Test de anduranta Volkswagen Tiguan

Atunci când am ales o mașină de familie pe care am cumpărat-o în 2017, am fost pus în situația de a alege între benzină și diesel.

Motivele pentru care am restrâns căutările în segmentul SUV-urilor compacte și am mers pe mâna lui Tiguan sunt complexe și au fost deja disecate în cele 8 episoade anterioare ale acestui test. Pe scurt, mi s-a părut că e un all-rounder care a oferit în acel moment cel mai bun raport între calitatea percepută, sistemele de rulare de care aveam nevoie, spațiul pentru o familie cu un copil și design-ul curat, fără bizbriz-uri inutile.

Și totuși, de ce am ales însă diesel-ul în defavoarea benzinei într-o eră în care tehnologia diesel e blamată și "ucisă" public cu sânge rece într-o industrie care favorizează benzina și, bineînțeles electrificarea? E o întrebare care mi-a fost adresată de multe ori în ultimii doi ani și la care voi răspunde punctual în rândurile de mai jos.

O să explic pe larg situația, cu riscul de a fi în situația în care voi prelua pe piept toate pietrele aruncate spre mine de cei care fie nu au citit îndeajuns despre subiect, fie s-au informat incomplet din surse eronate. 

Între diesel și benzină nu sunt diferențe mari de emisii nocive în 2019

Răspunsul tehnic, care ia în considerare parțial și partea morală a problemei, e că explicația e relativ simplă dacă reușești să ieși din discuțiile caustice fără argumente care lovesc industria: pentru că tehnologia de reducere a emisiilor disponibilă pe această mașină - și pe multe alte diesel-uri Euro 6d-temp care oferă sistem AdBlue, indiferent de marcă - reușește să dezvolte emisii de NOx apropiate de cele ale unui motor pe benzină echivalent, păstrându-și încă avantajele la nivel de emisii CO₂.

Mai mult, faptul că fiecare motor diesel modern este dotat cu filtru de particule bifează încă un avantaj moral la nivel moral: "benzinele" au fost nevoite să treacă printr-o cură de filtre în ultimii doi ani după ce în ciclul de testare WLTP li s-a descoperit un nivel de microparticule mai ridicat decât ar fi trebuit să fie (de aici vine, de altfel, și frenezia dotării motoarelor pe benzină cu filtre de particule, modificări care au scos de pe piață multe motoare în cursul anilor 2018-2019 pentru "îmbunătățiri").

Ce trebuie să rămână în fața oricăror povești de benzinărie mai mult sau mai puțin corect argumentate e faptul că, după scandalul Dieselgate, în care Volkswagen a greșit masiv și și-a recunoscut ulterior greșeala, motoarele diesel noi au fost "curățate" cu ajutorul unor sisteme tehnologice prea puțin creditate și recunoscute de opinia publică și, parțial, de autorități. 

Repet: nu contează atât marca, cât mai ales tehnologia. Tehnologie care a fost rafinată masiv după scandalul Dieselgate. Deci aici nu vorbim despre Volkswagen în particular, ci despre industrie în general. 

Da, diesel-urile vechi pre-Dieselgate reprezintă o sursă de emisii nocive pentru sistemul respirator, în special în sfera oxizilor de azot. Nu, noile motorizări diesel, montate în general pe modelele post-2016 și recunoscute după faptul că oferă tratament post-ardere cu AdBlue, nu mai suferă de această problemă. Una extrem de importantă, de altfel.

Studiile care demonstrează că diesel-urile moderne sunt "curate"

Argumentele sunt susținute și de cifre în studii complexe, cum este cel realizat de ADAC în luna februarie a acestui an sau cel realizat de o echipă masivă de experți pentru Comisia Europeană. În traducere liberă, studiile ne arată că motorizările diesel moderne nu doar că respectă limitele de emisii NOx impuse de autorități, ci coboară mult sub acestea, situându-se în multe dintre cazuri la nivelul motoarelor pe benzină de puteri asemănătoare. 

Răspunsul practic, dat cu sânge rece, e și mai simplu: am ales diesel pentru că, în ritmul în care se mișcă industria, este probabil ultima șansă de a păstra în garaj un motor de acest tip. Nu neapărat pentru că tehnologia n-ar mai permite asta - Volkswagen a anunțat recent pe noul Golf un motor 2.0 diesel construit de la zero care cu ajutorul tehnologiilor de filtrare reușește să fie "unul dintre cele mai curate motoare termice de pe piață", conform oficialilor mărcii germane - ci pentru că oferta din zona alternativă (hibrid, plug-in hibrid sau electric) devine atât de interesantă, încât merită luată în considerare serios.

