Test de anduranta BMW i3 ( 2015-2017)

ZILELE 5-7. Weekend-ul 8-10 aprilie

După ce în primele patru zile ale săptămânii am rulat cu mare atenție la cifrele care se perindau prin fața mea pe computerul de bord și foarte atent la fiecare modificare de temperatură, în weekend-ul care tocmai s-a încheiat am decis să o iau ușor și să folosesc mașina fix așa cum ar utiliza-o un posesor "normal" al lui i3. De vineri până duminică am închis zona computerului de bord care indica cifrele de consum și de autonomie și m-am simțit bine la volanul lui i3 trecând prin toate modurile de rulare, utilizând climatizarea la nevoie și închizând-o când nu era necesară, explicându-le unor prieteni veniți în vizită cum merge un i3 și accelerând pe alocuri pentru a simți avantajul unei mașini electrice față de restul lumii: cuplul disponibil instantaneu.

Am făcut toate drumurile de care am avut nevoie fără să încarc mașina peste weekend, iar la finalul zilei de duminică am parcurs fix 101 kilometri cu un consum mediu mixt de 12.6 kWh/100 km (despre consum și ce reprezintă cifrele astea poți citi mai jos, în episodul de Joi, 7 aprilie). Asta înseamnă că, mergând fără nicio grijă, i3 mi-a oferit o autonomie teoretică de 149 de kilometri. O să iau ca reper indicativ această cifră mai târziu, când voi calcula costurile unui i3 la nivel anual pentru un posesor.

Una peste alta, am notat faptul că după fix 7 zile de test în care am parcurs 350 de kilometri (asta echivalează cu un rulaj total de circa 18.000 de kilometri pe an, adică peste medie), costurile totale la nivel de "carburant" au fost de 18.7 lei. Adică de 4.3 ori mai mici decât dacă aș fi condus un diesel cu un consum mediu de 5 litri/100 km și de 6.5 ori mai mici decât dacă făceam aceeași distanță cu o "benzină" de consum mediu 7 litri/100 km.

Dar greul de-abia acum începe. Am promis că, după o săptămână în care voi încerca să calculez potențialul minim și maxim al mașinii, voi face un experiment social: în următoarele 7 zile voi alimenta exclusiv la prize și puncte de încărcare publice, cu sau fără costuri. Și o să vă povestesc experiența mea în a doua parte a acestui test electric. A doua săptămână va întârzia însă puțin, pentru că în următoarele trei zile voi fi plecat la un test prin munți cu un pick-up care tocmai se relansează în România și las electrica să se odihnească. Ne auzim joi-vineri. Până atunci, drumuri bune.

ZIUA 4. Joi, 7 aprilie

A fost o zi interesantă. După ce ieri mă chinuisem să scot un consum cât mai bun posibil și am reușit să depășesc cifrele oferite de BMW în cartea tehnică (am avut autonomie teoretică de 192 de kilometri în loc de 190, cât anunță bavarezii), ieri am decis să iau viața-n piept și să ignor orice fel de regulă de condus eco. Am mutat comutatorul pe modul Comfort (pentru cei care au deschis mai târziu televizoarele, pe i3 există trei moduri de rulare: Comfort, Eco Pro și Eco Pro+) și am decis să rulez toată ziua ca și când m-aș grăbi la întâlniri la care deja am întârziat. Cu tot ce implică treaba asta.

Senzații tari pentru o autonomie cu 50 de kilometri mai mică

Evident, contextul în care se mișcă un i3 pe stradă nu-ți dă foarte mult spațiu de manevră în sensul ăsta. Oricum te-ai chinui să pleci primul de la semafor, să schimbi ritmul de rulare și să frânezi aiurea doar pentru a da peste cap sistemul închegat nativ care economisește energie de pe o electrică, nu poți să echivalezi o raită prin oraș și împrejurimi cu o urcare pe serpentinele de la munte, de exemplu. Și e greu să ajungi acolo cu i3, pentru că nu pentru asta e făcut.

