Unul dintre modelele clasice ale gamei Toyota primeşte în acest an o nouă generaţie care schimbă radical abordarea estetică, tehnică şi tehnologică. Noul Toyota Avensis a fost dezvăluit astăzi printr-o galerie foto oficială, prezentată în ziua debutului de la Salonul Auto de la Geneva. Noua generaţie a modelului va intra în showroom-uri în vara acestui an.
Design
Primul şoc legat de noul Avensis este cel estetic. Obişnuiţi cu un model mai degrabă sobru, suntem impresionaţi pozitiv de schimbarea de traiectorie pe care viitorul concurent al lui Mondeo şi Passat o adoptă odată cu lansarea noii generaţii. Noile Avensis sedan şi Avensis break beneficiază de o zonă frontală stilizată modern, în linia care a debutat pe Corolla şi Auris şi foarte departe de liniile clasice ale actualului model. Acelaşi lucru poate fi spus şi despre posteriorul noii generaţii Avensis, în timp ce profilul se apropie destul de mult de generaţia care tocmai a fost înlocuită.
Una dintre explicaţiile modificării generale de filosofie estetică stă în faptul că Avensis 2015 a fost desenat în Franţa de o echipă europeană de designeri şi a fost dezvoltat la biroul pe care Toyota îl deţine în Belgia, fiind astfel unul dintre puţinele sale modele construite special de şi pentru europeni. Mai mult, producţia va fi realizată în Marea Britanie, acest pas completând astfel izul european al lui Avensis.
Interior
Habitaclul noii generaţii a lui Avensis se bucură de materiale noi şi de forme regândite pentru planşa de bord şi pentru elementele esenţiale de la bord. Interiorul modelului nipon de clasă medie este oferit alături de noi materiale, ornamente şi combinaţii de culori şi rafinamentul asigurat de acesta a crescut, declară reprezentanţii Toyota. Între cele două ceasuri principale ale instrumentarului de bord, începând cu echiparea mijlocie din gamă, se găseşte un afişaj TFT de 4.2 inch, care este color şi îi furnizează şoferului informaţiile furnizate de computerul de bord. Ecranul sistemului multimedia, montat pe consola centrală, are o diagonală de opt inch şi are comandă tactilă.
Toate butoanele şi comenzile de la bord au fost regândite şi recalibrate pentru a asigura o experienţă mai plăcută la utilizare şi un nivel superior de ergonomie, declară cei de la Toyota. Japonezii au optimizat şi fonturile şi toate afişajele de la bord pentru a fi mai lizibile şi mai puţin obositoare pentru ochii şoferului.
În plus, scaunele din faţă au fost reproiectate pentru a asigura un nivel superior de confort la călătoriile lungi.Motorizări
Toyota promite îmbunătăţiri semnificative în martie de NVH (Noise, Vibration, Harshness), ceea ce înseamnă o creştere a rafinamentului modelului în toate aspectele legate de funcţionare şi rulare. În ceea ce priveşte gama de propulsoare a lui Avensis, Toyota anunţă două motorizări D-4D, de 1.6 şi 2.0 litri, alături de o gamă de motorizări aspirate alimentate cu benzină, care au 1.6 litri, 1.8 litri şi 2.0 litri, a căror disponibilitate ar putea să varieze de la o piaţă la alta.Noul diesel de 1.6 litri din gama Avensis asigură 112 CP şi 270 Nm şi este o unitate Euro 6 complet nouă. Producătorul japonez declară că aceasta este cu opt la sută mai eficientă decât propulsorul 2.0 diesel pe care îl înlocuieşte şi că are un consum mixt de numai 4.1 litri la sută. Performanţele dinamice ale acestei variante sunt rezonabile pentru nivelul de putere asigurat, respectiv 11.4 secunde pentru 0-100 km/h şi o viteză maximă de 180 km/h.
Varianta 2.0 D-4D a lui Avensis anunţă 143 CP şi 320 Nm şi respectă şi ea normele Euro 6. În cazul său, consumul mixt de carburant este de 4.5 litri la sută, în timp ce acceleraţia de la 0 la 100 km/h este realizată în 9.5 secunde. Viteza maximă a acestei variante este de 200 km/h. Indiferent că vorbim despre motorul diesel de 1.6 litri al lui Toyota Avensis sau cel de 2.0 litri, acestea sunt oferite în compania unei transmisii manuale cu şase trepte.
