ma da nimeni afara de nicaieri si daca vrei hai la o intalnire sa iti arat ce pot calutii mei impozitati.
@ Razvan: la orice ora din zi sau din noapte Sandero nu va avea 150km/h la 3000 rot/min in proportie. Alege dealerul la care sa ne vedem si platesc eu fierul de teste :)
Va doresc succes in continuare la datul cu betele peste ochi!
SPor!
Asadar m-am dus sa fac inca o data proba. Desi am cutie automata se pare ca ce observasem pana acum era eronat.
in nicun caz nu am 40 la 1000 de rotatii si mai degraba 20. Iar la 2000 am aproximativ 40.
Empiric vorbind se pare ca m-am inselat. Daca nu te uiti la cadran exact in secunda potrivita orice abatere iti strica raportul. (dar in general sa retineti totusi ca regula de 3 simpla nu se aplica la tot ce zboara).
(pe de alta parte dezbaterea a plecat din neatentia primului care s-a plans: daca la 100 are turatii si la 120 are y turatii nu poti stabili nimic. Trebuie sa stii cate avea la 50 sau la alta viteza. Altfel cu ce naiba faci un raport?)
Chiar tampit nu sunt :)
Scuze celor pe care i-am suparat azi.
CLIO RS 2.0 16 V
-la 100 km/h /treapta5 /3500 rpm - 100/3.5 = 28.57 (viteza la 1,000 rpm)
la 130 km/h / treapta 5 /4600 rpm - 130/4.6 = 28.26 (viteza la 1,000 rpm)
la 100 km/h /treapta 6/3000 rpm - 100/3=3.33 (viteza la 1,000 rpm)
la 130 km/h treapta 6 /3900 rpm - 130/3.9 =3.33 (viteza la 1,000 rpm)
Dupa cum vezi e un raport fix. Pot aparea diferente mici datorita faptului ca instrumentele de bord nu sunt de mare precizie, orice bord are o eroare.
Calingura, daca ai o cutie cu convertor de cuplu, e mai greu sa-ti dai seama, pentru ca cutiile de genul asta merg un pic patinat, au un mecanism hidraulic. Poti testa acest lucru in schimb in ultima treapta la viteze mai mari, si o sa te convingi ca se aplica regula de trei simpla.
Cutia mea e CVT deci e ceva mai difici.
Azi am avut doar drumuri in oras si era cam greu sa o tin in ultima treapta.
Chiar si in L e greu sa o tii in ce treapta vrei pe distante scurte.
In aceeasi treapta, viteza este direct proportionala cu turatia; singura cutie in care turatia nu este proportionala cu viteza este CVT."
Omul stie ce vorbeste. Toate cele sustinute de mine nu sunt valabile pentru cutia CVT care are variatie continua si o infinitate de rapoarte. Cutia CVT e pe principul cutiei unui scuter. Cine vrea sa vada exact cum functioneaza, poate da o cautare pe youtube si sunt multe filmulete unde poti vedea exact cum functioneaza o astfel de cutie.
Discutia era despre Sandero, o masina cu o cutie manuala. Si la cutia manuala functioneaza regula de 3 simpla. Ii sfatuesc pe toti cei care contesta asta, sa mearga la o plimbare cu masina sa verifice, inainte de a fi asa de tari in gura si de siguri pe ei.
acum puteti sa comentati si despre masina in sine si sa incetati cu chestiile astea elementare.
exemplu: Dacia Logan dci ~3000rot/min - ~130km/h ;
~4000rot/min - ~170km/h. (pentru doritori am un clip demonstativ).
Cred ca Sandero din discutie avea la 100 km/h cca 2250 rot/min, cred ca este cam aceeasi cutie de pe Loganul cu care am clipul.
E un raport fix. Pinioanele sunt din otel, nu din cauciuc, nu se intind. Exista masini noi pe benzina care au trepte lungi pentru a consuma mai putin la viteze de autostrada. Daca o masina de 100 CP are la 3,000 rpm 140 Km in a VI-a, si puterea maxima la 6,000 rpm, nu inseamna automat ca o sa atinga 6,000 de ture in a VI-a, adica o sa prinda 280 Km/h. O sa atinga probabil la puterea asta in jur de 180 Km/h. Iar la 180 Km/h o sa aiba in jur de 3,900 de ture. Viteza maxima are legatura cu frecarea, si cu alte forte, dar ala e un raport fix, care ramane fix orice ai face. Nu mai bine mergi tu sa verifici la masina ta, asta daca ai.
