POVEŞTI AUTO: Săgeţile argintii - legenda Auto Union

Imaginaţi-vă o maşină de curse cu pneuri înguste, ce astăzi ar fi potrivite pentru o motocicletă poate, un volan imens şi subţire, direcţie fără asistare şi o lipsă completă a centurilor de siguranţă, caştilor sau combinezoanelor moderne. Pilotul purta un combinezon simplu de pânză, sau un tricou simplu. Pe cap avea o cască din piele şi ochelari de protecţie. Doar atât. Iar sub el este un automobil ce poate atinge o viteză maximă de 380 km/oră!

Motorsportul european începea să ia avânt în anii '20-'30. Era o perioadă când francezii şi italienii făceau legea în lumea curselor, dar cei care au inventat practic automobilul, germanii, vroiau o felie din acest fenomen în creştere. Începând cu ani '30, producătorii germani de automobile au început să se implice cu adevărat în sporturile cu motor pe circuit. Mercedes-Benz, Porsche şi Auto Union erau numele cele mai întâlnite. Dintre acestea, Auto Union avea să se remarce datorită unui automobil de curse special. Maşinile de curse produse de Auto Union aveau să primească numele popular de "Silber Pfeile", adică "Săgeţile Argintii", datorită faptului că erau extrem de rapide, iar culoarea caroseriei era cea a aluminiului. Astăzi, denumirea a rămas în Germania, însă este asociată cu monoposturile moderne McLaren din Formula 1.

Povestea Auto Union

Auto Union s-a născut din asocierea a patru mărci germane în 1932: Audi, DKW, Horch şi Wanderer. Simbolul noului constructor auto erau patru cercuri, fiecare reprezentând una dintre cele patru mărci asociate. În perioada interbelică, fiecare marcă a continuat să producă modelele proprii, dar echipa de curse care reprezenta cele patru companii a purtat logo-ul cu patru cercuri. Auto Union avea să îşi înceteze activitatea pe perioada celui de-al doilea Război Mondial, producând doar automobile militare. După război, multe din fabricile Auto Union se regăseau pe ceea ce în acel moment era teritoriul Germaniei de Est, controlat de sovietici. De altfel, o parte dintre maşinile de curse au fost descoperite de armata sovietică într-o mină şi au fost duse la Moscova pentru a fi studiate. Auto Union AG din Chemnitz era ştearsă din registrul comerţului german, iar uzinele Horch şi Audi de la Zwickaw deveneau Uzinele Poporului Zwickau, sau AWZ. 

Auto Union avea să renască în Germania de Vest cu un nou sediu în Ingolstadt, Bavaria. Marca repornea cu ajutorul landului Bavarez şi cu bani primiţi prin intermediului Planului Marshall. Noua companie pornea din nou la drum în 3 septembrie 1949. Reîncepea producţia de modele sub marca DKW, iar în 1958 era lansat modelul Auto Union 1000. În 1969, Auto Union achiziţionează marca NSU, iar noul nume al companiei devenea Audi NSU Auto-Union AG. Ulterior numele a fost simplificat, devenind Audi AG în 1985, iar numele Auto Union a dispărut de pe scena auto. 

Echipa de curse

Germania avea o problemă la începutul anilor '30. Constructorii auto din ţara care inventase automobilul erau absenţi din lumea curselor auto, un fenomen care creştea de la an la an. În acest timp, italieni şi francezii erau cei care furnizau automobilele din lumea motorsportului: Maserati, Alfa Romeo, Bugatti. Germania Nazistă simţise însă potenţialul motorsportului ca platou de promovare a ideologiei şi a început să investească masiv în Mercedes-Benz şi Auto Union pentru a schimba situaţia.

Maşinile de curse urmau să fie create de Ferdinand Porsche, iar regulile din acea vreme spuneau că acestea trebuie să cântărească 750 de kilograme fără pilot, carburant şi anvelope. De aici s-a născut şi una dintre primele legende legate de numele Săgeţile Argintii. Ca să poate atinge această greutate, povestea spune că inginerii au dat jos vopseaua albă, foarte grea la acea vreme, scoţând astfel aluminiul argintiu la lumină. A doua variantă spuneă că numele "Silber Pfeile" a fost folosit în transmisiunile radio care popularizau cursele şi a rămasastfel  în limbajul fanilor. 