Gama de motorizări alimentate cu benzină a lui Avensis a fost revizuită compleet şi este oferită alături de transmisii CVT, cel puţin la momentul lansării.
Atât motorizările, cât şi transmisiile au fost optimizate pentru eficienţă maximă. Consumul mixt anunţat de variantele de 1.6, 1.8 şi 2.0 litri ale lui Avensis este de 6.1, 6.0 şi 6.1 litri la sută, potrivit ciclului standard NEDC. Cele trei motorizări livrează, în ordine crescătoare în funcţie de cilindree, 132 CP, 147 CP şi 152 CP.Dinamică
Toyota a păstrat configuraţia McPherson pentru suspensia faţă a lui Avensis şi cu braţe duble pentru suspensia spate, preluată de la generaţia precedentă. Dar japonezii declară că au operat îmbunătăţiri majore la nivelul confortului la rulare şi la manevrabilitate. Suspensia faţă a fost recalibrată complet pentru mai multă dinamică, fiind modificaţi rulmenţii, amortizoarele şi arcurile, în timp ce la suspensia spate au fost efectuate schimbări pentru amortizoare şi arcuri în vederea creşterii nivelului de confort. Sistemul de direcţie a fost recalibrat pentru un răspuns mai bun, iar caroseria are acum un nivel de rigiditate superior prin folosirea de noi materiale în anumite zone.Via Toyota
Sub ideea identitatii de marca puternice se ascund scaderi de costuri (mai ales cele legate de design).
Acum rămâne de văzut cum vor comenta unii renunțarea la motoarele aspirate, pt că asta era rețeta fiabilității veșnice.
on topic 1 : Mie mai de graba imi pare a facelift, dar amintindu-mi faptul ca noua ''generatie'' Lexus LS tinde tot catre un facelift care abordeaza noua filosofie a marcii, e posibil sa fie asa si la Avensis, doar apartin unul de celalat
on topic 2 : Nu ma incanta noile trenuri de rulare ''turbo'', dar avand in vedere ca-i o Toyota ( o marca de prestigiu in lumea intreaga ) ma indoiesc ca vor face rabat la fiabilitate. Oricum era motoarelor otto sunt aproape de apus , viitorul este pe hidrogen (sau pe alt tip de propulsie alternativa ) . Asteptam preturile, iar la acest capitol Avensis nu are rival. Daca isi va mentine pretul de baza de 17.600 cu TVA , va fi perfect pt aceasta clasa.
Ii clar! cineva i-o furat contu si o postat in numele lui!
Despre Avensis , nu pot sa spun decat 3 lucruri : TODAY TOMMOROW TOYOTA ........ Jos palaria pt noul design emotional pe care l-au abordat , incep sa tinda catre zona premium unde se afla Lexus , iar Lexus devine din ce in ce mai SF si joaca intr-o alta liga. Bravo Toyota, pun pariu ca si anul asta vor fi NUMBER ONE , mai ales ca Flocivagen, pardon VAG pierde teren .
Tren de rulare turbo...bwahahaha, unde s-au gandit nebunii aia sa puna turbine :))).
[ Stiu ca nu e frumos, dar nu e zi sa nu ma tavalesc pe jos de ras. ]
@Adio amore mai poti ? Ia zi ce masinuta conduci ? Today Tomorrow si chiar The Day Before. Mai bine stai jos ca vorbesti baloane.
Mercedes Benz investeste in cercetare intr-o luna cat investeste Toyota in poate 3 ani. Lasa-ma cu hidrogenul tau. Cand o sa te duci la dealer la Toyota si o sa iesi pe poarta cu o masina pe pile, putem discuta. Intre timp BMW livreaza motoare mai departe catre Toyota.
Dar daca n-ai fi atata de ignorant, ai vedea ca toti constructorii care au vanzari de cateva mii de masini pe an, au cam inventat cate ceva la vremea lor, vezi BMW de exemplu sa vezi cum faceau ei serii 7 in 1983 alimentat cu hidrogen, sau cum au dezvoltat primul motor din lume cu distributie variabile atat pe evacuare cat si pe admisie.