Mai sus am explicat de ce masinile moderne au cuti de viteza lungi. Sa consume mai putin. Daca vrei sa facem teste te astept. Si iti arat la mai multe masini ca regula de 3 simpla functioneaza, si iti arat la mai multe masini ca nu ajung la turatia maxima in ultima treapta.
Si inca ceva: 1.2 TSI de care zici tu nu e chiar asa stralucit. E o diferenta cam mare intre el si 1.4 TSI de exemplu.
Si inca ceva: eu nu cred ca Renault isi doreste cu dacia cam ce a facut VW cu Skoda. Pentru ca preturile gamei Dacia sunt cu cateva mii de euro mai mici ca la Skoda. E drept ca asta se vede, insa pretul este unul la care se gandesc cel mai mult cei de la Renault. Dacia este o marca low cost, fie ca e vorba de Sandero "chel" sau de Duster full. Skoda e low cost si nu prea.
E bine ca ti-ai insusit un motto, te caracterizeaza.
Trebuie sa te citez din nou, prima afirmatie: "Eu am sustinut ca daca la 2,000 de ture cu o anumita treapta ai viteza X, cu aceiasi treapta (nu cu alta cu spui tu) la 4,000 de ture ai 2 ori viteza X",
iar a doua: "Daca o masina de 100 CP are la 3,000 rpm 140 Km in a VI-a, si puterea maxima la 6,000 rpm, nu inseamna automat ca o sa atinga 6,000 de ture in a VI-a, adica o sa prinda 280 Km/h".
Incearca sa te lamuresti ce vrei tu sa sa ne transmiti de fapt.
sunt unii aici care cred ca motorul invarte niste ture iar raportul FIX dintre roata si motor (dat de cutie si diferential) variaza in functie de fortele de frecare cu solul si cu aerul :) ... pe romaneste : Dragii mei, ce are una cu cealalta?
Antony da raspunsul corect ceva mai sus, dand exemple din mai multe curti de producatori auto, imi permit sa reproduc spusele lui, adaugand si un raport intre turatia motorului si viteza efectiva (sper sa nu gresesc la calcule)
Mai scriu inca odata pentru voi ..........
CLIO RS 2.0 16 V
la 100 km/h /treapta5 /3500 rpm -- raport 3500/100=35
la 130 km/h / treapta 5 /4600 rpm -- raport 4600/130=35,4 (eroare de instrumente, dar raportul este mentinut)
la 100 km/h /treapta 6/3000 rpm -- raport 3000/100=30
la 130 km/h treapta 6 /3900 rpm -- raport 3900/130=30
KIA ceed 1.6 crdi
100km/h /treapta 6 /1850 rpm -- raport 1850/100=18.5
130km/h /treapta 6 /2500 rpm -- raport 2500/130=19.23 (cam mare diferenta, dar tot pe acolo suntem)
Chevrolet Aveo 1.3
100km/h /treapta 5/ 2200 rpm -- raport 2200/100=22
130 hm/h /treapta 5 /2950 rpm -- raport 2950/130=22.7
Mazda CX 5 2.2
100km/h /treapta 5 /2100rpm -- raport 2100/100=21
130km/h/treapta 5 / 2700 rpm -- raport 2700/130=20.8 (asta da eroare in minus fata de delalalte ... depinde de producatorul instrumentelor)
Ford Focus 1.0 ecoboost
100km/h treapta 5/2500 rpm -- raport 2500/100=25
130km/h /treapta 5 /3300 rpm -- raport 3300/120=25.4
100km/htreapta 6/2200 rpm -- raport 2200/100=22
130km/h treapta 6 /2800 rpm -- raport 2800/130=21.53
inchei citatul
Acum, Sandero din discutie:
100km/h , treapta 5 /2000rpm -- raport 2000/100=20
130km/h, treapta 5/ 3000rpm -- raport 3000/130=23.8
Sandero este singura masina dintre cele de mai sus la care raportul dintre turatie si viteza, intr-o treapta data, variaza cu 19%. Toate celelalte masini au variatii de 0-5%.