Dacă ieri am lăsat traficul din București să curgă pe lângă mine, astăzi am fost primul la plecarea de la semafor, fără excepție. Cu 170 CP și cu 250 Nm disponibili instantaneu la apăsarea pedalei de accelerație, i3 îți oferă senzații grele atunci când ignori cele mai elementare reguli de condus ecologic și te arunci la o mișcare sportivă reală. Să ne înțelegem: nu e exact același feeling pe care-l ai pe un Tesla Model S de 700 de cai, dar e din același film.

Cele doar 1200 de kilograme ajută modelul bavarez să atingă 0-100 km/h în 7.2 secunde. Dar nu accelerația 0-100 e importantă pe i3, ci mai ales accelerațiile pe plaje scurte: 0-30 km/h sau 0-60 km/h. Pe care le-am simțit ieri în ceafă pentru că, de exemplu, 0-60 km/h se face în doar 3.7 secunde. Apoi, este pur și simplu impresionant cum, la viteze de 50-60-70 de kilometri pe oră pe centura Bucureștiului, apăsarea pedalei de accelerație echivalează cu un pumn înfipt în spătarul scaunului, pentru că mașina pleacă imediat spre 100-120 fără a avea grețuri de vreun fel. Voi cronometra într-un episod ulterior și reprizele importante pentru a documenta acest aspect.

Ce înseamnă consumul în kWh/100 km?

Dar cel mai impresionant lucru legat de i3 este faptul că, indiferent de caznele la care l-am supus, mi-a oferit un consum mediu al zilei mai mult decât decent. 13.3 kWh/100 km pentru o viteză medie de a zilei de 50 km/h.

Și dacă tot am ajuns aici, să lămurim puțin aspectul consumului, pentru că e important pentru a înțelege contextual ce poate i3. Până acum, cel mai mic consum mediu al unei zile a fost de 9.8 kWh/100 km, iar cel mai mare 13.3 kWh/100 km. Diferența în bani dintre acestea nu e majoră: la un cost al unui kWh de 0.46 de lei, vorbim de 1.6 lei la fiecare sută de kilometri. Însă diferența pe care ți-o oferă la nivel de autonomie per încărcare este foarte mare.

De exemplu, cu un consum mediu de 9.8 kWh (mers ultra eco), BMW i3 poate rula 192 de kilometri între încărcări. Cu un consum mediu de 13.3 kWh, autonomia scade până la 141 de kilometri, deci cu peste 50 mai puțin.

Este interesant de observat faptul că BMW anunță în cartea tehnică o autonomie maximă de 190 de kilometri, dar un consum mediu de 12.9 kWh/100 km, care acoperă 146 de kilometri, deci mai degrabă autonomia reală (care, spune BMW, este între 130 și 160 de kilometri). Deși nu am ieșit încă pe autostradă cu i3, experiențele anterioare îmi indică faptul că acesta este mediul în care mașina va consuma cel mai mult. Deci probabil că acolo mă voi apropia de (sau chiar voi scădea sub) 130 de kilometri autonomie totală.

On the bright side, e important de știut că i3 mi-a arătat că poate rezista două zile fără încărcare într-un ritm complet atipic de rulare. Și asta în condițiile în care stau la 30 de kilometri de birou, deci mult în afara orașului după standardele românești de calcul. Spun că e important mai ales în economia săptămânii viitoare, când vă reamintesc faptul că voi încerca un experiment: încărcare exclusiv la stațiile publice dedicate din București și împrejurimi. 

Țineți minte asta: 130 de kilometri autonomie de autostradă. Pentru că va fi foarte important pentru subiectul zilei de mâine, când voi analiza puțin planurile celor de la Kaufland de a dezvolta o rețea serioasă cu 11 puncte de încărcare pe traseul Constanța-București-Arad. Până atunci, să vedem cum stăm cu cifrele după a patra zi de test cu i3.