Stiu ca am mai spus asta, da vad ca nici voi nu va lasati cu NASA :))
Ziceau Japonezii ca se baga in cursa catre Marte, dar acuma imi dau seama ca merg pe Marte cu o Corolla de 1,6.
Auzi amore, cand iti crapa chiuloasa, suna la dealer la Toyota si zi-le: "Huston, we have a problem" :)))
Honda are din 89 si bmw deabea din 1992 asa ca...............
Motorul a fost B16A de 1,6 l si 160 cp, da, in 1989.
Dar ca sa stii si tu, distributia variabila n-a fost inventata de Honda, doar in vise poate. Fiat a patentat primul sistem in '70 dar Alfa Romeo a fost primul constructor care a si aplicat tehnologia.
Primul constructor care oferea distributie variabila controlata electronic a fost Nissan in 87. Abia apoi apare in scena Honda voastra.
Apoi, asa cum am spus, BMW a fost primul constructor care a folosit distributie variabila electronica PE AMBELE AXE!
Honda a fost primul cosntructor care a implementat in productia de serie ''distributia varibila'' , dupa aceea au venit nemtii . Chiar si asa nemtii nu-si invatase bn lectia nici dupa ce au fst depasiti . Tot japonezii au venit cu o inovatie si mai mare in cazul acestei ''tehnologii'' . Se cheama VVT-I cel mai premiat motor la nivel mondial la aparitia lui.
Sistemul Variable Valve Timing – intelligence foloseste o tehnologie computerizata avansata pentru a varia admisia aerului in functie de conditiile de drum si gradul de solicitare al motorului. Prin reglarea perioadei de timp in care supapa de evacuare se inchide si supapa de admisie se deschide, motorul poate fi reglat instantaneu pentru a produce cuplu motor in toata plaja de turatii.
VVT-i aduce avantaje substantiale in 3 directii principale: permite performante sportive, reduce consumul de carburant, si, ca o completare, arderile mai bune la temperaturi mai inalte asigura mai putine emisii de noxe.
legat de subiect...eu vad ca Toyota pare sa invete ceva din esecul "europa" (dealtfel, m-ar mira sa nu o faca) dar vor avea mult de muncit. Primul pas e ok, design made in europa cu toate ca vad niste reminescente ciudate ....calandrul ala suparat dar care pare sa fie noua identitate toyota si care mie nu imi prea place
sa vedem motorizarile....
VVT-I pe langa V-TEC , si mai nou SkyActive, a fost si este o tehnologie ingenioasa si longeviva in lumea aspiratelor. Cu totii stim ca japonezii au facut si fac in continuare cele mai performante motoare aspirate la ora actuala, care pot bate cu brio chiar motorizari pipetare de aspirator casnic ( a se vedea Mazda care prevede un raport de compresie si mai ridicat in viitor ). E ca si cum unul al lua steroizi sa para cu mai multi muschi asa si la motoarele Turbo .
Si acum sa revin : Predecesorul VVT care aparuse in 1991, avea un sistem de control al supapelor hidraulic nu computerizat ca noua generatie. Cel de acum variaza momentul deschiderii supapelor de admisie ( amestecul aer/benzina ) . Cum ? Presiunea uleiului este aplicata unui actuator care ajusteaza pozitia axei cu came. Practic cu cat motorul creste in turatie, presiunea uleiului creste, actionandu-se acel actuator care misca axa cu came, ridicand supapele, oferindu-le o deschidere mai mare -->> amestec mai mult, crestere de putere a motorului. De aceea acel 1.4 ofera 97 CP spre deosebire de alte surate la aceeasi cilindree, lasand la o parte Turbo. Si de asemenea dual-VVT-i de 1.6 are 124 CP, putere apropiata a altor motoare de 1.8. O varianta mai evoluata este VVTi-E, with electronic actuator, care se gaseste pe motoare mai mari la Lexus !
Am dreptate Mouwgly ? Ti-ai pus soc automat pe Moskwicz ?
