Ca de obicei, perioada vacanței de iarnă prilejuită de Crăciun și de Anul Nou ne-a pus față în față cu mașini de test pe o perioadă ceva mai lungă decât de obicei, ocazie perfectă pentru a face cunoștință ceva mai apăsat cu profilul și caracteristicile acestora.
Partea interesantă este că testele s-au realizat în principiu într-o perioadă în care zăpada a cam lipsit din peisaj, chiar dacă acum, la ora publicării testului, România este acoperită de munți de nămeți care ne-ar fi oferit o impresie generală mai complexă despre cel puțin două dintre mașinile testate.
Chiar și așa, BMW X3, Nissan Navara și Renault Megane Estate ne-au fost alături la bine și la rău în această perioadă a sărbătorilor. După cum se poate observa, a fost o selecție de mașini orientate mai degrabă spre familie, până și pick-up-ul Navara fiind ales în ultima perioadă de familiștii pentru care un SUV normal este prea puțin în raport cu nevoile lor.
Deocamdată vorbim pe scurt despre impresiile la cald, urmând ca Megane Estate și Navara să fie descâlcite în scurt timp într-o serie de teste pe larg oferite în secțiunea dedicată de pe Automarket.ro
Bogdan și Renault Megane Estate 1.6 dCi
Break-urile au fost create special pentru perioada sărbătorilor. Însuși numele variantei de caroserie te duce cu gândul la pauză, la concediu, la timp liber. Așa că noul Renault Megane break, sau Estate cum îi spun francezii în mod oficial, nici că se putea nimeri mai bine.Două săptămâni în compania unui break compact, cu un portbagaj de 521 de litri și motor diesel de 1.6 litri? Un mix care avea să îmi reamintească motivele pentru care occidentalii aleg această variantă de caroserie în fața oricărui sedan.
Am parcurs 1400 de kilometri cu modelul francez, deci am avut timp suficient să ne cunoaștem dedesubturile. Megane Estate se lasă greu, pentru că sistemul de acces fără cheie are anumite momente când nu funcționează atât de repede pe cât te așteptai. Mașina "miroase" repede apropierea cardului de acces, dar nu deschide la fel de repede și portierele.
Odată ce ai pătruns înăuntru, te bucuri de tot ce are mai bun Renault pe mașinile sale, de la iluminarea ambientală și scaunele încălzite, la sistemul multimedia R-Link2. Fiind o mașină de familie, spațiile de depozitare sunt generoase și bine gândite. Excepție fac doar suporturile de pahare de pe consola centrală, care nu sunt foarte adânci și, implicit, nici foarte sigure.
Renault Megane Estate este o mașină cu personalitate. Poți alege din mai multe moduri de rulare, de la Eco la Sport. Important este să știi că atunci când ai nevoie, cei 130 de cai putere chiar se simt plăcut. Chiar și cu o mașină încărcată ochi.
Consumul mediu pe cei 1400 de kilometri a fost de 5.8 litri/100 de km, însă trebuie să luăm în calcul că primii 350 de kilometri s-au scurs în București, în traficul infernal din apropierea sărbătorilor de iarnă.
Toate detaliile celor 1400 de kilometri petrecuți alături de Renault Megane Estate se vor regăsi într-un test dedicat.
Dragoș și Nissan Navara 2.3 dCi
Inițial ar fi trebuit să fie un X-Trail. Chiar eram curios cum se comportă acest SUV din gama japonezilor. Însă socoteala de acasă nu se potrivește cu cea din târg și, în ziua când trebuia să preiau mașina, X-Trail-ul meu s-a transformat într-o Navara. Inițial m-am scărpinat în cap, gândindu-ma la dimensiunile impresionante ale noului pick-up din gama Nissan. Dar la naiba, cât de greu poate să fie?Și nu am regretat, ba chiar m-am atașat cumva de uriașul alb cu benă.