ZIUA 3. Miercuri, 6 aprilie. Am dat peste cap fișa tehnică a lui i3

După ce cu o zi înainte am coborât consumul mediu al lui i3 la 10.5 kWh/100 km, astăzi am trecut prin cea mai grea zi dintr-un astfel de test: cea în care decizi să mergi în cel mai lent ritm pe cel mai economic mod de rulare al mașinii electrice, pentru a vedea ce autonomie maximă poți scoate dintr-o mașină. E echivalentul unui test de consum cu o mașină normală. 

De ce e cea mai grea zi? Pentru că e singura în care respecți toate limitele de viteză pe porțiunile pe care rulezi și singura în care pleci de la semafor apăsând pe pedale de parcă între picior și accelerație ți-ai fi așezat degetele de la mână. Adică extrem de ușor.

Ziua în care am respectat toate limitele de viteză

Am luat ca reper viteza care-mi este afișată digital în instrumentarul de bord și am hotărât că merg eco doar atunci când aceasta crește gradual kilometru cu kilometru. De la 40 la 41, la 42, la 43, la 44 și tot așa. Orice altă forțare a pedalei se vedea pe indicatorului de consum. În plus, repet, am mers la limita vitezei legale pe toate porțiunile traseului, asta însemnând că pe DN1 am mers cu 90, 70 sau 50 km/h, în funcție de zonă, în timp ce în oraș am evitat să trec de 50 km/h. Am încercat în același timp să nu-i deranjez prea tare pe colegii din trafic, chiar dacă nu aveam multe emoții la acest capitol mergând legal. Totuși, atunci când pe lângă tine zboară unii cu 100 km/h pe bulevarde e bine să anticipezi dinamica traficului și să nu le dai ocazia de a te înjura. Pentru că furia șoferului român are doar două stări: on și off. Și știm cu toții cum se întâmplă atunci când butonul invizibil e pe on.

Puțini dintre posesorii lui BMW i3 vor rula astfel în viața reală. În primul rând pentru că nu vor avea nevoie de asta (eventual doar atunci când bateria e pe terminate și vor avea nevoie de autonomie ca să ajungă unde au de ajuns), în al doilea rând pentru că este al naibii de frustrant.

Paranteză: pentru că a fost cea mai călduroasă zi a anului la București, cu 28 de grade la un moment dat, am renunțat rapid la ideea de a merge cu climatizarea oprită. Am pornit-o la 17 grade și am pus ventilatorul pe nivelul 2 din 5. Dar fiindcă eram pe modul de rulare Eco Pro+, s-a simțit foarte fin o umbră de răcoare venită dinspre aeratoare. Bună și-aia. 

Am bătut cifrele oficiale BMW

Per total, la finalul unei zile în care am urmărit fiecare evoluție a indicatorului de consum și am anticipat fiecare frânare din timp, pentru ca sistemul de recuperare a energiei cinetice să scoată cât mai mult din mers, am reușit să cobor sub 10 kWh/100 km. 9.8, mai exact.

Cifra e extrem de importantă. Asta pentru că, având în vedere capacitatea maximă a bateriei lui i3 (18.8 kwh), un consum de 9.8 kWh/100 km ne arată că, rulând astfel, aș fi putut să merg fix 192 de kilometri cu un plin de baterie. Iar asta înseamnă că ieri aș fi putut să depășesc autonomia maximă anunțată de BMW pentru i3 (190 de kilometri) dacă mergeam în ritmul ăsta până când rămâneam în pana electrică a prostului.

Am mers 61.3 kilometri ieri, Evident, iar computerul de bord îmi arăta că autonomia rămasă este de 119 kilometri.

După calculul meu, însă, dacă mergi în cel mai eco mod cu putință, vei avea între 30 și 40 de kilometri suplimentari pe autonomie decât dacă rulezi pur și simplu normal, fără să-ți bați capul cu detaliile astea. 