Acum, logica, daca ea exista, ne poate indica prezenta unei erori in redactarea textului sau existenta unor abateri semnificative ale instrumentelor de bord din masina in discutie. Nu spune nimeni ca redactorii sunt praf sau ca masina este praf - dar eroarea exista si este indubitabil demonstrata (indubitabil daca stii ce inseamna cuvantul si pricepi ce scrie mai sus).
Revin la cei ce spun ca frecarea cu aeru si fortele de frecare (din mecanica masinii si intre pneu si sol) ar influenta raportul dintre turatia motorului si viteza de deplasare -- PENTRU O TREAPTA DATA -- dragii mei, NU, NU este nici o forta pe lumea asta care poate schimba raportul dintre doua pinioane.... decat daca rupe pinioanele alea. Cand pinioanele au un raport fix ele mentin raportul ala fix pentru ca au un numar finit de dinti care merg unul peste celalalt si nu au cum sa lucreze altfel. in felul acesta motorul este legat de roti printr-un mecanism care nu premite variatii de raport de transmisie - cred ca nu-i asa o stiinta sofisticata pea demonstra ca pinioanele cu dinti nu pot varia raportul de turatii dintre ele.
Un exemplu practic:
Daca avem o masina care "sta", 0km/h, 0rpm la motor ... masina sta. Pornim motorul si rulam la 1000rpm, treapta 1-a. Avem de-a face cu o transformare a vitezei unghiulare a motorului in viteza unghiulara a rotii - transformare ce este facuta de toate mecanismele implicate.
Mecanismele implicate ar fi, in mare (desi nu cred ca sunt mai multe ... dar sunt dispus sa invat, imi face placere), cutia de viteze si diferentialul (si un reductor, dar ala esential este tot o cutie de viteze).
Urmatoarele date folosite sunt valabile pentru MB CLS 250CDI BE care imi este un exemplu facil, la ei pe site fiind prezentate toate aceste date.
Motorul se invarte de 1000 ori intr-un minut, in cutia de viteze avem un raport de 1:4.38 iar in diferential avem un raport de 1:2.47 (presupun ca la asta se refera datele tehnice cand spun "raport transmisie finale"). Viteza unghiulara la care se roteste roata este de 1000*(1:4.38)*(1:2.47)= 92.4rpm. CLS250 vine echipat cu pneuri 245/45 R 17 care au un diametru exterior de 652mm si o lungime desfasurata a circumferintei de 2.04m. Intr-un minut aceasta masina parcurge 188m si intr-o ora 11.31km - deci are 11,31km/h ... plauzibil as spune.
Daca luam treapta a 7-a a aceleiasi masini avem un raport de 1:0,73 in cutia de viteze si, la 1000rpm masina ar merge cu 67.9km/h - din nou, plauzibil, avand in vedere cat de lunga este cutia pentru a permite un consum decent in regim de croaziera. Intr-a 7-a, la 5000rpm (ca atinge lejer turele astea ... nu intr-a 7-a, dar le atinge) ar trebui ca masina sa ruleze cu 340mk/h ... evident nu o face, viteza ei maxima constructiva atinge 242km/h care probabil sunt obtinuti in treapta a 5-a la o turatie de 242000/60/2.04*2.47*1=4883rpm ceea ce mi se pare plauzibil ... un exemplu ar fi masina mea care in cartea tehnica spune ca obtine viteza maxima in treapta a 4-a.
Prin exemplul de mai sus sper ca am raspun celor care o tin sus si tare ca la 6000rpm sandelu' ar trebui sa aiba 300km/h - aveti dreptate, AR TREBUI daca ar avea suficienta putere motorul. Dar acest argument, demonstrat a fi valid, este in acelasi timp invalidat ca argument in subiectul discutat, respectiv 2000rpm=100km/h si 3000rpm=130km/h in treapta a 5-a .
Acum sper sa se gaseasca unul dintre cei (la momentul asta) 44 de insi, care nu sunt de acord cu afirmatia mea initiala, si sa imi demonstreze cu cifre intr-un exemplu teoretic ca raportul dintre turatia motorului si viteza de deplasare variaza in functie de oricealtceva in afara de raportul din cutia de viteze (care raport variaza ca d'aia este cutie de viteze ...)
