Provocare de autonomie: cu Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion pe ruta București - Cluj-Napoca și retur cu un singur plin de carburant

Motoarele diesel nu se mai bucură de popularitatea de odinioară. Spre exemplu, în ultimul an cota de piață a mașinilor echipate cu motoare diesel a scăzut destul de mult în Europa, de la 44% în 2017 la 35.9% în 2018.

Bula s-a spart în 2015, odată cu izbucnirea scandalului Dieselgate, și este motivul care a generat această problemă de imagine pentru mașinile echipate cu motoare diesel.

Chiar dacă producătorii au dezvoltat în ultima perioadă o serie de tehnologii pentru a face din motoarele diesel propulsoare mai curate care să poată fi utilizate și în centrele orașelor, acolo unde poluarea atinge cote mari la orele de vârf, problemele de imagine ale motoarelor diesel par să fie insurmontabile. Chiar dacă noile tehnologii au transformat motorizările altădată "murdare" într-unele care se aliniază la toate standardele actuale de emisii. Implicit la cele ale NOx după implementarea sistemului de injecție AdBlue în galeria de evacuare.

Pentru a preveni un alt scandal asemănător cu Dieselgate, producătorii au fost obligați să treacă la un nou standard de testare a emisiilor de CO2 și a consumului de carburant. Între 1 septembrie 2017 și 31 august 2018 a existat o perioadă de tranziție de la vechiul NEDC (New European Driving Cycle) la noul standard WLTP (World harmonised Light vehicle Test Procedure), iar din 1 septembrie 2018, toate mașinile comercializate au fost obligate să fie omologate conform noului test WLTP, considerat mai aproape de realitate.

Ce presupune noul standard? Teste de laborator mai amănunțite plus o serie de teste în trafic real (RDE, Real Driving Emissions). Iar această modificare majoră a dat peste cap calculele producătorilor. Suprinzător, asta nu s-a întâmplat din cauza motoarelor diesel, ci din cauza motoarelor pe benzină care nu reușeau să atingă noile valori necesare omologării în special în zona emisiilor de microparticule: particule fine de funingine generate de arderea carburantului, problemă pe care toate diesel-urile moderne au eliminat-o odată cu instalarea filtrelor dedicate). Astfel, pentru câteva luni bune, din ofertele producătorilor au dispărut o mulțime de versiuni de motorizare pe benzină, iar rezultatul s-a văzut în vânzările înregistrate de aceștia pe finalul anului trecut și începutul acestui an.

În cazul dieselului, problemele semnalate de Dieselgate nu erau legate de microparticule, ci de emisiile de Oxizi de Azot (NOx). Pentru a putea trece de noile teste WLTP, marea majoritate a producătorilor a ales să introducă pe motoarele diesel un sistem de tratare a gazelor de evacuare cu o soluție pe bază de uree (AdBlue), procedeu cunoscut sub denumirea de reducere catalitică selectivă. Iar împreună cu filtrele de particule, introduse în urmă cu ani buni, dieselul a reușit să treacă de statul de proscris și să fie transformat în ultimii doi ani într-un adevărat "clean diesel" care a coborât masiv emisiile de NOx (pe alocuri la nivelul benzinelor asemănătoare), dar păstrează avantajele în fața benzinei: emisii mai mici de CO2 și un consum mult mai mic. Asta chiar dacă problemele de imagine ale acestui tip de carburant l-au transformat într-un "paria" al industriei. 

De cealaltă parte a baricadei, multe dintre motoarele pe benzină au primit un filtru de particule sau un sistem mild-hybrid (sau ambele) menite să scadă nivelul de poluare în zonele urbane.

De "prăbușirea" cotelor vehiculelor cu motoare diesel din ultimii ani au profitat, bineînțeles, versiunile echipate cu motoare pe benzină, în timp ce doar o mică o parte dintre clienți s-a orientat și către vehicule electrificate (hibrid clasic, plug-in hybrid, electric).

Paradoxul emisiilor - și motivul pentru care diesel-urile au fost promovate intens înainte de "descoperirea" NO_x - este faptul că, dacă motoarele diesel sunt responsabile în special pentru emisiile de oxid de azot (NO_x), motoarele pe benzină sunt cele care introduc în atmosferă mai mult CO₂ comparativ cu propulsoarele pe motorină. Iar acest lucru a fost confirmat de un raport preliminar al Agenției Europene pentru Mediu pentru anul 2017. Reprezentanții instituției au anunțat că emisiile medii de dioxid de carbon ale mașinilor noi vândute în Uniunea Europeană în 2017 au crescut ușor, de la 118.1 la 118.5 grame pe kilometru.

