REPORTAJ: Pe urmele primelor automobile din București, alături de BMW X2

În inima României, de-a lungul fluviului Dâmbovița, se află un oraș ce vibrează de istorie și cultură: București, capitala țării. Cu o poveste ce se întinde pe mai bine de șase secole, Bucureștiul a fost martorul și participantul unor evenimente cruciale, care au modelat destinul României. De la primele mențiuni în documentele istorice din secolul al XV-lea, când a fost menționat ca cetatea lui Bucur, până la transformarea sa într-o metropolă modernă, Bucureștiul și-a păstrat farmecul și a reușit să îmbine tradiția cu inovația.

Fiecare colț al orașului poartă amprenta unor epoci diverse: de la boierii de altădată și domnitorii valahi, la influențele franceze și sovietice. Asemenea unui muzeu în aer liber, capitala României își întâmpină vizitatorii cu povești fascinante, clădiri istorice, parcuri largi și o cultură vibrantă, făcând din București un loc unde trecutul și prezentul coexistă. Dar ai nevoie de un ghid care să te ajute să deblochezi toate poveștile. Iar acest ghid a fost o mașină proaspăt lansată în România, care și-a dezvăluit secretele și ne-a arătat orașul într-o altă lumină.

BMW România a venit cu o idee care s-a numit BMW Night Drive. A fost vorba despre o sesiune de condus nocturnă, alături de X2, prin câteva puncte cheie din Capitală.

Înainte de a pleca în această aventură denumita #NightDriveRO, ne-am dat întâlnire la sediul BMW. După ce ne-a fost prezentat programul, am înțeles că noaptea va fi dedicată complet unei teleportări în trecut, în Bucureștiului interbelic, alături de 8 fotografi consacrați din domeniul auto.

Pe lângă fotografi, am fost în total 8 oameni dornici să cunoască o altă față a Bucureștiului. Totuși, pentru a nu face zarvă prea mare, jumătate dintre noi s-au dus, în prima parte a nopții, să descopere arta stradală din capitală. Dar aventura asta, în altă poveste. Acum haideți să faceți cunoștință cu Bucureștiul interbelic.

BMW X2 VREA SĂ FACĂ ISTORIE

Arheologii de serviciu au fost două versiuni ale lui BMW X2, dintre care una pur electrică. BMW X2 este printre cele mai tinere modele ale producătorului bavarez. Asta înseamnă că vine cu ambiții mari și cu motivația de a scrie istorie în industria auto. Până să facă asta, ne-a scris nouă istoria industriei auto din perioada interbelică a Bucureștiului.

Versiunea termică avea o motorizare de 1.5 litri benzină, cu 3 cilindri și 170 de cai putere. Versiunea electrică era ceva mai potentă: avea o baterie de 66.5 kWh, 313 cai putere și o autonomie declarată de 450 de kilometri. Timpul de la 0 la 100 de km/h se face în 5.6 secunde.

Din punct de vedere al design-ului, BMW aduce pe X2 și iX2 un contur al grilei iluminat. Este primul model BMW care preia conceptul de grilă iluminată de la modelele de top ale brand-ului. În același timp, semnătura luminoasă poate fi schimbată, șoferul primind trei opțiuni de design. Dacă din față X2 seamănă cu X1 și are semnătura clasică actuală BMW, în spate, X2 nu are nicio legătură cu vreun alt model BMW.

La interior, nu există schimbări față de fratele X1. Instrumentar de bord complet digital de 10.3 inch, unit de ecranul central al sistemului multimedia, de 10.7 inch. În același timp, BMW X2 vine cu head-up display, dar și funcție de masaj pentru șofer și pasagerul față.