@Automarket - poate incercati si voi sa participati la discutia asta, sincer mi-ar placea sa mi se demonstreze ca gresesc - voi invata ceva in plus si asta nu va face decat sa ma ajute pe viitor.
ps. imi aduc aminte de o discutie avuta aici cu un domn despre cum si cat cuplu motor ajunge la roata unei masini -- tin minte ca mi-am sustinut punctul de vedere pana cand respectivul mi-a pus in vedere ca am scapat un amanunt care, aplicat pe afirmatia mea conducea catre rezultatul sau, rezultat pe care eu il combateam la vremea respectiva. Am invatat ceva atunci, si ii sunt recunoscator respectivului ca mi-a demonstrat ca gresesc fara sa isi bata joc de masina mea, de avatarul meu, de vreo gresala gramaticala sai cine stie ce altele...
Trebuie delimitat ceea ce se intampla in interiorul sistemului (motor, cutie de viteze si altele) de ce se intampla in exterior. Asa cum spuneai, rapoartele de transmisie sunt fixe si sunt date de dimensiunea pinioanelor. La viteze mici, cand fortele de frecare sunt relativ neglijabile, este foarte plauzibil sa existe o relatie direct proportionala intre turatia motorului si viteza masinii.
Formula fortei de frecare este urmatoarea: Fd=0.5 ρ vpatrat C A, unde ρ este densitatea aerului, v este viteza, C este coeficientul aerodinamic, iar A este suprafata frontala a obiectului.
Sa luam un exemplu in care densitatea aerului este 1,2, coeficientul aerodinamic este 0,3 (o sa il consider constant, desi depinde si el de viteza si alti factori), iar suprafata este de 1 m2.
Astfel, la viteza de 100 km/h, forta de frecare va avea o valoare de 1800, la 150 km/h valoarea este de 4050, iar la 200 km/h este de 7200. Se observa deci cum la dublarea vitezei, forta de frecare cu aerul a crescut de 4 ori. Asta in principal din cauza faptului ca forta de frecare depinde de PATRATUL VITEZEI. Implicit rezulta ca viteza depinde de forta de frecare.
In ceea ce priveste forta de frecare la roata, trebuie avut in vedere faptul ca masinile au forma aerodinamica, care asigura portanta negativa, asfel ca la viteze mari masina este apasata pe asfalt cu o forta mai mare decat greutatea masinii in stationare (sau la viteze mici), de unde rezulta si o frecare mult mai mare.
De aici rezulta ca puterea motorului este din ce in ce mai prost utilizata pentru a accelera, asa incat, daca pana la 130 km/h, sa zicem, era nevoie de 1000 RPM pentru a accelera cu inca 10 km/h, dupa acest moment 1000 rpm vor asigura o crestere din ce in ce mai mica a vitezei.
Gandeste-te ca daca viteza unei masini ar depinde numai de numarul de rotatii al motorului ar fi inutil tot efortul constructorilor de a optimiza aerodinamica masinilor.
Mai departe, in interiorul sistemului, motorul nu stie carte, el ar dezvolta 90 CP la 5250 RPM (la Clio cel putin), indiferent daca cutia este in treapta 1 sau in 5, daca masina ar avea rotile suspendate. Diferenta este ca, pe sosea, in treapta 1 sistemul ar avea poate 50 km/h, iar in treapta a 5-a nu va atinge viteza corespondenta turatiei de putere maxima, intrucat fortele care se opun nu ii permit. De asta am spus mai devreme ca fortele se compun, iar in momentul in care se anuleaza reciproc avem viteza maxima a sistemului.
In ceea ce priveste afirmatia ca masina ta obtine viteza maxima in treapta a 4-a, este foarte plauzibila si tine iarasi de echilibrul dintre forta de propulsie (determinata de puterea maxima, cuplul motor maxim si turatia la care acestea se obtin) si fortele care i se opun.
Sper ca este suficient de clar de ce viteza unei masini nu are cum sa depinda numai de turatia motorului si raportul de transmisie.
"Trebuie sa te citez din nou, prima afirmatie: "Eu am sustinut ca daca la 2,000 de ture cu o anumita treapta ai viteza X, cu aceiasi treapta (nu cu alta cu spui tu) la 4,000 de ture ai 2 ori viteza X",
iar a doua: "Daca o masina de 100 CP are la 3,000 rpm 140 Km in a VI-a, si puterea maxima la 6,000 rpm, nu inseamna automat ca o sa atinga 6,000 de ture in a VI-a, adica o sa prinda 280 Km/h".