Dar să nu ne pierdem în detalii. Mașina pe care am păstorit-o în perioada dintre Crăciun și imediat după Anul Nou a fost un Nissan Navara NP300 Acenta, echipat cu motorul turbodiesel de 2.3 litri ce dezvoltă 160 CP la 3.750 rpm și 403 Nm între 1.500 și 2.500 rpm. Cutie manuală cu șase trepte, nivel de echipare mediu, fără senzori de parcare.
Am avut însă un cârlig de remorcare care s-a dovedit a fi extrem de util. Și nu pentru a remorca chestii.Am folosit mașina preponderent în oraș. Din fericire, Bucureștiul se eliberează în perioada sărbătorilor, dar chiar și așa, parcarea lui Navara în anumite zone necesită un pic de planificare. Am evitat parcarile înghesuite și am preferat locuri unde se poate parca mai ușor, chiar dacă asta a însemnat să merg pe jos câteva minute până la locul unde aveam treabă. În plus, cârligul de remorcare m-a ajutat în parcările subterane cu perete în spate. O atingere ușoară cu cârligul mă anunța când am utilizat tot locul disponibil.
Măsurând 5.330 mm în lungime (plus cârligul de remorcare), aproape doi metri lățime (1.948 mm) și cântărind două tone, noul Navara este o prezență impresionantă. Partea din față este masivă și înaltă, aducând cumva aminte de pick-up-urile americane. Bena este amplă (1.578 x 1.560 x 474mm). Ca să vă faceți o idee, o bicicletă pentru adulți încape fără probleme culcată și nici nu se vede de afară. Am încercat mișcarea și mi-a ieșit cu brio.
Navara m-a impresionat prin eficiență, pentru că propulsorul de 2.3 litri s-a dovedit a fi chiar economic. Folosit în oraș, consumul a variat între 9 și 10 litri/100 km, în timp ce la drum întins a scăzut chiar și până la 6.2 litri/100 km, atunci când rulam pe drumuri naționale cu o viteză maximă de 90 km/oră. Navara are un rezervor de 80 de litri, ceea ce îi conferă o autonomie respectabilă. Cifrele oficiale de consum sunt ceva mai optimiste, Nissan declarând că Navara 2.3 diesel 160 CP consumă în medie 6.4 litri/100 km.
Deși utilitara japoneză are punte spate multilink și arcuri elicoidale, ținuta de drum este una specifică pentru un pick-up. Mașina țopăie pe denivelări și se înclină destul de mult pe viraje, nefiind gândită pentru o rulare sport. Navara este un cal de povară, bun de pus la muncă și care trebuie încărcat bine.
Interiorul este destul de bine echipat chiar și pentru nivelul mediu Acenta, dar cel mai enervant lucru pentru un pick-up de acest fel este că nu ai unde să îți lași lucruri ferite de priviri indiscrete. Șezutul banchetei se poate ridica, dar nu există un spațiu de depozitare dedesubt. Bineînțeles, bena se poate acoperi prin diverse soluții originale sau aftermarket, dar în cazul nostru nu am beneficiat de acest lucru.
Mircea și BMW X3 20d xDrive
Trebuie să recunosc din capul locului că am fost unul dintre norocoșii care au dat și de zăpadă în perioada de două săptămâni de vacanță. Mă rog, vorba vine vacanță, pentru că pe Automarket ați fost puși constant la curent cu ultimele noutăți din zona auto mondială.Mi-am petrecut sărbătorile alături de familie în nordul țării, acolo unde vremea a ținut cu cei care au vrut să vadă la față zăpada la final de an. Nu au fost nămeți de 40 de centimetri, dar a fost îndeajuns de bine încât să mă bucur de BMW-ul din dotare, chit că nu era un clasic cu propulsie, ci un SUV cu integrală care face ca distracția să fie ceva mai calculată.
Una peste alta, X3 se află la final de generație și am ținut să-l mai iau o dată la pase înainte să dispară și să fie înlocuit cu un nou model pe care-l vom vedea probabil la față în mod oficial spre finalul acestui an. Am redescoperit o mașină solidă, ofertantă ca resurse și cu îndeajuns de multă tehnologie în sânge încât să te bucure chiar și acum, la un pas de un upgrade care probabil o va promova cu o clasă la acest capitol.