MERCEDES-BENZ LA BMW NIGHT DRIVE

Prima oprire în cadrul aventurii cu cele două mașini BMW a fost într-un loc care, culmea, era legat de Mercedes-Benz. Este vorba despre o clădire în zona Cartierului Evreiesc, o fabrică de trăsuri și caroserii. Fabrica Hermann I. Reiber a fost construită în anul 1903 de arhitectul Siegfrid Kofczinsky în stilul neogotic (sunt foarte puține clădiri în București realizate în acest stil).

Hermann Rieber a fost cel care a dezvoltat afacerea de trăsuri a familiei și a ajuns să fie primul distribuitor Mercedes-Benz din România, cu un showroom aproape de Piața Universității. În același timp, acesta a avut și un showroom de camioane Volvo.

Riber a adus primul automobil cu caroserie în România, în anul 1906. Dacă este să fim cârcotași, cel mai interesant lucru pe care l-a făcut acesta a fost un pod. Nu orice pod, ci unul care lega casa lui de fabrică. Clădirea, cât și podul, pot fi admirate și în ziua de astăzi, pe strada Romulus.

Trebuie să menționăm că și BMW a fost reprezentat de mai multe companii în perioada interbelică, dintre acestea fiind documentate companiile Tracta și Nicolae A. Tanașoaca & Frații. Aceasta din urmă a avut un showroom BMW chiar în Piața Universității, unde este situat acum Palatul BCR.

Chiar în vecinătatea acestei clădiri, exista în trecut și un showroom Dodge. Asta pentru că frații Tanașoaca reprezentau și firma Dodge în România, iar aceștia aveau în plan construcția unei fabrici Dodge în București. Din păcate, Al Doilea Război Mondial le-a stricat toate planurile.

BUCUREȘTIUL A AVUT UZINĂ FORD

Orașul București a avut, din anul 1935, o linie de asamblare Ford, în zona Floreasca.

Dar cine a fost părintele acestei linii de asamblare Ford în România? Nimeni altul decât Theodor Davila, care devine în 1931 reprezentantul Ford și care, după discuții cu Regele Carol al II-lea, primește undă verde pentru construcția liniei. Cine este Theodor Davila? Ei bine, nimeni altul decât fiul dramaturgului Alexandru Davila, autorul operei „Vlaicu Vodă”, și nepotul marelui Carol Davila, fondatorul sistemului sanitar modern.

Legăturile dintre țara noastră și producătorul din Detroit se stabiliseră în 1928, când Andrei Popovici, Secretarul Legației Române la Washington, dăruiește lui Henry Ford, fondatorul companiei, o diplomă venită din partea Casei Regale, pe care scria: „Binefăcător al omenirii, dezvoltator al industriei, a relațiilor sociale și internaționale”.

La inaugurarea din 4 mai 1936, Ford avea 103 angajați. Anual, ieșeau pe poarta fabricii aproximativ 2.500 de vehicule. Tot în perioada respectivă apărea și „Școala Ford”. Inginerii de aici erau învățați cum să fabrice piesele la București, nemafiind necesar importul acestora din SUA.

Legendele spun că în 1939, anul începerii celui de-al doilea Război Mondial, mașinile Ford erau produse în proporție de 85 % cu piese realizate la marginea Parcului Floreasca, pe locul unei foste gropi de gunoi a Capitalei.

Din păcate, în 1948, comuniștii transformă hala în Autoindependența, iar în ziua de azi, hala este abandonată. Theodor Davila, colonel și patriot convins, omul din spate acestei reușite industriale, s-a stins în 1941, pe frontul Odessei.

CUVÂNTUL FRIGIDER, DERIVAT DIN MAȘINĂ sau FRAȚII LEONIDA; PRIMII IMPORTATORI DE MAȘINI DIN ROMÂNIA

Una dintre cele mai importante afaceri în domeniul auto a fost cea a fraților Leonida (Leon și Constantin), cu mai multe centre în București. Locul vechilor filiale au fost cel mai bine conservate la parterul blocului de la Piața Romană, care acum găzduiește la parter un fast food KFC. De asemenea, și atelierele de service de la Piața Victoriei, deschise încă din 1904, au trecut cu brio testul timpului.