Incearca sa te lamuresti ce vrei tu sa sa ne transmiti de fapt.ny, "
Este evident ca nivelul tau de inteligenta nu iti permite sa intelegi ce spun eu. Nu o sa mai incerc sa te conving ca am dreptate. Cred ca e mai simplu sa invat o curca tabla inmultirii.
O singura observatie: Ambreiajul NU este format din 2 pinioane :)). Se mai pot pierde cateva rotatii pe acolo.. dar nu asa multe incat sa explice difernta in discutie.
Respecte
Bineinteles nu sunt iesite din comun, dar la pretul lor (pretul lor ..cat mai "chele") nu poti avea pretentii. Repet,d.p.d.v. al designului au sarit 3 pasi in fata.
Ca motorizare, pare relativ potenta pt targetul ei, speram sa fie si fiabila,iar asta doar prietenii nostri taximetristi ne-o vor putea confirma in cativa ani.
Interiorul imi place ,simplist, doar o masina si nimic dintr-o naveta spatiala ,fie ea si ieftina :D.
De asemenea acceleratia de la 0-100de 11,1 sec, refuz sa cred ca este adevarata, probabil este luata dupa ureche de cine stie unde. Nici constructorul nu ofera date clare in acest sens, o fi secret, Nu pot afirma sigur, dar din amintiri la Clio cu acest motor este peste 12sec.
Forta ce pleaca de la motor, fortă ce trebuie sa fie cel putin egala cu fortele de frecare ce actioneaza asupra masinii si a mecanismelor acesteia, nu are aproximativ nici o legatura cu turatia. Spun ca nu are "aproximativ nici o legatura" deoarece, ca orice motor cu ardere interna, motorul din dotare are o curba de randament in functie de turatie si o curba a cantitatii de combustibil pompate in motor in functie de turatie si de apasarea pe pedala (asta sta linistita in ECU si este subiect principal cand vine vorba de soft-tuning la masini). Motorul poate sa iti dea o forta, aflata intr-un interval destul de bine cunoscut, pentru orice turatie la care acesta opereaza - exemplificam pentru publicul spectator:
Date de intrare :motorul merge la 1500rpm, masina este intr-a 5-a si are 80km/h.
Situatie ipotetica nr. 1 :
mergem constant si nu ne trebuie altceva -- apasam "usurel pe pedala" si ECU-ul stie sa pompeze o cantitate de combustibil corespunzatoare pentru 1500rpm si pentru nivelul de apasare al pedalei (la alea la care pedala nu trade de un cablu ce deschide un robinet ... deci nu dacia 1310..). Daca nu vrem altceva decat sa mergem in continuare cu viteza constanta motorul nu face altceva decat sa furnizeze o forta (cuplu motor) ce este suficienta pentru a anula fortele ce actioneaza asupra masinii din exterior (frecari su aerul, cu solul, frecari in mecanismele masinii, etc.). Si cam atat ... motorul merge la 1500rpm, masina la 80km/h, si toata lumea este fericita.
Situatia ipotetica nr. 2 :
mergem constant si ni se pare ca martalogul din fata merge ca o gloaba obosita ... deci imperativ trebuie efectuata o manevra de depasire.
Motorul merge linistit la 1500rpm, treapta a 5-a, 80km/h. Brusc pedala atinge "blana" si ECU (sau "roinetul"..) da drumul unei cantitati mai mari de combustibil in camera de ardere. Rezultatul este instantaneu - in cilindri arde mai mult combustibil, generand mai multa presiune, iar motorul livreaza mai mult cuplu (suntem inca la 1500rpm ... toate cele de mai sus se intampla in micro-secunda in care apesi la blană). In acest moment, pedala fiind jos iar motorul primind o cantitate superioara de combustibil, forta livrata de motor catre roti creste si depaseste ca valoare (modulul, pentru aia care au matematica la ei) suma fortelor ce lupta pentru franarea masinii. Din moment ce suma fortelor ce actioneaza asupra masinii este diferita de zero o sa avem o acceleratie egala cu raportul dintre aceasta forta si masa masinii (suntem inca la 80km/h, 1500rpm) dupa care, aceasta acceleratie, la un "delta t" distanta, determina o crestere a vitezei si implicit o crestere a turatiei rotii si a tuturor mecanismelor legate prin rapoarte fixe de acestea -- pana la arborele cotit al motorului !!.