Marea concluzie pe care am tras-o după testul de 1000 de kilometri cu X3 este una legată mai ales de modul în care se simte mașina pe șosea.
Acum câțiva ani, chiar înainte ca zona SUV-urilor să explodeze și să apară în peisaj crossovere și SUV-ulețe de toate mărimile și caracterele, X3 era reperul de dinamism al acestui tip de mașină. Îl bătea practic doar Porsche Cayenne atunci când venea vorba de modul în care mașina se așează pe șosea. Între timp, însă, reperele s-au schimbat prin modificarea "personajelor".
Au apărut SUV-uri mai mici - implicit în gama BMW și Mini, mărcile premium au început să mizeze pe SUV-uri sportive dedicate, iar dinamismul de odinioară a fost înlocuit pe X3 de un echilibru pe care probabil că orice familist îl va aprecia la adevărata sa valoare. Fie că reulezi pe modul Confort sau pe Sport, X3 a devenit prin redefinirea concurenților săi un SUV de familie care îți oferă personalități distincte fără a exagera nota în niciuna dintre direcții.
Un plus pentru că e foarte încăpător. Practic, X3 e la nivelul unui X5 de generație trecută la nivel de spațiu, iar viitorul X3 va fi probabil chiar și mai mare decât atât. Am umplut portbagajul la dus și la întors, iar singura problemă pe care am sesizat-o este că dacă insiști puțin peste nivelul impus de copertina retractabilă a portbagajului, aceasta nu mai "alunecă" natural și ai șanse să-ți strici incintele acustice așezate în lateralele zonei de încărcare.
Dacă va fi să alegeți o motorizare pentru X3, mergeți cu încredere pe mâna unității diesel de 2.0 litri de pe versiunea 20d. Eventual cu transmisia automată cu opt trepte pe care BMW v-o oferă opțional în fișele de configurare. Are 190 de cai putere și 400 Nm disponibili de la 1750 rpm, deci vine cu resurse îndeajuns de mari pentru a trage SUV-ul de 1800 de kilograme atunci când ai nevoie de putere și cuplu. E o motorizare care vă va acoperi 99% dintre nevoile anuale, deci e de preferat să investiți în mai multe opțiuni decât într-un motor mai mare. Asta mai ales dacă sunteți limitați de buget.
Nu știu de ce, dar mă așteptam la un consum ceva mai coborât decât media de 6.5-7.0 litri/100 km pe care a oferit-o X3 la drum lung. În oraș, consumul crețte simțitor și urcă spre 9 litri/100 km. E adevărat că am rulat pe temperaturi care au rămas constant sub 0 grade Celsius, iar asta are un efect negativ direct asupra comportamentului mașinii la acest capitol. În condițiile unui rezervor de 67 de litri, însă, autonomia poate merge spre 1000 de kilometri dacă ești atent cu pedalierul.
Apropo de buget, mașina testată are un preț de bază (cu motorizarea și cutia automată în standard) de 46.900 de euro. Cu o configurare inteligentă, din care nu trebuie să lipsească scaunele încălzite care-ți fac iarna mai ușoară, camera de marșarier care-ți face parcarea mai ușoară, Head-Up Display-ul semnătură BMW pe care vrei să-l iei acasă după ce te obișnuiești cu el, nu ar trebui să urci peste 55.000 de euro cu toate opțiunile utile incluse.
Ce a lipsit de pe mașina de test a fost un parbriz încălzit, chestiune care m-a făcut să aștept în parcare minute bune până când motorul ajungea la o temperatură îndeajuns de înaltă încât să permită dezghețarea prin aeratoare. Evident, treaba cu așteptatul e o chestiune normală pe mașini, dar la 55.000 de euro te aștepți la opțiuni care să se ridice la un nivelul de confort superior.
Comentarii (2)