În 1934, la debutul lor în competiţii, Auto Union-urile de curse erau pilotate de Hans Stuck, August Momberger şi Hermann Prince zu Leiningen. Maşinile erau cu cockpit deschis, dar introduceau un element vizionar pentru acea vreme: motorul amplasat central, în spatele pilotului. Această poziţionare a propulsorului era extrem de modernă pentru 1934, şi anticipa soluţia folosită de maşini sport până în ziua de azi. Motoarele puteau să aibă orice capacitate cilindrică şi nu existau restricţii în ceea ce priveşte combustibilul folosit. În ciuda designului revoluţionar şi a faptului că au dominat cursa de debut de la Avus, un circuit de lângă Berlin, cu viteze medii 225 km/oră, o problemă tehnică avea să le răpească victoria celor de la Auto Union. 

Patru modele dominante

În anii care au urmat, maşinile de curse Auto Union au trecut prin mai multe stadii de dezvoltare. Layout-ul cu motor central cu 16 cilindri în V a fost păstrat, dar cilindreea a fost crescută constant, mărind astfel şi puterea dezvoltată. Auto Union Typ A din 1934 dezvolta 295 CP. În 1935 a apărut Auto Union Typ B, model care dezvolta 375 CP dintr-un V16 de 5.0 litri.

A urmat Auto Union Typ C, cea mai de succes generaţie.

Dezvoltat între 1936 şi 1937, Typ C dezvolta 520 CP dintr-un V16 supraalimentat de 6.0 litri. Cuplul motor era imens pentru acea vreme: 853 Nm la 2.500 rpm. Un astfel de exemplar a venit şi la Bucureşti, unde avea loc una dintre cursele importante ale vremii. Marele Premiu al Bucureştiului se desfăşura pe un circuit urban mărginit de Statuia Aviatorilor şi Lacul Herăstrău. Bulevardul Jianu, cum era numit atunci Bulevardul Aviatorilor, era principala secţiune a circuitului de 3.7 km. În 1939, Hans Stuck a venit în capitală cu un Auto Union de 6.0 litri şi reuşea victoria în Marele Premiu al Bucureştiului.

Ultima variantă a modelului de curse Auto Union a fost Typ D, care a folosit un motor V12 supraalimentat de 3.0 litri de 485 CP folosit între 1938-1939.

Războiul a întrerupt brusc dominaţia germană în motorsport, iar toate maşinile construite au căzut pradă de război. Ulterior, Audi a început căutarea acestora, marca germană identificând şi cumpărând apoi un exemplar Typ C în stare deplorabilă de la Riga, pe care l-a recondiţionat. Două alte exemplare Typ D au fost recuperate de colecţionarul american Paul Karassik. Printr-o serie de călătorii în Uniunea Sovietică, acesta a reuşit să aducă cele două maşini în Euopa şi apoi le-a transportat în Florida. Karassik a lucrat ulterior cu Audi în calitate de consultant în ceea ce priveşte restaurarea modelelor Auto Union. În acest moment nu mai există exemplare originale cunoscute ale modelelor Typ A şi Typ B.

Un alt pasionat al acestui model este britanicul Nick Mason, toboşar în celebra trupă Pink Floyd. Mason a pilotat de mai multe ori modele Auto Union, atât la Goodwood, cât şi pe una din pistele din apropiere de Ingolstadt.

Clonele

Auto Union Typ Sokol (cunoscut şi sub numele Typ E) a fost o clonă a celebrelor Săgeţi Argintii produsă după al doilea Război Mondial în Germania de Est, sub control sovietic. Ruşii sperau să folosească tehnologia capturată de la germani pentru a produce un automobil sport care să devină mândria Uniunii Sovietice. Povestea spune că toate clonele sovietice au fost construite la instrucţiunile lui Vasili, fiul lui Stalin, cel care visa la o echipă sovietică care să alerge în cursele auto de Mare Premiu. Departamentul de cercetare Auto Union din Chemnitz era acum în mâinile sovietice, fiind parte din Germania de Est contolată de comunişti. A fost redenumit Entwicklungswerk Chemnitz şi avea drept scop pregătirea unei maşini de Formula 2 conform regulilor din sezonul 1948, iar asta însemna în principal utilizarea unui motor de 1.5 litri. Două prototipuri au fost testate lângă Moscova, dar ambele s-au comportat prost, având probleme cu carburatorul. După dispariţia lui Stalin, proiectul a fost abandonat. Un asemenea exemplar a ajuns în Marea Britanie, a fost restaurat şi expus în diverse muzee.