Turatia motorului nu creste din cauza ca tu apesi pe pedala decat "indirect" sin cauza ca forta dezvoltata de motor face ca masina sa accelereze si astfel sa isi creasca viteza de rotatie a rotilor si a tuturor celorlalte mecanisme angrenate. Turatia motorului nu creste inainte ca rotile sa creasca si ele in turatie - cele doua sunt legate fix prin raportul din transmisie dar, in acelasi timp, fortele dezvoltate de motor si transmise rotilor fac ce li se spune de la sofer - cresc sau scad liber fata de vitezele unghiulare ale elementelor rotative sistemul de propulsie al masinii.
Exemplul de mai sus are rolul de a "demonstra" logic de ce fortele dezvoltate de motor nu sunt legate de turatia motorului decat indirect, prin raspunsul sistemului de injectie ce are si o conditionare referitoare la turatia motorului.
Mi se pare foarte mult...nu de altceva.
voturi negative si nici o explicatie - traiasca democratia si mega sistemul automarket de "validare" a comentariilor :))
Singurul lucru care nu creste dupa regula de 3 simpla cu viteza este consumul masinii.
In general producatorii de autovehicule, proiecteaza cutiile de viteze de asa maniera, de a ajunge la viteza maxima constructiva in ultima treapta de viteza la putere/ turatie maxima.
http://www.automarket.ro/test-drive/dacia-logan-09-tce-laureate-47846.html
Masina e draguta si se simt imbunatatiri la toate capitolele, motorul trage binisor in mers chiar si cu masina plina se simtea ca trage dar e lent la plecarea de pe loc si raspunde mai tarziu la pedala... se simte cum isi trage mai intai aer si pe urma livreaza... necesita obisnuinta pentru cine a mers numai cu aspirate
Stepway arata grozav iar Loganul e bun la toate, m-a surprins si calitatea sistemului audio care acum bate concurenta si chiar antifonarea usilor si a suspensiilor este acum ca la orice masina cu pretentii... un pas inainte!
Arbore cotit - element metalic cu rol in transmisia miscarii de la pistoane la sistemul de transmisie.
Senzor turatie - piesa ce transmite ECU (calculatorul motorului) numarul de rotatii pe minut executate de arborele cotit.
Partea arborelui cotit prin care se transmite miscarea la utilizator (la ambreiaj ) se numeste partea posterioara, si este prevazut cu o flansa pe care se va presa si se va asigura cu suruburi volanta si coroana dintata care serveste la pornirea automata a motorului.
Volanta (roata metalica masiva) pune la dispozitie suprafata de frictiune pentru discul de ambreiaj;
Ambreiaj - un mecanism care foloseste placute impregnate cu un material pentru frictiune pentru a transfera energia de la motor la puntea tractoare.
Cutiile de viteza sunt ansamble complexe de roti dintate de diverse forme si dimensiuni montate pe trenuri mobile sau fixe cu rolul de multiplicare / demultiplicare sau inversare a miscarii de rotatie.
Vehiculele cu transmisie manuala folosesc ambreiajul pentru a transfera puterea de la cutia de viteza la roti.
In treapta a 4-a am experimentat urmatoarele:
40 km/h -> 1350 rpm
60 km/h -> 2100 rpm (+750 rpm)
80 km/h -> 2850 rpm (+750 rpm)
100 km/h -> 3600 rpm (+750 rpm)
120 km/h -> 4300 rpm (+700 rpm)
140 km/h -> 5050 rpm (+750 rpm)
160 km/h -> 5800 rpm (+750 rpm)
Utilizatori cu ipoteze valide:
Razvan, Unckle, Alex Radoi, AJM, f, fulger, mda, jo, Bogdan.
Utilizatori ce au interpretat gresit comentariile celor de mai sus:
Octavian, Octav71, Marius, f, Antony.
Utilizatori de o logica slaba:
Radu, ..., Marius, Calingura, Mircea M., Dot, One_guy, Silviu, Jiminy, 745/putin sah mat, Eu, Mishu.
Aplaud un articol reusit.
Doresc sa vin cu o corectie pentru acest articol:
60 km/h -> 1500 rpm (realizat de "Eu" in cadrul unui test drive similar)
100 km/h -> "2000 rpm" corectat la 2500 rpm ("putin peste 2000 rpm")
120 km/h -> 3000 rpm (corect realizat in acest test drive)
Sunt optionale pentru laureate si costa cele doua pachete 700 eur in plus