Am învins. De mâine revenim în ritmul normal de rulare și voi încerca să merg din ce în ce mai sportiv (cât îmi permit contextul citadin și șoselele din jurul orașului) pentru a vedea cât consumă i3 dacă nu-l menajezi deloc. Și mai am o surpriză pe care v-o rezerv pentru următorul episod. Între timp, ca de obicei, aștept întrebările și impresiile voastre.

ZIUA 2. Marți, 5 aprilie

La prima vedere, BMW i3 este o mașină electrică precum toate celalalte deja lansate în România. Apropiată de VW e-Golf ca preț și dimensiuni, mașina dezvoltată de BMW nu poate fi însă mai diferită decât compacta germană. Ca să explic încep printr-un tabel, pentru că se vede imediat diferența.

Cum poate o mașină cu o capacitate a bateriei (poți să echivalezi asta cu capacitatea "rezervorului" de energie) mai mică decât cele ale lui Zoe sau e-Golf să ofere o autonomie relativ asemănătoare, de 190 de kilometri? Simplu: diferența este făcută mai ales de masa proprie mult mai mică. La 1200 de kilograme, i3 este cu peste 300 de kilograme mai ușor decât e-Golf (echivalent cu vreo 4 persoane de greutate medie) și cu aproape 300 de kilograme mai ușor decât Zoe.

Comportament dinamic superior concurenței directe

Prima zonă în care observi diferențele este ținuta de drum. Spre deosebire de toate celelalte electrice de pe piață, i3 este o mașină "zveltă" care se simte ca atare la nivel dinamic. Dacă în alte cazuri simți că ai sub capotă o baterie care induce un caracter apăsat subvirator, pe i3 bateria ajută la menținerea unui centru de greutate coborât și atât. 

Secretul lui i3? Șasiul din aliaj din aluminiu și mai ales construcția din fibră de carbon a structurii pe care este așezată caroseria și care este vizibilă voit în anumite zone atunci când portierele sunt deschise (plafon, praguri). Pentru asta, BMW fabrică fibra de carbon în SUA, la o fabrică dedicată, aceasta fiind apoi transportată în Leipzig, acolo unde bavarezii au așezat "tabăra" de producție a acestei mașini și unde se nasc părțile din CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymer) care construiesc mai apoi structura mașinii. Inginerii BMW spun că fibra de carbon era singura soluție pentru a dezvolta o mașină care să atingă țintele de greutate pe care și le-au autoimpus. De cealaltă parte, criticii din industrie susțin că soluțiile oferite de BMW pe i3 reprezintă o abordare neîntâlnită până acum în lumea auto. 

Apropo de asta, mi-a rămas în minte un clip pe care l-am urmărit cu sete în care o companie americană specializată în disecarea fizică a mașinilor de serie a rămas surprinsă de soluțiile inedite și novatoare găsite de BMW și implementate pe i3. Am scris mai multe despre asta AICI.

Adio, pedală de frână!

BMW a investit în total două miliarde de euro pentru a dezvolta i3, iar asta se vede și se simte imediat. E o mașină creată special pentru a fi electrică, iar primul indiciu că inginerii germani au reușit este modul în care se comportă mașina pe șosea. Încă nu am pus-o la cazne majore, însă este evident că vorbim de o mașină ultramanevabilă, care se mișcă dezinvolt și care e departe de a subvira precum concurenții ei electrici prezenți în România. Pur și simplu te simți ca și cum ai conduce o mașină normală, cu rezerva faptului că rulezi în liniște deplină și că nu ai nevoie de pedala de frână, pe care o vei folosi foarte rar.

Motivul? BMW a decis să introducă sistemul de recuperare a energiei de frânare în peisajul dinamic al lui i3. Ca șofer simți cum mașina frânează serios imediat ce ridici piciorul de accelerație, iar după câteva minute la volan uiți că ai nevoie de pedala din stânga, pentru că înveți ritmul și anticipezi distanțele îndeajuns de bine încât să nu mai ai nevoie de frâna clasică. La nivel practic, i3 este una dintre mașinile electrice care recuperează cel mai eficient energia emisă de frânare datorită acestui sistem. 