Concluzionând, vă invit să analizați la rece informațiile uneori agresive și incomplete care atacă pe aceste subiecte și să le completați conform realității non-distorsionate. O sinteză care merită luată în considerare și discutată mai departe:

- Da, Volkswagen a ascuns cantitatea reală de emisii de NOx (oxizi de azot) printr-un soft care recunoștea prezența mașinii în ciclul de testare oficial, reducând astfel artificial valorile oficiale.

- Da, Dieselgate a avut o parte pozitivă: a dus la o curățare a tehnologiilor pe care le utilizăm pe mașini (diesel-ul a primit tratament cu AdBlue, motoarele pe benzină au primit filtre de particule) și la un boom al tehnologiilor alternative (mild hybrid, hibrid clasic, plug-in hibrid sau electric).

- Nu, Dieselgate nu a fost despre "faptul că modelele diesel scot fum". Deși lucrurile pot să aibă o legătură, mai ales în contextul în care posesorii de mașini care elimină sistemele și tehnologiile de post-tratament al emisiilor sunt complet inconștienți.

- Da, motoarele diesel până la Euro 5 (recunoscute în general pentru faptul că nu oferă tratament AdBlue) emit o cantitate mare de NOx. Da, această problemă a fost rezolvată după 2016, iar acest lucru este certificat de teste independente.

- Da, motoarele diesel sunt în cădere liberă, pentru că Dieselgate a generat o problemă de imagine masivă care nu poate fi rezolvată rapid decât prin investiții majore. Sume care mai degrabă merită investite în tehnologii noi.

- Da, problema CO₂ nu a fost discutată îndeajuns de mult în momentul în care autoritățile unor orașe s-au grăbit să anunțe prăpăstios interzicerea tehnologiei diesel, indiferent de generație și de an. Pentru că, din punctul meu de vedere, scopul general al industriei ar trebui să fie scăderea masivă a emisiilor de CO₂. 

- Nu, nu poți "respira aer curat" de la țeava unui motor diesel. Dar consider că tehnologia nu merită demonizată în comparație cu motoarele pe benzină în contextul în care între cele două există astăzi diferențe minore. 

- Da, scăderea vânzărilor diesel a dus la un paradox al emisiilor de CO₂, pentru că media flotelor vândute de constructorii auto a crescut în ultimii trei ani, un trend nedorit care nu poate fi echilibrat decât de o dezvoltare mai accentuată și mai masivă a sistemelor alternative de propulsie.

- Da, soluția pe care o văd este electrificarea. Dar nu prin soluții care nu fac decât sa spoiască industria și cifrele oficiale în timp ce emisiile și consumul reale sunt mai mari. De exemplu, nu mi se pare că un consum oficial de 2.1 litri/100 km, afișat pe un hibrid plug-in, subliniază corect un fapt știut de toți cei care au condus măcar o data o mașină de acest tip: după golirea bateriei, un astfel de model consumă (și emite) imens. Pentru ca motorul termic nu trage după el doar mașina, ci și o baterie plus auciliarele care au în general câteva sute de kilograme în plus. Altfel spus, e ok ca pe talon sa apară "hibrid" doar de dragul de a fi confirmi cu noul trend, știind însă că beneficiul real poate fi inexistent mai ales la drumuri lungi? Și nu, nu ignor faptul ca un hibrid plug-in poate merge full electric in oraș in majoritatea timpului. Doar că limitele corectitudinii cifrelor oficiale de consum se cam rasfiră când nimeni nu te pregătește de consumuri recurente de 10 litri/100 km pe o mașină pe care o cumperi pentru că în fișa tehnică vezi un consum de 2.0 litri/100 km. 

- Pe scurt, așteptăm electricele abordabile ca preț și cu autonomii decente care sa nu ne tragă înapoi în epoca în care așteptai doua ore sa termine calul de mâncat. Dacă e evoluție, să fie din toate punctele de vedere. Pana atunci, ochii mari și capul deschis la evoluția tehnologică. Și informare din surse credibile și cu istorie corectă, nu din articole bombastice și ieftine care nu au decât un singur rost în viata: să te tragă de ochi. 

Cum sunt motorul și transmisia lui Tiguan în viața de zi cu zi?

Până la rezolvarea ecuației extrem de complexe a emisiilor, o să-mi permit să discut în testul de astăzi despre modul în care am perceput motorul și transmisia lui Tiguan în acești aproape doi ani de exploatare aproape zilnică.

Pentru nevoile mele și gabaritul mașinii, am descoperit un motor de 150 de cai putere absolut perfect mulat pe caracterul lui Tiguan. Mai puține resurse ar putea să îți inducă o impresie vagă de submotorizare, iar mai multe resurse (cum sunt motoarele de 190 sau chiar 230 CP) reprezintă un plus doar dacă îți dorești ca mașina ta să dea bine pe hârtie. Pentru că nu consider că sumele plătite în plus pe aceste motoare merită în raport cu momentele în care vei exploata la maximum resursele acestora.

