Și bărbații plâng câteodată. Cum s-a văzut de la circuit cursa de 24 de ore de la Le Mans

Undeva, spre ora două dimineața, când întunericul deja ți s-a instalat pe retină, tot ce vezi în fața ta sunt niște faruri care prima dată te orbesc, apoi devin mici pe măsură ce-ți mijești ochii. Mașinile par că se îndreaptă spre tine, iar sunetul motoarelor face ca timpanele să-ți vibreze într-un ritm pe care nu poți să-l controlezi. Deși ți-ai promis că nu-ți vei umple urechile cu dopuri speciale, pentru că vrei să auzi cum motoarele îți zguduie natural creierul, sunetul ăsta fabulos devine de la un moment dat deranjant în mijlocul nopții.

Apoi, mașinăriile astea care frizează 1000 de cai putere fac stânga brusc, peste vibratoarele laterale, și le vezi ca pe niște dungi de lumină colorate care trec prin fața ta schimbând treptele cu ecou, sunetul lovindu-se de câteva ori de pădurile dese din jur înainte să ajungă la tine. 

Au trecut 11 ore de la startul cursei, iar locul e acoperit de sunete de motoare care bat de departe sau de aproape, în funcție de cât de poziția mașinilor pe circuit. Iar La Sarthe e mare. Are o lungime totală de 13.6 kilometri, în condițiile în care majoritatea circuitelor pe care se aleargă în Formula 1 au 3, 4, maxim 5 kilometri. E cât trei-patru circuite normale desfăcute și puse cap la cap.

Asta înseamnă că n-o să revezi foarte repede o mașină după ce aceasta a trecut deja prin fața ta. Dacă stai pe linia dreaptă, de exemplu, o mașină care concurează la categoria mare, a prototipurilor LMP1, trece pe lângă tine acum și apoi din nou peste vreo trei minute și ceva. Evident, un circuit cu o lungime mai mare este vital pentru o cursă de anduranță. Pentru că, la 60 de mașini care se învârt în fiecare moment pe circuit, o fîșie mai scurtă de asfalt ar însemna că prototipurile mari ar prinde turismele din urmă o dată la 3-4 tururi, iar asta ar echivala cu o cursă desfășurată într-un trafic asemănător cu cel de pe bulevardele bucureștene.

Despre prototipuri și GT-uri

Dacă nu ești familiarizat cu terminologia din spatele cursei de 24 de ore de la Le Mans, ai observat deja că vorbesc despre "prototipuri" și despre "turisme" care concurează în același timp pe circuit. Explicația simplă a acestui amestec este faptul că Le Mans adună practic patru curse într-una singură.

Cea mai importantă, cea despre care se vorbește cel mai mult și al cărei câștigător este cel care pe care-l anunță toate publicațiile lumii, este cea din categoria prototipurilor LMP1 (Le Mans Prototypes 1). Sunt mașini fabuloase, produse de Porsche, Audi, Toyota (prototipuri hibride) și de echipa privată Rebellion (benzină) special pentru cursele de anduranță, fără nicio legătură la nivelul construcției cu mașinile de stradă ale mărcilor. Mașinile de la categoria LMP1 sunt visul oricărui inginer, pentru că sunt create pentru a performa, iar cerințele estetice sunt lăsate în plan secundar, singurele obligații fiind cockpit-ul închis și caroseria care trebuie să acopere toate părțile mecanice ale mașinii. Ceea ce nu înseamnă că prototipurile astea arată urât. Dar sunt mai degrabă ceea ce ar fi  între fotbaliști un robot ultraavansat care marchează 10 goluri pe meci și nu greșește nicio pasă. Mașinile astea au către 1000 de cai și sub 900 de kilograme și urcă până pe la 350 de kilometri pe oră, deci sunt una dintre cele mai pure expresii ale ingineriei în motorsportul mondial.

Este categoria la care Audi a adunat victorii în 10 dintre ultimii 12 ani la Le Mans, demonstrând în prima fază că diesel-ul poate câștiga în anduranță și mai apoi că un hibrid diesel-electric poate și el să-i calce pe urme. Anul trecut, Porsche a reușit să reînnoade șirul victoriilor cu 919 Hybrid, un prototip care a bătut Audi într-o cursă fabuloasă. Marca sport germană a adunat atunci a 17-a victorie la Le Mans și promitea că se întoarce în 2016 cu moralul la cote înalte.