Povestea Imperiului Leonida începe în anul 1906, când Leon Leonida înființează, împreună cu doi prieteni, firma Leonida & Co, cu un capital de 225.000 de lei. În același timp, Leon Leonida a fost un remarcabil pilot de curse. Acesta a participat cu un automobil Mercedes-Benz la Cursa București-Giurgiu din anul 1904, terminând al doilea, după Prințul George Valentin Bibescu.

Și mai sunt lucruri notabile de trecut în dreptul său. Leon Leonida a fost unul dintre fondatorii Automobil Club Român și a construit printre primele garaje dedicate exclusiv automobilului.

Prin legăturile create cu General Motors, frații Leonida au reprezentat și marca Frigidaire, fiind astfel responsabili cu importul produselor de refrigerare. Și, inevitabil, această decizie este și cea care a adus în vocabularul limbii române cuvântul frigider. Din păcate, frații Leonida au avut un destin tragic când vine vorba despre afacerile lor. Leon moare într-un accident de mașină în anul 1911. Culmea, și aici Leon bifează o premieră. Neagră de această dată. El este considerat prima victimă a unui accident de mașină pe teritoriul României.

Presa de la vremea respectivă relatează cum s-a petrecut accidentul din data de 21 august 1911. Leon se afla într-un Fiat cu 90 de cai putere, alături de alte 4 persoane. Între Dârste (actual cartier al orașului Brașov) și Brașov, în timp ce mergea cu o viteză de 90 de km/h, mașina s-a răsturnat în șanț. Accidentul s-a petrecut din cauza ruperei bruște a cârmei. În timp ce Leon a murit pe loc, toți ceilalți pasageri au supraviețuit.

În același timp, fratele său Constantin Leonida a pierdut toate afacerile în perioada comunistă și a fost obligat să devină, paradoxal, reparator de frigidere, produsul introdus de el și fratele lui pe piața autohtonă.

MARELE PREMIU AL BUCUREȘTILOR

Un alt reper important pentru istoria Bucureștiului, dar și pentru BMW, este Statuia Aviatorilor. Aceasta a fost un reper important în organizarea Marelui Premiu al Bucureștilor, un proiect coordonat de legendarul inginer Aurel Persu. Facem o mică paranteză pentru a discuta despre Aurel Persu. Persu este un model important pentru toți inginerii auto și pentru toată industria auto. Acesta și-a dat seama, în urma calculelor și experimentelor sale, că forma aerodinamică ideală este picătura de apă în cădere.

De la această idee, Aurel a creat, între 1922 și 1924, Automobilul Aerodinamic Persu. Acesta avea un coeficient aerodinamic de 0.22, o cifră greu de atins chiar și în zilele noastre.

Înapoi la Marele Premiu al Bucureștilor.

Cu un BMW 328, Petre Cristea s-a angajat în dueluri cu piloții de uzină BMW, așa cum era Ernst Jakob Henne, care a câștigat cursa din 1937. Trofeul obținut atunci la București este expus acum la Muzeul BMW. Notabil este că, în fiecare an, un BMW 328 a câștigat cel puțin o cursă, iar Petre Cristea a fost mereu printre favoriți.

Marele Premiu al Orașului București a adus la start multe alte nume şi modele remarcabile, așa cum este Hans Stuck (tatăl celebrului Hans Joachim Stuck, de 3 ori câștigător la Le Mans) cu un model Auto Union de Grand Prix, Dr. Friz Werneck cu un BMW 328 Special sau Jean Calcianu cu modelul special de curse Dusenberg, care este expus acum la Muzeul Leonida.

Traseul folosit era o secţiune a bulevardului Jianu, numele de atunci al actualului Bulevard al Aviatorilor. Circuitul avea 3.7 kilometri şi era mărginit de Statuia Aviatorilor şi Lacul Herăstrău. De notat faptul că Marele Premiu al Bucureştilor era împărţit în trei categorii: curse, sport şi moto.

