Renault Espace
Noua generaţie a monovolumului francezilor s-a descurcat bine la testele de siguranţă EuroNCAP, chiar şi cu noile criterii, având punctaje de peste 70% la toate categoriile testate. În cazul impactului frontal cu barieră deformabilă, Espace a asigurat un nivel bun de protecţie pentru capul şi toracele pasagerului, respectiv pentru picioarele, genunchii şi capul şoferului.
Protecţia cutiei toracice a pasagerului şi a tibiilor pasagerului a fost clasificată drept "adecvată", în timp ce protecţia şoldurilor pasagerilor a fost cotată drept "marginală". Espace a compensat la testul de impact frontal pe întreaga lăţime a vehiculului, când protecţia şoferului a fost bună pentru toate zonele şi aproape la fel de bună şi pentru pasager, cu excepţia cutiei toracice, caz în care a fost aplicat calificativul "adecvat".
La impactul lateral cu un vehicul, protecţia este bună pentru toate zonele, pe când la impactul lateral cu un stâlp protecţia cutiei toracice este "marginală".
La impactul din spate, Espace a punctat "bine" cu locurile din faţă şi "marginal" cu locurile din spate. Sistemul de frânare autonomă de urgenţă nu a fost testat, nefiind prezent în oferta Espace.
Suzuki Vitara
Suzuki Vitara este al doilea model care obţine punctajul de cinci stele la testele EuroNCAP din 2015 conform noilor criterii. Rezultatele testelor de impact au arătat un nivel de protecţie bun pentru pasagerul din dreapta în cazul impactului frontal defazat, pe când manechiul care reprezenta şoferul a avut câteva zone, cum ar fi tibia şi cavitatea toracică, a căror protecţie a fost notată cu "adecvat". Impactul frontal complet a relevat un nivel de protecţie bun pentru ocupanţii locurilor din faţă, cu menţiunea unui nivel de protecţie "adecvat" pentru cavităţile toracice ale celor doi.
Atât locurile din faţă ale lui Vitara, cât şi cele din spate au asigurat un nivel bun de protecţie la impactul din spate, iar impactul lateral, fie cu stâlpul sau cu un vehicul, a avut rezultate bune pentru toate zonele testate. Nici în cazul lui Vitara nu a fost testat sistemul autonom de frânare de urgenţă, acesta fiind opţional.
Fiat 500X
Fiat 500X, fratele de platformă al lui Jeep Renegade, a obţinut cinci stele de siguranţă la a doua sesiune EuroNCAP din 2015. Rezultatele la impactul frontal, fie el defazat sau integral, au relevat un nivel de protecţie bun pentru aproape toate zonele monitorizate ale manechinului care reprezintă pasagerul cu excepţia cavităţii toracice, a cărei protecţie este notată cu "adecvat", pe când protecţia şoferului este bună cu excepţia tibiei stângi la impactul defazat, unde apare din nou o zonă galbenă aferentă calificativului "adecvat".
La impactul posterior, scaunele din faţă ale lui 500X oferă un nivel de protecţie bun, în timp ce locurile din spate au fost notate cu "marginal" la nivel de siguranţă. Impactul lateral cu o maşină a relevat un nivel de protecţie bun pentru toate zonele testate în cazul manechinului de la bordul lui 500X, pe când impactul cu stâlpul a prezentat nivelul de protecţie "adecvat" pentru cavitatea toracică, singura zonă la care nu a fost aplicat calificativul "bun" în cazul acestei probe pentru Fiat 500X.
Sistemul de frânare de urgenţă automată nu a fost testat în cazul lui 500X, varianta testată nefiind echipată cu acesta.Mazda2
Mazda2, subcompacta de nouă generaţie a constructorului nipon, a primit patru stele de siguranţă la testele EuroNCAP din cea de-a doua sesiune organizată în anul curent. În cazul impactului frontal, protecţia pasagerului a fost bună în situaţia impactului defazat, respectiv bună pentru aproape toate zonele în afară de cavitatea toracică la impactul frontal integral, zona respectivă primind calificativul "adecvat". Pentru şofer, protecţia la impactul frontal este bună pentru aproape toate zonele în afară de tibia dreaptă, la impactul defazat, caz în care zona penalizată este notată cu "adecvat", respectivă gâtul la impactul frontal integral, când este utilizat calificativul "marginal".
La impactul posterior, locurile din faţă ale lui Mazda2 au primit calificativul "bun", în timp ce locurile din spate au primit calificativul "slab". Protecţia la impactul laterală a fost bună pentru toate zonele testate, în ambele situaţii de impact încercate - cu un vehicul şi cu un stâlp. Performanţele sistemului de frânare automată în caz de impact frontal iminent, oferit opţional, nu au fost testate.