50 de kilometri cu 2.5 lei

Am vorbit însă destul despre dedesubturile mașinii și revin asupra testului nostru. Vă spuneam că, după ce în prima zi am mers pe modul Eco Pro (nivelul "normal" al setărilor pe i3) și am ales un ritm normal de rulare, am coborât sub media de consum anunțată de BMW în fișa oficială (11.6 versus 12.9 kWh/100 km). Ei bine, simpla modificare a modului de rulare în Eco Pro+ (modul "Eco") a schimbat multe, chiar dacă am încercat să mențin același ritm.

Finalul zilei m-a găsit cu un consum de doar 10.5 kWh/100 km, adică cu aproape 25% mai puțin decât consumul oficial anunțat de bavarezi. Și asta, repet, fără a merge la consum! E adevărat că viteza maximă este limitată la 90 km/h pe acest mod de rulare (kickdown-ul "trece" peste această viteză, mișcare tehnică care are rol de siguranță la nevoie), însă nu prea am avut nevoie de mai mult, pentru că pe porțiunea de DN1 pe care plec la birou și revin spre casă nu am prea multe ocazii să trec peste această limită. Ba mai mult, pentru că nu am mai avut de făcut poze în oraș ca în prima zi, chestie care te "fâțâie" și strică media de consum, a doua zi m-a găsit la final cu o viteză medie mare pentru o mașină construită în principiu pentru oraș: 44 km/h.

Per total, interesant este că am mers astăzi până la birou și înapoi cu un cost efectiv al energiei utilizate de doar 2.5 lei. Greu de bătut valoarea asta chiar și cu o electrică. Orice altă electrică.

ZIUA 1. O ELECTRICĂ... DIFERITĂ

Întâlnirea mea cu BMW i3 vine la peste un an și jumătate de la lansarea mașinii și la vreo jumătate de an de la prezentarea românească a primei electrice BMW. În această perioadă am scris despre i3, am vorbit despre el, i-am analizat dedesubturile, dar am evitat să urc în mașină și să merg cu ea în teste limitate la cîțiva kilometri. Chiar dacă unii dintre colegii mei au avut deja ocazia de a testa i3, m-am abținut (cu greu, e adevărat) de la a lua contact cu mașina. Pentru că am vrut ca primul test să fie unul relevant și coerent.

Mă așteptam însă ca, după atâtea luni de research și analiză la rece dublate de fotografii și clipuri, să nu mai fiu luat prin surprindere de mașina asta. Și totuși, realitatea m-a contrazis crunt.

BMW i3 este, la nivel de abordare și de feeling, exact opusul mașinii cu care am făcut anteriorul test-jurnal electric, Volkswagen e-Golf. Dacă modelul VW poate să treacă neobservat pe stradă atunci când îl conduci, pentru că seamănă foarte bine cu versiunile cu motor termic (lucru valabil atât la exterior, cât și la interior), BMW i3 este o abordare complet nouă a ceea ce ar trebui să însemne o mașină de acest tip. Design, interior, materiale, construcție, abordare. Toate sunt diferite, toate te surprind.

Nu-mi place designul exterior, dar încep să mă obișnuiesc cu el și să-l iau ca atare. Ca abordare e un soi de cross între un monovolum compact și un hatch de segment mic spre compact, însă în final a ieșit o mașină inedită și cu impact vizual. Preiau cu coada ochiului oameni care se opresc din ce fac pe marginea străzii și se uită cu un amestec de curiozitate și surpriză la mașina pe care o văd la semafor, întrebându-se dacă e cu adevărat un BMW. De fapt, din tot ce înseamnă elementele de design BMW, singurul care îți dă indicii clare că mașina asta face parte din aceeași familie cu gama "normală" este grila dublă frontală, celebrii "rinichi". În rest, doar siglele BMW ce mai evocă apartanența mașinii la gama mărcii bavareze.