Există și o clasă LMP2, care în esență pare identică, pentru că vine tot cu prototipuri care nu au nicio legătură cu mașinile de stradă. Practic, însă, aici e vorba de echipe independente care cumpără șasiul și motorul de la unul dintre producătorii agreați de FIA. Mașinile LMP2 pot fi închise sau deschise. În echipele care participă la această categorie sunt piloți cu mai puțină experiență, iar mașinile merg ceva mai încet.

Pe lângă LMP1, cea mai interesantă categorie rămâne însă LMGTE-Pro, care adună versiuni de circuit ale unor mașini sport de stradă. Marea noutate din acest an a fost revenirea celor de la Ford, care au adus patru exemplare ale noului GT să se bată cu favoriții de la Ferrari pentru o victorie care a însemnat reeditarea unui triumf fabulos realizat fix acum 50 de ani, cu prima generație GT, pe vremea în care la Le Mans nu existau LMP1 și LMP2.

Disputa dintre Ford și Ferrari - aceiași constructori care se luptau la sânge și acum o jumătate de secol - urma să fie arbitrată de Porsche și de Corvette, care au venit cu mașini care puteau să producă oricând un rezultat major.

Aici au existat și momente ciudate înaintea celor 24 de ore de la Le Mans, pentru că organizatorii și-au dat seama cu o săptămână înainte de cursă că mașinile Corvette sunt mult prea rapide și au restrâns prin regulament cantitatea de aer pe care o poate "înghiți" o mașină de la această categorie, limitând deci puterea maximă pe care aceste Corvette-urile o puteau dezvolta. Iar rezultatul a fost dezastruos pentru americani, care au fost nevoiți să se descurce în calificări și în cursă cu o mașină cu motor aspirat net inferioară celor cu motoare turbo pe care le aliniau Ford și Ferrari.

265.000 de suflete, un singur circuit

Le Mans este imens. La figurat, pentru că o cursă de 24 de ore considerată unul dintre stâlpii de rezistență ai motorsportului mondial și care are loc fără întrerupere din 1923 încoace (cu excepția perioadei celui de-al doilea Război Mondial, evident) e visul oricărui pilot. "Întreabă un pilot unde-și dorește să concureze în carieră și-ți va spune că-n Formula 1 și la Le Mans", spunea Brendon Hartley, neozeelandezul care face parte din echipa celor de al Porsche încă de la revenirea mărcii în anduranță, în 2014. 

Dar Le Mans e imens și la propriu, iar pentru asta nu trebuie decât să ajungi în apropierea orașului care dă numele circuitului în weekend-ul de cursă. Vei vedea că nu mai există camere de hotel libere pe o rază de 50 de kilometri în jur, că există camping-uri pline-ochi în zona circuitului și, mai ales, vei observa cum arată un eveniment la care participă un sfert de milion de oameni.

E un soi de finală de campionat mondial de anduranță care s-a nimerit ca în acest an să aibă loc în același timp cu Europeanul de Fotbal din Franța. La niciun meci din turneul de fotbal nu vei vedea însă 265.000 de spectatori. E adevărat, la fotbal nu pot juca toate echipele deodată pe același teren și nici nu avem șanse să vedem jucătorii trăgând de ei 24 de ore fără întrerupere.

It Always Rains at Le Mans. E o frază făcută celebră de actorul Jason Statham, vocea documentarului Truth in 24, prin care Audi a încercat - și a reușit, în mare parte - să aducă mai aproape atmosfera zilei nebune care acoperă circuitul La Sarthe în fiecare lună iunie. Anul ăsta, ploaia a fost prezentă din nou la Le Mans. Și a făcut-o cu stil, pentru că la o oră înaintea startului, pe când mașinile erau așezate pe linia de start-sosire, a început să toarne cu găleata. Asta a însemnat că ediția 2016 a Cursei de la Le Mans a plecat sub Safety Car, iar prima oră a fost una lentă, pentru că mașinile au rulat în spatele mașinii de siguranță, un Audi R8. 

Cu tribunele pline-ochi și cu virajele circuitului încărcate ca ciorchinele, cursa de la Le Mans pornea pe bune abia după 40 de minute de la startul în sine, iar de aici a început aventura. Pentru că Le Mans nu e o cursă în sine cât e un loc în care se strâng toți pasionații de motorsport. 