În tot acest amalgam de cifre și de informații, rămâne cert un lucru: noile tehnologii alternative (benzină, hibrid sau electric) stau mult mai bine la capitolul imagine (și emisii în cazul electricelor), dar le lipsește un avantaj care a făcut ca diesel-ul să fie tehnologia de vârf a Europei acum un deceniu: consumul și, implicit, autonomia. 

În condițiile în care cruciada Diesel pare deja pornită la nivel mondial indiferent de eforturile constructorilor de a "curăța" acest carburant, am avut ideea de a realiza - cât se mai poate - un altfel de test când am pus mâna pe o mașină de test despre care în ultimii ani am discutat pe Automarket pe larg: un Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion. 

Companionul nostru a fost un Volkswagen Tiguan în versiunea Highline și cu pachet R-Line. Un exemplar arător care pe parcursul drumului a primit câteva priviri admirative din partea celorlalți participanți la trafic. Sub capota SUV-ului german s-a aflat un motor diesel de 2.0 litri, urmașul "curățat" al motoarelor diesel care au zguduit lumea auto acum 5 ani. Unitatea produce 150 de cai putere și 340 Nm, resurse livrate prin intermediul unei transmisii DSG cu șapte rapoarte și a unui sistem de tracțiune integrală 4Motion.

Pe hârtie, provocarea pe care am pregătit-o a fost una clară: București - Cluj-Napoca - București cu un singur plin de carburant, pe două trasee diferite. Vreo 900 de kilometri cu un rezervor de 60 de litri. Cu o regulă: fără să megem la consum. Mers normal, în limitele de viteze indicate de semnele de circulație și fără să facem excese în nicio direcție. 

În fișa tehnică, Volkswagen spune că mașina oferă un consum mediu mixt de 5.4 litri/100 de kilometri conform vechiului standard NEDC, respectiv 7.2 litri/100 de kilometri conform mult mai realistului standard WLTP. În regim extraurban, testele WLTP arată cu un Tiguan precum cel de test consumă între 6.0 și 7.5 litri/100 km, în funcție de viteza de rulare.

Calculele simple ale hârtiei ne indicau faptul că ar fi trebuit să scoatem un consum de 6.7 litri/100 km pentru a putea bifa provocarea. Provocare ce a conținut toate tipurile de șosele din România în cei 905 kilometri finali, în proporții variabile: 300 de kilometri pe autostrăzi, 600 de kilometri extraurban și o proporție mică de kilometri în regim pur urban cu trafic aglomerat (Sighișoara, Valea Prahovei, Aiud, ieșirea din Sibiu spre București și o parte din zona vestică a orașului Cluj-Napoca).

Deci provocarea părea una posibilă, singurul semn de întrebare fiind legat de plusul de consum adus de sistemul de tracțiune integrală permanentă. În cartea tehnică, Volkswagen spune că sistemul 4Motion "adaugă" 0.4 litri/100 km în regim mediu mixt față de versiunile cu tracțiune pe roțile față.

De la București la Cluj prin Brașov și Sighișoara

Era ora la care "șarpele metalic" care înconjoară și taie Capitala de un capăt la celălalt se rărea.

Plecam într-o provocare de autonomie, iar consumul de carburant, distanța rămasă până la următoarea alimentare și consumul instantaneu erau informațiile pe care mi le doream tot timpul în fața ochilor.

Pentru a înțelege încă de la început, provocarea de autonomie nu trebuie să fie înțeleasă ca un test clasic de consum. Am mers respectând limitele de viteză de pe traseu, am anticipat traficul mult mai bine decât aș fi făcut-o în mod normal și am încercat, pe cât posibil, să nu bruschez pedalele de accelerație și de frână. În afara acestor reguli, am stabilit de la bun început să rulez cu funcția Eco activă. Aceasta anesteziază atât răspunsul motorului, cât și pe cel al transmisiei. Eu am considerat-o un "înger păzitor al rezervorului" care își făcea simtită prezența în momentele în care m-ar fi luat valul și aș fi apăsat mai viguros pe pedala de accelerație. Nu am făcut nici "economie" de consumatori auxiliari, ceea ce înseamnă că sistemul de climatizare, audio, display, încărcarea telefoanelor și celelalte necesități de confort au fost funcționale pe toată lungimea testului.