Un interior absolut superb

Însă interiorul este fantastic din punctul meu de vedere. Am găsit și prieteni cărora li se pare ciudat, dar cred că tocmai faptul că e atipic îl scoate evident în față. Este unul dintre cele mai reușite interioare auto pe care le-am văzut vreodată și, dotat cu pachetul Lodge - cu un feeling scandinav care aduce aminte de atmosfera pe care o regăsești pe noul Volvo XC90 - este o mașină care-ți schimbă total starea de spirit imediat ce urci la volan. Îmi place foarte mult așezarea în "straturi" a diferitelor elemente din interior și amestecul reușit de materiale moi (textil sau piele) și tari (fibră de carbon, fibră vegetală din bambus și lemn texturat). Este cea mai bună opțiune estetică pe care o poți alege pe i3, pentru că celalalte alternative - Loft (interior alb de inspirație arhitecturală) sau Leather (piele naturală de culoare închisă inserată pe toate elementele din interior) sunt ceva mai reci decât Lodge. 

E un interior atât de interesant, încât găsești tot felul de "ciudățenii" care-ți lipesc un mare zâmbet pe buze. Vezi, de exemplu, că locurile din față nu au două covorașe, ci unul singur, pentru că pe i3 consola centrală se oprește înainte de planșa de bord, iar în față există o spațiu deschis orizontal care unește cele două locuri din față. Îmi place, din nou, modul în care desigerii BMW au integrat mânerele în uși (nu cele metalice de deschidere, ci cele cu ajutorul cărora împingi sau tragi portiera). Sunt atât de bine amestecate în jocul de texturi și materiale de pe uși, încât nici nu le observi. Cu toate acestea, îți duci natural mâna spre ele atunci când vrei să tragi portiera spre tine.

La capitolul neajunsuri, am notat lipsa completă a locurilor de stocare acoperite, ceea ce înseamnă că nu îți poți lăsa lucruri prin mașină decât în torpedou. Ar fi fost cotiera, însă spațiul interior este ocupat de sistemul de montaj pentru smartphone, deci îți rămâne spațiu fix pentru o cheie. Am adaptat însă rapid un loc pentru ochelarii de soare, care stau pe bord, undeva în stânga volanului. 

Spre deosebire de toate celelalte electrice testate de până acum, BMW i3 îți oferă toate elementele de care ai nevoie atunci când conduci mașina.

Știu, ți se pot părea elemente absolut normale. E un soi de computer de bord ceva mai complex. Dar i3 este primul model care-ți oferă toate aceste detalii fără a le căuta prin miliarde de meniuri. Dacă există.

Marea surpriză a zilei: am consumat mai puțină energie decât zice BMW în cartea tehnică

Revenind la testul propriu-zis, notez faptul că în prima zi am avut parte de o vreme absolut perfectă pentru o electrică: 11-17 grade. O plajă de temperaturi excelentă pentru autonomia unei asfel de mașini. În plus, cum lucrările din zona Pipera (care durau deja de doi ani) se apropie de final, traseul meu zilnic spre birou este ușor schimbat și ceva mai scurt decât în cazul celorlalte mașini electrice testate până acum, ceea ce face ca autonomia mea să crească (pentru că în oraș o electrică consumă mai puțin decât în afară). De fapt, am observat la finalul zilei că n-aș avea nicio problemă să merg două zile de acasă până la birou (vreo 60 de kilometri în total) fără să încarc mașina în tot acest timp. Și asta în condițiile în care ieri am mai făcut două drumuri suplimentare pentru ședința foto atașată acestui articol și pentru o ședință de tenis undeva în Otopeni.