Acolo, dar departe

La Le Mans nu înțelegi mare lucru din cursă. Poate suna ciudat pentru cine nu a pășit vreodată pe circuit la un eveniment motorsport. Dar e adevărul gol-goluț. Pentru că nu ai reperele pe care le ai la TV, acolo unde regizorul de transmisie are grijă să fii la curent cu fiecare eveniment important de pe întreg circuitul, vei constata din când în când, surprins, că nu știi despre marele abandon al mașinii X sau despre pitstop-ul ratat al mașinii Y.

"Băi, ce s-a întîmplat cu mașina Porsche cu numărul 1?" am auzit în engleză la un metru în spatele meu pe când mă aflam undeva pe curbele Porsche, la puțin timp după miezul nopții.

Evident, francezii au soluții la lipsa de infomații: Radio Le Mans, un post care oferă comentariul live al întregii curse și care poate fi prins atât pe FM, cât și pe internet. Sunt mii de radiouri mici sau căști pe care le observi pe marginea pistei în virajele importante, pentru că tu nu vezi decât maxim 500 de metri din circuitul care e de vreo 25 de ori mai lung. 

Și atunci, de ce să te agiți? De ce ai merge la Le Mans? Care-i șpilul, dacă nu ai nicio șansă să urmărești cum trebuie desfășurarea acțiunii, intriga, punctul culminant și deznodământul? 

Răspunsul stă într-un singur cuvânt: atmosferă. Mergi la Le Mans pentru că e ca și cum ai asista la turnarea unui film care ulterior va fi un succes major de box office. Știi personajele, vezi regizorul, îi vezi pe toți încercând scene peste scene și trăgând duble peste duble, dar habar n-ai cum va arăta filmul în forma sa finală, la cinematrograf. Dar mai contează? Ești unul care a văzut trăirile, mișcările, tabieturile, cutumele fiecărui personaj. Ai asistat la momente de geniu și ai prins măcar o fărâmă din arta cinematrografiei mondiale.

Amintiri de la Le Mans

Le Mans este un spectacol care se desfășoară în direct și căruia nu-i știi finalul nici măcar atunci când zarurile par aruncate. Am rămas în minte cu imaginea unei familii - el, ea și cei doi copii - care stăteau într-o tribună centrală aproape părăsită în creierii nopții, cu mama citindu-i băiatului cel mare ceva din programul oficial al întrecerii. Am rămas cu sunetul absolut divin al unui prototip care trece cu o ușurință dezarmantă de un GT pe linia dreaptă. 

Am rămas cu întunericul cărării sculptate prin pădure care dădea exact în virajul Indianapolis, acolo unde noaptea vezi și auzi mașinile atât de aproape, încât sunetul îți va bate ca un ecou în craniu câteva zile bune după. Mi-a rămas înfiptă în retină culoarea roșie pe care o primește tot circuitul atunci când soarele apune peste Le Mans. E un moment aproape magic, unic, care de pe marginea pistei se vede fabulos, dar pe care - aveam să aflu ulterior - piloții îl urăsc pentru că vizibilitatea scade radical în acele momente. 

Evident, peste toate, n-o să pot să-mi scot din minte imaginea prototipului Toyota #5 care conducea cursa cu patru minute înainte de final, dar care s-a oprit pe circuit în ceea ce ar fi trebuit să fie ultimul tur, fix după linia de start/sosire, din cauza unei probleme tehnice. Prototipul Porsche #2, aflat la un minut în spate, a trecut la conducere și a câștigat cursa într-o mare perplexă. Momentul m-a prins în paddock-ul Porsche, acolo unde am văzut lacrimi de fericire, uimire și oameni în toată firea care încearcă să înțeleagă ce se întâmplă în fața monitoarelor într-o cursă pe care o cunosc în toate detaliile ei. 

Porsche a câștigat cursa de 24 de ore de la Le Mans pentru a doua oară consecutiv și pentru a 18-a oară în istorie. Iar Toyota a câștigat propria cursă, chiar dacă aceasta a durat doar 23 de ore și 55 de minute. Știi, Le Mans este o joacă de bărbați adevărați. Și, ca între jocurile de bărbați, în Le Mans e mai important să câștigi respect decât să bați ceasul.