"Alfa Romeo was the first manufacturer to use a variable valve timing system in production cars (US Patent 4,231,330). The fuel injected models of the 1980 Alfa Romeo Spider 2000 had a mechanical VVT system. The system was engineered by Ing Giampaolo Garcea in the 1970s"
@Nedelcu, nu mi-am pus fratica, ii in standard ;)
''Ii, is, io-i, mi-i, samd'' esti ardelean ? Oltean imi pare bine !
Ce lagatura au italienii, cand baietii de mai sus vb despre japoneze vs germane ? De Wartburg ai auzit ? E sinonim cu Mercedes. Bafta ! Eu ma dau batut, nu am chef sa vorbesc in zadar.
Oameni buni, nu va bateti gura degeaba, eu chiar va ascult si apreciez oarecum VTEC-ul dar nu intoarceti vorbele acuma in avantajul vostru, ok ? Hai sa nu facem zeitati din fiecare om care ajuta un sarac, daca intelegeti analogia. Ati afirmat clar mai sus (sau cel putin BBB) ca Honda a inventat distributia variabila. Eu doar ziceam ca nu-i adevarat si sa nu exagerati. Are si VTEC-ul locul lui in istorie, e trecut acolo, dar nu e nici primul, nici cel mai bun si nici ultimul sistem.
Si eu am masina cu distributie variabila, da nu ma bat cu pumnii in piept cat ii de extraordinar. Voi aveti VTEC ?
Sunt Ardelean :)
Imi permit sa iti spun ca esti departe de adevar d-le fiindca masina este prevazuta deja de ani buni, de la lansarea primului facelift (acesta fiind al doile facelift si nicidecum un model nou) cu display de 7 inch, partea cu navi fiind deja o alta poveste (extra 1.50O EURO) iar pozitia unde acesta este asezat e cea "normala", unde mai toti producatorii aleg sa o aseze, in partea superioara a consolei centrale iar dc nu te-ai fi puturosit sa arunci o privire tot pe acest site la prezentarea modelului ai fi observat si tu asta...
Problemele adevarate sunt cu totul altele: vezi stalpul care se fisureaza in zona balamalei portierei sofer, aceasta fiind cea mai uzata dupa doar 2-3 ani, motoarele diesel execrabile atat ca si putere, consum, fiabilitate, ieftinalea materialelor de la interior care vine pachet cu tot felul de greieri, scartzaieli si sunete de tot felul, mancatul de ulei care e consemnat si in manualul service si care permite pana la 0.6l/1000 km care fie vb intre noi, nici cele in doi timpi nu au un asa raport de amestec carburant/ulei si pt care nu ai ce cauta la service ca te trimit ai nostri in suturi afara si multe-multe altele care nu au nimic de a face cu deja obosita sintacma asociata japonezelor: fiabilitate.
imi permiti sa ma introduc intr-o discutie,da?
am 2 cunoscuti, amandoi proprietari de Corolla. Amandoua diesel. Amandoua luate de noi.
Unul o freaca pe toate drumurile patriei in stilul patronului de firma mica ce este nevoit sa alerge de nebun pentru contracte, livrari, etc. Nu l-am auzit odata (are peste 200.000km) plangandu-se. La cat de scartar cu banii este l-as vedea stand calare pe service si pe OPC dar sa nu scoata 10 bani din buzunar pentru o piulita slabita.
Celalalt e mai asezat, e masina "de buna", pentru deplasari de WE/vacante/etc. Are masina de 7 ani. Parca e noua.
Deci @Just me...adevarul e variabil.
Fiecare are dreptul la opinie insa eu iti spun in calitate de utilizator de Auris cu motorizarea 1.4 D-4d DFP 90 CP 6 trepte ca nu am coleg la Cola care atat pe Auris-uri cat si pe Yaris-uri nu au scapat ba de schimbat turbo, ba de inlocuire supape si pompe de vacum, ba de vezi doamne o resoftare care sa optimizeze buna functionare a motorului si cu totii avem in portbagaj mereu cel putin 1l de ulei asa ca una e informatia venita "pe surse"si alta e de la un utilizator a acestor masini.
PS: Toate celalalte informatii pe care le am le-am primit si eu asteptand la service si intrand in discutii cu alti utilizatori de Toyota.
O intrebare totusi: Toyota mai foloseste tehnologia surub infipt direct in tabla sau acum caroseria beneficiaza de protectie corecta la rugina?