Via EuroNCAP
@everyone Oare de ce insista astia de la Euroncap cu impactul frontal cu zidul, un test inutil din moment ce in viata reala nu se ciocnesc oamenii cu zidurile, ci cu alte masini sau stalpi/copaci, impacturi mult mai periculoase deoarece nu au loc pe toata suprafata masinii. De ce nu fac si ei small overlap test daca vor cu adevarat sa inaspreasca standardele de siguranta. In loc sa mearga inainte, ei merg inapoi cu testarile. Uitati-va la testele IIHS pentru adevarate teste de siguranta.
Probabil ca rezultatele din impactul frontal cu un zid sunt aproximativ aceleasi cu impactul frontal cu o masina identica cu cea testata.
In rest da, ai dreptate, IIHS e cu un pas inainte.
@vianu Intradevar, rezultatele sunt cam aceleasi cu impactul cu o alta masina de aceleasi dimensiuni. Problema e ca in viata reala, rareori se produc impacturi cu overlap 100%. De obicei oamenii incearca sa evite impactul si se produce fie un small overlap 25-30% sau un moderate overlap.
am discuta despre fotbal dar site-ul nu abordeaza subiectul si cum ne-am nimerit si noi pe aici chibitam pe marginea temelor auto
...c'est la vie!
@@Sam, si tu tot o dezamagire trista.
Scurt si la subiect : Oricate stele, calificative, airbag-uri ar avea, tot impachetat mori la un impact mai mare de 80km/h . Astfel de accidente se fac pe drumuri expres-nationale, acolo unde de multe ori se ''fuge'' cu 80-90 km/h . Scenariile NCap sunt efectuate undeva sub 65 km/h parca 60 sau 54 ( nu mai stiu exact ) orikum viteza care in viata reala nu o ai decat in oras semi-aglomerat ( evident, nu la orele de varf ), dar nu si in afara orasului . Spre exemplu pe DN1 restrictia e de 70 ( se mai iarta si cu 80 ), dar avand in vedere ca drumul trece prim multe zone de padure si camp, acolo cam toata lumea sare pragul de 100 km/h, ( si tipic , chiar pe acolo au omis sa puna parapeti din beton ca si in localitati, inainte erau din plastic umpluti cu apa toti, dar acum cu cei din beton, vei sparge mai mult plastic, vei indoi mai multa tabla, eventual conteaza sa scapi cu viata , da-o dreacu de masina ) . Asadar, orice masina ai avea, nu poti sfida legile fizicii .
@Bombardierul Nu stiam ca a spus cineva ca poti sfida legile fizicii. Si refuz sa fiu numit o dezamagire trista de o persoana care scrie "orikum". Oricum, chiar daca se circula cu viteze mai mari de cei 64 de km/h a testelor euroncap, in afara localitatilor in special, asta nu inseamna ca accidentele se produc neaparat la vitezele alea. Cineva care circula cu 90 dar franeaza tare pentru poate si doar o secunda sau doua, poate reduce semnificativ viteza. Bineinteles, nu in toate accidentele mai ai posibilitatea de a apuca sa franezi, dar asta nu inseamna ca masinile astea se fac praf la 80. Intradevar, siguranta pe care o ofera scade semnificativ, dar nu ii nici chiar asa cum zici tu. Oricum, producatorii auto nu vor sa faca masinile pe cat de sigure ar putea ele fi. In America, inainte de introducerea small overlap test, masinile aveau siguranta abismala pentru un astfel de impact. Acum, dupa, majoritatea primesc calificativul maxim, desi vorbim de aceleasi modele cu modificari structurale minime. Sa nu-mi ziceti mie ca producatorii auto nu stiau sa faca asta si inainte de test. Stiau dar nu voiau, si poate ca au murit zeci de mii de oameni din cauza asta.
la mistouri suntem primii....jura-te ca nu ti-ar surade un 500X/ Jeep Renegade NOU sa-l ai in fata blocului sau in curte (daca stai la casa)......
eu stiu ca exista 2 tipuri de AEB(Autonomous emergency braking) sau poate ca Autonomous emergency braking nu e totuna cu "Sistemul de frânare autonomă de urgenţă"
" Nici în cazul lui Vitara nu a fost testat sistemul autonom de frânare de urgenţă, acesta fiind opţional."
1. AEB Interurban systems, Euro NCAP evaluates the automatic brake function and the forward collision warning function in three different driving scenarios: driving towards a stationary vehicle (30-80km/h), closing in at a slower vehicle in front (30-80km/h) and following a car in front which suddenly starts braking (50km/h, gentle and harsh braking).
2. AEB CITY SYSTEMS INTERVENE BY APPLYING THE BRAKES TO TRY TO AVOID A COLLISION AT LOW SPEED.
Renault Espace (de la 2:22) şi Suzuki Vitara (de la 2:04) testate au AEB Interurban systems nu au AEB City.