Test de anduranta BMW i3 ( 2015-2017)

Nu știu dacă am ales tocmai cea mai bună perioadă a anului pentru testul nostru cu BMW i3. Nu de alta, dar nu prea-ți arde să intri în mașină și s-o conduci experimental atunci când temperaturile la nivelul asfaltului bat 40 de grade. În plus, asta înseamnă că e greu să renunți la aerul condiționat din mașină, ceea ce face ca orice încercare de test a diferitelor moduri de rulare ale mașinii să fie un eșec din start. N-ai cum să funcționezi în București fără aer condiționat și climatizare pe temperaturile astea, cu atât mai mult cu cât cineva trebuie să vă aducă înapoi cifrele din jurnalul nostru zilnic pe care îl veți găsi la finalul acestui articol.

De altfel, veți vedea mai jos, am putut să renunț la climatizare într-o zingură zi: 8 august, când temperaturile de afară s-au mai domolit, iar eu am profitat imediat și mașina a rulat în modul Eco Pro+, cel mai economic mod de funcționare dintre cele trei disponibile pe BMW i3 (Comfort, Eco Pro, Eco Pro+). Acesta îți limitează viteza maximă la 90 km/h și închide aerul condiționat, moment în care te bazezi doar pe ventilație. 

Acestea fiind spuse, am folosit primele șase zile ale testului cu i3 pentru a conduce mașina absolut normal, așa cum aș conduce propria mașină în viața de zi cu zi, fără să fac nicio concesie dinamică și de confort. Scopul e unul singur: să aflăm împreună care este consumul real al lui BMW i3 în vara bucureșteană. Adică, și mai avansat, care este autonomia pe bune a mașinii atunci când ea este condusă fără compromisuri de niciun fel.

Trebuie să spun din start că cifrele rezultate până acum în testul meu au ca reper un consum mediu mixt, adică consumul mediu de kWh/100 km în regim de rulare urban și extraurban în aceleași proporții. Asta pentru că locuiesc la circa 15 kilometri de oraș, așa că în drumurile pe care le vedeți aici trebuie să luați în considerare un amestec 50-50% între rulare urbană și rulare extraurbană. Săptămâna viitoare voi face câteva teste speciale exclusiv în interiorul orașului și vă voi oferi concluziile, implicit autonomia mașinii în condiții de rulare urbană eco și sportivă.

Jurnalul nostru

Concluzii după primele șase zile:

● În primele cinci zile, în care mașina a funcționat în modul Confort cu toate sistemele activate, cu climatizarea pornită și în ritm normal, consumul mediu a fost de 14.1 kWh/100 km.

● Asta înseamnă că la fiecare 100 de kilometri vei cheltui pe energia electrică consumată în jur de 6.5 lei la o rată a kWh de 0.46 lei.

● Pentru o mașină diesel cu consum de 5 litri/100 km, costurile medii de rulare la 100 de kilometri sunt de 3.5 ori mai mari: 22.5 lei. Dacă vorbim despre o mașină pe benzină cu consum de 7 litri/100 km, costurile sunt de 5 ori mai mari: 31.5 lei. Aceste calcule sunt valabile la un preț al litrului de combustibil de 4.5 lei. 

● 23 de lei m-a costat efectiv rulajul celor 370 de kilometri efectuați până acum. La 1000 de kilometri, asta înseamnă 62 de lei. La 10.000 de kilometri, 620 de lei. Cât două "plinuri" de rezervor. Și fără a lua în considerare faptul că o electrică poate fi încărcată gratuit în majoritatea stațiilor disponibile în supermarketuri.

● Autonomia reală în aceste condiții este de circa 193 de kilometri. BMW anunță în fișa tehnică a mașinii o autonomie maximă de 312 kilometri și una reală de 200 de kilometri. Deci bavarezii se apropie foarte mult de rezultatul din testul nostru în condițiile în care condițiile exterioare au fost unele extreme (40 de grade Celsius).

● Dacă schimbăm un singur element din această ecuație - adică modul de rulare - cifrele se modifică radical. În a șasea zi am rulat în exact același ritm, dar pe modul Eco Pro+. Acesta oprește sistemul de climatizare, activează exclusiv ventilația, limitează viteza maximă la 90 km/h și anesteziază răspunsul pedalei de accelerație la apăsare. 

● În modul Eco Pro+, consumul a fost cu fix 25% mai mic (10.5 kWh/100 km).

● Autonomia în acest mod crește până la 260 de kilometri reali. Probabil că dacă aș rula cu atenție la pedale, ea s-ar apropia de cei 300 de kilometri promiși de BMW în fișa tehnică. Voi încerca asta în zilele următoare și revin cu raport.

● Un lucru pe care-l știam, dar care acum e ilustrat foarte simplu grafic: cu cât crește viteza media de rulare, cu atât crește consumul și scade autonomia. Altfel spus, o electrică va avea o autonomie mai mare la rularea în oraș decât dacă rulezi în afară cu viteze mari.