În anul următor, aerul greu al războiului plana şi asupra României, iar cursa nu s-a mai organizat. Această ultimă ediţiei avea să fie dominată şi câştigată de Hans Stuck cu al său Auto Union de 400 de cai putere. Categoria sport avea să fie câştigată de Paul Heinemann pe un BMW, iar clasa moto de Ludovic Kraus.

MAREA EVADARE VARIANTA ROMÂNEASCĂ

Putem spune că a existat și o variantă românească a celebrului film „Marea evadare” (ce e drept, contexte total diferite), cu Steve McQueen. Doar că, în rol principal se află Eduard Ecker, cu al lui BMW 327 Cabriolet. Eduard Ecker s-a născut în România în anul 1912. Absolvent al școlilor de inginerie și arhitectură, Ecker reușește să-și cumpere un BMW 327 Cabriolet, o mașină la care visa încă din copilărie.

Ecker a reușit să cumpere această mașină cu banii câștigați în urma proiectării unei case, la vârsta de 25 de ani. Această casă este pierdută prin Cartierul Primăverii, aflându-se acum sub lucrări de renovare. Și, ca să vedeți și cât de frumos se leagă poveștile, mașina a fost cumpărată de nouă din showroomul din Bucureşti al companiei Tracta, despre care am amintit când vorbeam de reprezentanții BMW în România.

Instaurarea perioadei comuniste vine cu momente foarte dificile pentru Eduard Ecker și pentru minoritatea germană din care făcea parte. Acesta îşi găseşte cu greu de muncă, iar singurul lucru de valoare pe care reușește să îl salveze de la confiscare este automobilul BMW. Pe care l-a dezmembrat şi l-a ascuns.

La începutul anilor 1960, situaţia începe să se relaxeze şi Ecker își găsește un serviciu stabil. Maşina acumulează sute de mii de kilometri în toate excursiile făcute cu Eduard la volan. Bineînțeles, în tot acest timp este întreţinută cu mare grijă de acesta. La jumătatea anilor '60 primeşte al cincilea motor, achiziţionat clandestin de la un actor român, după ce, în anii '40, Ecker se aprovizionase cu piese de schimb cu sprijinul armatei germane.

Ecker cere viză de la Partidul Comunist pentru a participa la un raliu de automobile de epocă din Iugoslavia. Era doar o scuză. Din Belgrad reuşeşte să treacă în Italia, unde rămâne fără bani şi fără combustibil. Prietenii din München îi oferă sprijin financiar şi, astfel, reuşeşte să ajungă în Austria. De aici, în timpul nopţii, îşi propune să traverseze graniţa spre Germania, prin pădure. Din cauza oboselii, pierde controlul maşinii şi o loveşte de un copac. Caroseria este zgâriată pe lateral, dar maşina poate continua drumul.

Ajuns în Germania, Ecker îşi găseşte de lucru în construcţii. Contribuie la ridicarea Parcului Olimpic din München pentru Jocurile Olimpice din 1972. În această perioadă pune la punct mașina din punct de vedere tehnic, dar niciodată caroseria, care păstrează, astfel, urmele aventurilor prin care au trecut împreună. La începutul anilor 2000, când Ecker trece de vârsta de 90 de ani, donează automobilul către BMW Group Classic care îl păstrează în starea originală. Ca un omagiu adus românului și poveștii sale, mașina este expusă acum câțiva ani, în starea originală, la cel mai prestigios concurs de eleganță auto din lume: Villa d'Este.

Zorii zilei ne-au prins tot pe drum. Musteam de oboseală, dar și de informații pe care le-am absorbit ca un burete. Este incredibil câtă istorie auto poate încăpea într-o țară de la marginea Europei, înainte de Al Doilea Război Mondial.