BMW i3 îți oferă trei moduri de rulare: Confort, Eco Pro și Eco Pro+. Cel "Normal" este Eco Pro, cel cu care am și început ziua. Ca ritm, am încercat să merg ieri exact așa cum funcționez cu mașina personală, pe aceleași paliere de viteză și cu același cadență. Am fost extrem de surprins să văd, în aceste condiții, că la final de zi consumul mediu anunțat de computerul de bord al lui i3 a fost de 11.6 kWh/100 km, serios mai mic decât cel anunțat oficial de bavarezi (12.9 kWh/100 km).

Fibra de carbon, marele avantaj al lui i3

De altfel, este un consum cu mult mai mic decât cel al oricărei electrice testate până acum. Iar asta se datorează în special masei proprii reduse a mașinii, care mizează pe fibră de carbon în structură. Voi reveni asupra acestui aspect în zilele care urmează, pentru că este un element-cheie în dezvoltarea mașinii. Atât de important, încât probabil că reprezintă principalul avantaj al lui i3 în raport cu ceilalți concurenți de pe piață. 

În a doua zi mi-am programat să merg la fel de normal ca ritm, dar pe EcoPro+, care te limitează la o viteză maximă de 90 de kilometri. Sunt curios cât de mult mă voi apropia de autonomia maximă anunțată de BMW (190 de kilometri) fără să merg "la consum", dar cu motorul și cutia setate pentru a consuma cât mai puțin.

INTRODUCERE

Deja este o tradiție frumoasă la Automarket. După ce am testat anterior într-un jurnal complex de bord modele precum Opel Ampera, Renault Zoe și Volkswagen e-Golf, a venit timpul să punem sub lupă timp de două săptămâni noul BMW i3, primul model 100% electric pe care îl oferă marca germană în gama proprie. 

Este un test cu o mașină foarte importantă pentru bavarezi. Nu doar din punctul de vedere al efectului pe care BMW se așteaptă să-l aibă asupra pieței în general, cât și din cel al tehnologiei adunate în "corpul" acestei mașini. Cu un șasiu construit din fibră de carbon (CFRP) și cu o serie de soluții care îndepărtează i3 de orice mașină de serie disponibilă în prezent pe piață, i3 reușește să-ți ofere, încă de la primul contact, izul viitorului în industria auto.

Un moment excelent pentru testul cu o electrică de 35.000 de euro

Momentul în care vine acest test este și el foarte interesant. Tesla Motors tocmai a anunțat noul Model 3, care a primit - spune Elon Musk - peste 300.000 de pre-comenzi (e adevărat, rambursabile) în doar trei zile de la prezentare. Voi vorbi mult pe parcursul acestui test despre noul model al mărcii americane, pentru că acesta vinde deocamdată promisiuni în haine de gală, în timp ce BMW i3 se află parcat în fața biroului și seara suge curent din rețea fără a fi nevoie să aștept doi-trei ani pentru ca tehnologia să ajungă la mine. Veți spune că autonomia lui i3 este mică față de cea a lui Model 3. Este. Dar nu va mai fi la momentul respectiv. Iar ce văd în habitaclul lui i3 este spectaculos, mult peste ceea ce va putea oferi o marcă precum Tesla în viitorul imediat apropiat. Voi explica și asta în cursul testului. De-abia aștept.

170 CP, autonomie maximă de 190 de kilometri

Revenind la subiectul nostru, mașina pe care o vom analiza în următoarele 14 zile, avem în față un i3 pur electric (modelul german are o versiune cu motor suplimentar pe benzină care funcționează ca prelungitor de autonomie dacă rămâi fără curent). Altfel spus, avem o mașină cu un pachet de baterii cu capacitatea de 18.8 kWh și cu un motor care dezvoltă 125 de kW, adică în jur de 170 de cai putere. Autonomia maximă anunțată de BMW este de 190 de kilometri în modul Eco Pro, însă marca bavareză merge mai departe cu cifrele și anunță că media distanței parcurse de clienți cu un plin de baterii se situează între 130 și 160 de kilometri.