● Exemplu: în 5-6 august (weekend) am rulat 23 de kilometri, exclusiv pe DN1. Viteza medie cea mai ridicată (60.2 km/h) a adus cel mai mare consum din toate zilele de test: 15.3 kWh/100 km. Cu acest consum, autonomia ar scădea la 178 de kilometri

● Varianta ideală este să rulezi în oraș cu o viteză constantă de circa 35 de kilometri pe oră. Cu cât faci asta mai mult timp, cu atât vei putea rula mai mult cu mașina.

● BMW i3, la fel ca oricare altă electrică de pe piață, recuperează energia utilizată la frânare, crescând ușor autonomia. Cum mașina nu oferă informații legate de cantitatea de energie recuperată, ea este inclusă în calcule ca atare.

● Până acum am încărcat mașina o singură dată, după ziua a treia, când mai aveam o autonomie de circa 40 de kilometri. Bateria s-a încărcat peste noapte la priza din garaj de la 17.5 la 100%. Conform calculelor mele, a fost nevoie de 9 ore și 30 de minute pentru o încărcare completă. Cum totul s-a desfășurat însă noaptea, nu consider că timpul mare de încărcare la o priză normală, de 220V, însă cu amperaj ridicat, este o problemă. Deci dacă stați la casă și aveți o priză de acest tip în garaj, încărcarea nu este o problemă.

● Afișajul autonomiei rămase este, de obicei, haotic. Pentru că mașina ia ca reper consumul din ultimii X kilometri (voi săpa după această informație în zilele următoare pentru a putea să înțeleg logica din spatele calculului), asist la paradoxuri de genul următor: imediat după încărcare afișează 208 kilometri autonomie, iar după 23 de kilometri parcurși autonomia până la baterie goală crește la 213 kilometri.

Alte concluzii legate de mașină în general:

● Interiorul este absolut spectaculos.

● Am experimentat asta și în testul anterior: deși inițial esignul exterior poate fi complimentat cel mult cu eticheta "ciudat", după câteva zile în compania mașinii te obișnuiești cu el și totul pare ok. Prietenii cu care m-am întâlnit în acest timp au însă aceeași opinie: designul exterior e ciudat, dar interiorul e fenomenal. Asta chiar dacă, pe stradă și la semafor, oamenii sunt atrași vizibil de mașini și se opresc s-o privească. Asta dacă nu se opresc să întrebe informații despre ea.

● Probabil că repulsia față de un exterior atât de diferit vine și pe filiera tipului de caroserie, pentru că BMW i3 este un monovolum compact. Iar monovolumele nu au avut niciodată succes pe piața noastră la nivelul percepției publicului. În plus, e greu să înțelegi un monovolum de oraș când, în general, aceste mașini sunt create pentru concediile familiei.

● Apropo de familie, am testat pe viu faptul că un scaun de copil stă lejer pe locurile Isofix din spate. Singura problemă e însă una inedită: singurele zgomote de rulare pe care le produce mașina sunt cel al roților și cel aerodinamic (foarte reduse oricum ambele), iar copilul nu mai adoarme în scaun, cum o face atunci când motorul termic "toarce". Părinții de copii mici vor înțelege foarte clar situația

● Accesul la locurile din spate se face foarte ușor, pentru că nu te încurcă niciun stâlp central. E floare la ureche să accesezi locurile din spate fără a fi nevoit să rabatezi scaunele frontale. 

● Lipsa stâlpului aduce însă o problemă: nu poți deschide semi-portiera spate dacă șoferul sau pasagerul au centurile cuplate. Pentru că punctele de ancorare sunt montate pe pseudo-ușa posterioară.

● Ținuta de drum e una excelentă. Mult mai bună decât a majoritatea mașinilor de aceleași dimensiuni cu motoare termice. Deși înălțimea mașinii te poate păcăli, i3 are un centru de greutate situat foarte jos datorită bateriei montate sub podea, iar asta înseamnă că mașina este ultramanevrabilă în oraș. Bonus: BMW i3 are o rază de bracaj extrem de redusă, iar pe aleile pe care am făcut ședințele foto care vor ilustra materialele de test am putut întoarce lejer din trei mișcări acolo unde în mod normal aveam nevoie de cel puțin 5 cu o mașină normală.

Cam atât pentru astăzi, revin cu o serie de materiale dedicate în cursul zilelor următoare. Voi vorbi special despre interior, voi testa mașina în orașul aglomerat pentru a vedea la ce poți să te aștepți de la ea și voi construi un test extraurban care, chiar dacă nu e foarte relevant în contextul segmentului și logicii mașinii, ne va răspunde la o întrebare interesantă: ce se întâmplă dacă conduci sportiv, normal și eco o mașină de acest tip în afara orașului?

Până atunci, aștept întrebările voastre și voi reveni cu informații și răspunsuri în materialele viitoare.