Așa cum am spus și mai sus, am decis ca traseul de dus să nu fie același cu cel de întoarcere. Pentru ca lucrurile să fie puțin mai interesante și non-monotone. Pentru traseul dus, am ales să merg pe DN1 către Brașov, să străbat Pădurea Bogata până la Sighișoara, iar mai apoi să "încalec" pe cele două zone de autostradă de la Ungheni și Turda până la destinația finală.

Pornesc și mă îndrept către centura ocolitoare a Ploieștiului. Știam că această primă parte a traseului avea să fie și cea mai simplă în ceea ce privește consumul de carburant: două benzi pe sens și o zonă relativ plată, fără urcușuri sau coborâșuri abrupte. Am întâlnit un DN1 nu foarte intens circulat, iar până am trecut de Ploiești, valoarea de consum afișată de computerul de bord a fost de 4.7 litri/100 de kilometri. Rulasem doar 75 de kilometri, în ritmul traficului, iar sistemele mașinii îmi spuneau că mai pot parcurge încă 880 de kilometri până la următoarea alimentare.

Imediat ce treci de Ploiești, vei începe o urcare lină către Predeal. Nu sunt rampe foarte abrupte, însă terenul necesită mai multă energie, motiv pentru care consumul începe să crească: 4.8, 4.9, 5.0 litri/100 de kilometri. Între timp, traficul din Bușteni și Azuga mi-a dat mici bătăi de cap, motiv pentru care am terminat urcarea până la Predeal cu un consum mediu afișat de 5.3 litri/100 de kilometri. Urma însă o coborâre serioasă până la intrarea în Brașov, iar traficul a ținut cu mine.

La intrarea pe centura ocolitoare a Brașovului, computerul de bord îmi indica 5 litri/100 de kilometri și 900 de kilometri, distanța până la următoarea alimentare. În aceste condiții, am făcut o binemeritată pauză, ne-am încărcat bateriile preț de jumătate de oră și am continuat către Sighișoara. Drumul până în cetate îl știu bine, iar singura zonă de care mă temeam era cea care traversează Pădurea Bogata. Sigur ați auzit de ea, mai ales că știrile au tot relatat de-a lungul timpului despre accidentele grave petrecute aici și în care au fost implicate camioane.

Se pare că zeii care veghează asupra traficului din România au primit ofranda mea, iar pe acele de păr și urcarea din Pădure n-a fost "picior de autocamion". Ăsta da noroc, mi-am zis în sinea mea și am continuat să accelerez fără brutalitate. În tot acest timp, motorul de 2.0 litri de pe Tiguan muncea din plin, dar încerca să fie și frugal. Pe porțiunile plate m-am bucurat de funcția de coasting a SUV-ului german care parcă știa că trebuie să mă recompenseze cu valori de consum reduse.

Din când în când, Ciprian, fotograful Automarket, încerca să surprindă frumusețile României în postări pe Instagram. Doar că Tiguanului nu-i plăceau momentele în care Ciprian deschidea geamul și mă avertiza printr-un mesaj afișat pe instrumentarul de bord că acest lucru afectează aerodinamica și implicit și consumul de carburant. Chiar înainte de intrarea în Sighișoara, consumul a scăzut la 4.8 litri/100 de kilometri, iar cea de-a doua "liniuță" din dreptul indicatorului de combustibil, cea care anunța că motorul a "înghițit" un sfert din cantitate totală de motorină, s-a stins.

Traseul pregătit pentru prima zi avea să ne ducă și pe porțiunea de 13.7 kilometri de autostradă deschisă la finalul anului trecut între Ungheni și Iernut. În această zonă, totul este un mare șantier. Imediat ce cobori la Iernut, vezi mașinile și mașinăriile cu care constructorii ar trebui să dezvolte și să finalizeze Autostrada Transilavania. Vom mai trece mult timp până când prin acea zonă va trece o fâșie generoasă de asfalt pe care să poți rula cu 130 km/h. Între timp, autocamioanele și turismele împart un drum cu o singură bandă pe care, din când în când, apar și utilajele celor care lucrează pâmântul din zonă, dar și microbuzele ale căror șoferi nu se deranjează să mai oprească în stații, ci o fac direct pe partea carosabilă.