După standardele clasice ale clienților actuali de mașini, este puțin. Nu poți să contrazici un deținător de model cu motor diesel care-ți spune că momentul de explozie a electricelor mai are de așteptat pentru că mașina pe care trebuie s-o cumpere el trebuie să ajungă la mare, la munte și în concediu. Eu voi spune doar că, dacă te regăsești în acest profil, această mașină nu este pentru tine și nici măcar nu mai merită să citești mai departe acest test. Poate doar dacă vrei să înțelegi cum se descurcă un șofer cu o mașină care parcurge - să zicem - 150 de kilometri pe zi până se descarcă. 

Adică așa cum fac 95% dintre șoferii de autoturisme.

Exact. Practic, autonomia lui i3 acoperă nevoile de mobilitate zilnică a marii majorități a șoferilor. Iar BMW oferă un serviciu de închiriere de mașini pe motoare termice la prețuri avantajoase pentru clienții de electrice, ceea ce înseamnă că nici măcar argumentul "Da' io cum ies la munte?" nu mai ține.

Dar, dacă vrei cu dinadinsul să-i găsești bube lui i3, poți să te iei de altceva: de infrastructura încă leneșă la nivel de dezvoltare în România sau de prețul său mai piperat decât al unei versiuni echivalente diesel pe Seria 1, să zicem. Asta deși, așa cum am văzut cu toții, 36.000 de euro (prețul de pornire al lui i3 în România) nu este tocmai un preț mare dacă vorbim de o mașină electrică de la Tesla. Care e încă doar la stadiul de proiect și care va mai întârzia în Europa încă cel puțin doi ani și jumătate (eu avansez fără riscul de a greși cel puțin 3 ani de acum încolo, adică 2019, având în vedere istoricul Tesla la nivel de întârzieri ale livrărilor).

Experimentul testului cu BMW i3

Avem, deci, 150 de kilometri de autonomie cu care voi încerca un experiment: în prima săptămână voi încărca mașina acasă (în garaj am o priză normală, de 220V, dar cu amperaj ceva mai ridicat (16A) care îmi asigură un plin fără probleme pe lungimea unei nopți. Din ce am văzut în testele precedente, asta nu e deloc o problemă la utilizarea zilnică urbană. În următoarea săptămână voi încerca însă aparent imposibilul: voi încărca mașina exclusiv la prize și puncte de încărcare publice în București, fără să fac uz de poziția mea de jurnalist auto. Voi intra astfel în pielea unui client de electrică și voi vedea, astfel, cât de greu e să trăiești timp de 7 zile cu o electrică fără să ai priză acasă.

Riscant? Curajos? Normal? Vom vedea.

Cât costă mașina noastră de test?

Pentru că sunt sigur că vreți mai multe detalii despre mașina din testul nostru, vă arăt mai jos o listă a elementelor opționale pe care le are montate i3-ul din garajul Automarket. Ecuația e simplă: preț de pornire 36.000 de euro, opționale de 11.200 de euro, preț final 47.200 de euro cu TVA inclus (sau 39.300 fără TVA). Nu uităm de faptul că există un ecobonus de 4500 de euro pentru cumpărătorii de electrice în România, iar asta se traduce printr-un preț de achiziție final de 31.500 de euro pentru versiunea de bază a lui BMW i3 și de 42.700 de euro pentru mașina noastră de test.

După primul weekend în care am realizat ultimele mici adaptări și teste pentru a fi siguri că priza de acasă funcționează pe i3 și că înțeleg ecosistemul lui i3 înainte de a-l analiza în detaliu, am pornit astăzi de acasă, într-o zi excelentă de primăvară, cu contorul de kilometraj setat pe zero. Mașina mi-a arătat că autonomia se ridică la 152 de kilometri. Mâine vedem cum s-a mișcat mașina în prima zi și vin cu primele impresii legate de i3 la nivel de confort și de dinamică.

Ca de obicei, dacă aveți întrebări și dorințe speciale legate de test, le aștept cu drag și-o să încerc să vă răspund nedumeririlor sau curiozităților.