Un plus masiv pentru transmisia DSG cu șapte rapoarte. Indiferent de situație, de anotimp sau de modul de rulare, suma pe care o vei investi în această cutie de viteze îți va fi returnată cu vârf și îndesat sub formă de confort. Și nu doar confort: dacă vei fi tipul de șofer care va rula mult în modul Sport, cutia cu dublu ambreiaj se va ridica la nivelul cerințelor dinamice pe care le vei ridica pe șoselele rapide. 

În cei aproape doi ani de experiențe alături de Tiguan, nu rețin multe momente în care să fi notat scăpări majore ale cuplului motor-transmisie în momentul rulării: cutia funcționează extrem de rapid, nu e prinsă deloc în offside din punctul de vedere al treptei de rulare și retrogradează impecabil când ai nevoie de resurse.

Consum: autostrada care a tăiat un litru/100 km

Voi vorbi despre consum pe larg în raportul de doi ani, un articol care va fi publicat peste o lună pe Automarket. Dar, pentru că e un articol dedicat sistemului de propulsie, trebuie spus faptul că al doilea an cu Tiguan a însemnat și o scădere serioasă a consumului mediu mixt. Deși raportul urbanextraurban al distanțelor parcurse a rămas același, deschiderea unei porțiuni de autostradă m-a ajutat să tai 30 de minute din drumul spre birou și a avut un efect major asupra consumului. Altfel spus, dacă în primul an făceam 55 de kilometri pe zi în drumul spre birou, din care cel puțin jumătate erau bară la bară în trafic, cei 60 de kilometri pe care-i fac acum în trafic lejer au însemnat scăderea consumului mediu mixt pe întreaga perioadă de la 6.7 la 5.7 litri/100 km. O diferență uriașă cauzată în special de scăderea consumului extraurban.

Despre sistemul 4x4 permanent de pe Tiguan și despre capacitățile sale nu am noutăți majore. Pe timpul verii, impresia pe care o am e că sistemul de tracțiune integrală este în general inutil pe o mașină compactă, fie ea și SUV. Asta dacă nu obișnuiești să ieși mult de pe asfalt și mai ales dacă șofezi în limitele decenței, cazuri în care îți recomand acest tip de sistem indiferent de situație.

Dar trebuie să vă mărturisesc faptul că am simțit utilitatea sa în fix cinci ocazii, toate fiind legate de tracțiunea pe zăpadă și gheață. Așadar, rămâne la latitudinea fiecăruia să decidă dacă sumele investite în plus merită, pentru că nevoile noastre sunt diferite. Dacă mă întebați pe mine, consider că sistemul de tracțiune integrală poate fi util dacă-l privești ca pe un element suplimentar de siguranță activă care poate interveni la nevoie.

Un sistem de decor

Apropo de sisteme de rulare, câteva cuvinte despre pachetul 4 Motion Active Control cu Selectarea Modului de Conducere (Comfort, Normal, Sport, Eco). Acesta a făcut parte din pachetul oferit de Tiguan pe nivelul de echipare ales (Comfortline) în contextul în care mașina oferă integrală. Problema cu acest sistem este că l-am folosit exclusiv (și subliniez exclusiv) în scopuri de test, pentru a simula diferențe de consum și pentru a observa diferențele dinamice punctual, în scopul redactării acestui text. În rest, modul Normal face din Tiguan o mașină echilibrată și excelent așezată pe șosea, iar un șofer normal va "atenta" extrem de rar spre deloc la butonul central care comută între modurile de rulare. Se întâmplă un fenomen interesant valabil și pentru personalizarea ecranului care ia locul indicatoarelor de bord: după ce te joci cu opțiunile de acolo și nimerești varianta care e pe gustul tău, nu vei mai modifica nimic pe întreaga durată a posesiei mașinii. Bineînțeles că un astfel de sistem reprezintă un plus, pentru că până la urmă ai în fața ochilor FIX ce-ți dorești să ai. Dar "personalizarea" va fi una punctuală. 

În episoadele următoare vom încerca să finalizăm acest test. Îi voi împrumuta mașina pentru o săptămână colegului Cornel Șocariciu, pentru un second opinion în legătură cu caracteristicile de bază ale lui Tiguan, iar apoi vom aduna toate informațiile într-un articol de final atunci când vom sărbători doi ani alături de modelul german. Moment în care voi trece în revistă toate elementele vitale ale mașinii și vă voi spune ce merită și ce nu merită pe Tiguan.

Până atunci, drumuri bune și să ne recitim cu bine.