Ultima porțiune a traseul din prima zi ne-a adus față în față cu încă 50 de kilometri de autostradă de la Câmpia Turzii până la intrarea în Cluj-Napoca. Pe această porțiune am rulat cu 120 km/h, astfel încât consumul de carburant să rămână la un nivel bun, dar în același timp să nu întârziem foarte mult la destinație. Intrarea în Cluj-Napoca am făcut-o prin Florești, o zonă recunoscută pentru valorile ridicate de trafic. Am avut noroc și de această dată și am trecut fără eforturi masive prin traficul de seară al Floreștiului.

După 6 ore și 45 de minute (Google Maps, sistemul care ține cont și de limitele de viteză, indicase în momentul pornirii din București o durată de 6 ore și 20 de minute pentru același traseu parcus în mod ideal) am ajuns la destinația finală a primei zile. Consumul mediu afișat de computerul de bord a fost de 5.0 litri/100 de kilometri, iar viteza medie de deplasare a fost de 66 km/h, o valoare cât se poate de rezonabilă pentru traseul ales și pentru drumurile din România. După cei 448 de kilometri, indicatorul de combustibil al lui Tiguan încă avea active 5 dintre cele 8 linii digitale, iar distanța rămasă până la următoarea alimentare era de 640 de kilometri.

De la Cluj la București prin Alba Iulia, Sibiu, Râmnicu Vâlcea și Pitești

Dimineața din Cluj-Napoca parcă a fost croită special de Bacovia. Un cer plumburiu, picături de ploaie și un șir lung de mașini care se chinuia să pătrundă în inima orașului de la poalele Feleacului. Am luat în piept traficul pentru doar câțiva kilometri, pentru că am întors spre Gilău, intrarea pe autostradă.

Pornesc motorul lui Tiguan, iar cei patru cilindri își fac simțită prezența cu un ronțăit specific motoarelor diesel.

Pun transmisia în modul Drive și apăs pedala de accelerație. Nu trec zece minute în traficul de la ieșirea din Cluj și consumul mediu începe să crească. Și era doar vârful aisbergului, pentru că imediat ce intru pe autostrada mă văd nevoit să fiu și mai atent cu pedala de accelerație. Mica porțiune de șosea rapidă construită între Cluj și Aiud (cu nod la Turda) urcă destul de abrupt, iar la viteze mari acest lucru se simțea din plin: pe ceasul digital care îmi spune ce distanță mai am de parcurs până la următoarea alimentare acum scria 550 de kilometri, iar consumul crescuse la 5.2 litri/100 de kilometri.

Răsuflu ușurat la ieșirea de pe autostradă, dar un mic accident în Aiud a format o coloană lungă de aproape doi kilometri. Nicio problemă: sistemul Start&Stop își făcea din plin datoria și orice oprire a traficului însemna și oprirea motorului. Pe drumul care duce către Alba Iulia, autocamioanele și utilitarele mișunau pe ambele sensuri, motiv pentru care depășirile deveniseră un subiect tabu.

Imediat ce părăsesc orașul Alba Iulia, de pe indicatorul nivelului de carburant mai dispare o linie. Abia atunci golisem jumătate din rezervorul lui Tiguan. Mai aveam de parcurs 350 de kilometri cu 30 de litri de motorină, iar acesta a fost momentul în care am fost convins că provocarea va fi bifată și că nu se poate întâmpla nimic spectaculos care să mă încurce. Motivat, am continuat să merg într-un ritm bun pe autostrada care leagă Sebeșul de Sibiu, timp în care consumul mediu a crescut la 5.3 litri/100 de kilometri. Era total greșit dacă nu plăteam tribut rampelor care străbat de la un capăt la celălalt autostrada.

Valea Oltului, acest drum național mereu surprinzător, nu a ieșit din tiparele consacrate. Imediat ce am intrat pe porțiunea de drum drept care duce către Tălmaciu, coloana de autovehicule avea deja câțiva kilometri buni. Cei din partea locului știu că aceste ambuteiaje sunt cauzate de trecerea de pietoni din zona centrală a localității. Odată ajunși pe valea râului Olt, am urmat coloana de autocamioane. În această zonă, ai crede că șerpuirile prin munți au fost săpate de TIR-uri, și nu de apa Oltului. Stațiunile Călimănești și Căciulata sunt pline ochi la orele prânzului. Turiștii veniți fie la tratament, fie în pelerinaj la Mănăstirea Cozia descriu în drumul lor o mișcare browniană, deci imposibil de anticipat. Încerc să găsesc rezolvarea ecuației pentru a accelera sau pentru a frâna cât mai puțin, dar n-am nicio șansă. Totul este la mâna sorții.

Trec și pestea această provocare, iar mersul în coloană și localitățile care se succed până în apropiere de Râmnicu Vâlcea au favorizat consumul de carburant. Media scăzuse, din nou, la 5.2 litri/100 de kilometri.

Pe urcarea din zona Dealului Negru, această regiune făcută celebră de preparatele din carne tocată lăsate bine la rumenit pe cărbunii încinși ai grătarelor, am reușit să "scap" de câteva autocamioane și să găsesc un trafic rarefiat și perfect pentru a rula în tihnă. De aici și până pe autostrada A1 am mers fluierând.

Lungul drum spre casă începe cu porțiunea de șosea rapidă care leagă Piteștiul de Capitală. Când am intrat pe autostradă, autonomia rămasă era de 400 de kilometri. Am intrat rapid în ritmul de mers pe autostradă și la un moment dat eram convins că voi ajunge acasă fără să alimentez chiar și cu pilotul automat pornit. Dar provocarea este provocare și gândul mi-a trecut rapid: nu voiam să stric munca depusă în cele două zile. Am mers susținut și foarte aproape de viteza maximă admisă din punct de vedere legal. În momentul în care trec de indicatorul care mă anunță că mai am de parcurs 29 de kilometri, rezervorul îmi "șoptește" că mai am 15 litri de motorină. Acum mai eram curios de un singur lucru: cu ce autonomie voi ajunge în centrul Capitalei.

Când trec de semnul pe care scrie "București" cu litere de-o șchioapă, consumul mediu este de 5.2 litri/100 de kilometri, iar autonomia rămasă de 250 de kilometri. Dar nu apuc să străbat câteva sute de metri în Capitală, că mă lovesc de zidul de mașini care s-a format la orele de seară. La fel ca în cele două stațiuni de pe valea Oltului, nici în traficul din București nu prea poți intui multe. Fiecare își croiește drum așa cum știe mai bine, iar haosul domnește peste toți cei care așteaptă minute în șir ca semaforul să indice culoarea verde sau ca intersecția să se elibereze.

Drumul meu avea să se încheie în doar câțiva kilometri, iar faptul că reușisem să trec de provocarea de a parcurge cu Volkswagen Tiguan 2.0 TDI traseul București-Cluj-București cu un singur plin de carburant îmi dădea o stare de liniște. M-am ajutat de acest sentiment pentru a trece mai ușor peste regulile încălcate de câțiva șoferi din București în căutarea unui drum mai rapid către casă.

Opresc mașina în dreptul pompei și fac plinul, pentru a calcula exact consumul. Aproape 46 de litri de carburant consumasem pe traseul București-Cluj-București cu lungimea de 905 kilometri. Pe instrumentarul de bord, Tiguan a afișat o medie de 5.2 litri/100 de kilometri, însă media reală a fost de aproape 5.1 litri/100 de kilometri.

Cel mai probabil, această mică diferență este generată de software. Astfel încât, atunci când cifrele din dreptul distanței rămasă de parcurs până la următoarea alimentare se transformă în linii orizontale, mașina să mai ruleze pentru câteva zeci de kilometri.

Cei 905 kilometri au fost parcurși în 13 ore și 26 de minute, iar media de viteză a fost de 67 km/h. 

În concluzie, deși motoarele diesel au pierdut mult nu doar din capitalul de imagine, acestea continuă să ofere cea mai bună autonomie dintre variantele existente pe piață. Și asta în contextul în care nu am forțat nota, nu am mers "la consum" și nu am dus la limită posibilitățile economice ale motorului de 2.0 litri TDI.

Rămâne de văzut cum se va tranșa disputa dintre eforturile producătorilor de a curăța dieselul și imaginea șifonată din trecutul acestui carburant. Și rămâne de văzut dacă și când aceste teste cu motoare diesel vor deveni o simplă amintire.