După teaserul din urmă cu două săptămâni, Toyota a publicat astăzi primele imagini și informații cu privire la noua generație a modelului RAV4.
Popularul SUV japonez, ajuns la cea de-a cincea generație, a debutat oficial la Salonul Auto de la New York cu un design mai agresiv și promite performanțe mai bune în off-road.
Potrivit constructorului nipon, RAV4 este cel mai bine vândut model din gama Toyota la ora actuală, fiind “alegerea potrivită atât pentru viața în oraș, cât și pentru mediul extra-urban.”
Noul Toyota RAV4 va apărea pe piață undeva spre sfârșitul lui 2018, iar lansarea în Europa este așteptată pentru primul sfert al anului 2019.
La exterior, designerii japonezi au mizat pe un plus de agresivitate, care să ofere SUV-ului o siluetă mai atletică, dar și un plus de dinamism și robustețe. Noul RAV4 are un șasiu cu 57% mai rigid decât generația actuală și o nouă suspensie spate multilink pentru mai multă stabilitate și manevrabilitate.
Pentru lansarea din SUA, Toyota RAV4 a venit cu două variante de propulsie, dar fără diesel.
Este vorba despre un motor cu 4 cilindri de 2.5 litri pe versiunea pe benzină (transmisie automată cu 8 trepte) și același motor în combinație cu unul electric pe versiunea hibridă (transmisie ECVT).În Europa, Toyota va oferi sistemul hibrid cu motor de 2.5 litri și motor electric sau, pentru cei care vor un motor termic și atât, o unitate pe benzină de 2.0 litri.
La nivel tehnologic, versiunea de top RAV4 vine cu un nou display Multi-Information de 7 inch și, în premieră pentru SUA, oglindă retrovizoare cu display digital.
Printre altele, RAV4 mai dispune de sistem multimedia Entune 3.0 cu Wi-Fi Connect, Apple CarPlay, până la 5 porturi USB între scaunele față și cele din spate și, optional, sistem de încărcare wireless pentru dispozitivele mobile.
SUV-ul japonez vine și cu o nouă generație de sisteme de siguranță Toyota Safety Sense, precum detectarea pietonilor și frânarea automată pentru evitarea impactului, Radar Cruise Control sau Lane Departure Alert.
O noutate la acest capitol este sistemul Road Sign Assist (RSA) care citește, recunoaște semnele rutiere și transmite notificări șoferului pe display-ul Multi-Information.
Via Toyota
deci vizual...NU!
sa vedem testele....
Cat despre exterior... e jale mare ce stil au adoptat japonezii (Toyota, Honda si Lexus) in ultimii ani. Oribil..
Aceeași impresie o am însă și eu apropo de lungimea capotei. Om vedea însă teste/măsurători concrete-n curînd apropo de spațiul interior.
Designul e curajos - poate prea încărcat = *supra-sculptat* pe ici pe colea - deci stilul C-HR e continuat cumva, fără a fi copiat. Preferințele spre sobrietate ale unora sînt explicabile (și non-discutabile), dar vînzările bune ale C-HR-ului confirmă direcția inspirată aleasă de japonezi.
Piața americană e-n orice caz mai importantă decît cea europeană și pt Toyota (chiar dacă Honda-i și mai dependentă de USA-buyers) și-s convins că s-au făcut destule sondaje printre clienți pînă la rezultatul ăsta final destul de surprinzător.
Ba chiar caricatural pentru unii. :-)
Dar pot paria că se va vinde-n draci.
Bordul, in ansamblu, ramane saracacios, ca pentru oamenii de la munte sau din campiile intinse ale Asiei.
Din pacate vad pe scaune aceasi imitatie de piele neagra, urata si inestetica , la fel ca pe actualul RAV 4.
Motorizarile vor restrange clientii Toyota in Europa - oricum ei nu se bazeaza prea tare pe Europa.
In rest este un progres fata de actualul RAV 4, dar tot n-as cumpara asa ceva.
Ca sa fiu inteles mentionez ca sunt posesor de Toyota.
Detaliile vor apărea curînd, da-n orice caz benzinarele or să aibă rezolvarea grilă/bumper/proiectoare ceață similară, dacă nu chiar identică cu a conceptuuil FT-AC.
Merită adăugat detaliul prezenței a trei tipuri de transmisie (2WD cu Torque Vectoring, 4x4 clasic și altă integrală cu plus de cuplu... electric de cca 30% pe puntea spate - evident că pt hibrid).
...Dar mai bine completează totul AM decît să-mi mai tocesc eu deștele pe taste pentru cîteva mînuțe în plus (roșii, clar :-)).
initial, aici pe AM, au aparut ambele versiuni de calandru, actulaul + cel mai americanizat
umbla liber pe aici o duhoare de om care imparte manute rosii?
@ vianu: duhoare? duhoarea e parfum ....la fel cum in articolul initial nu scria nimik de motoare, cutii, 4wd,( fapt ce m-a mirat pe moi ) asa au aparut si cele 2 versiuni de calandru. ( fapt ce te-a mirat pe toi )
(Btw, colțurile alea le-aș fi tăiat și eu tot la cca 35 grade - înclinarea baghetei din dreapta, dar japii s-or fi gîndit că așa rimează cu colțoșenia generală a caroseriei.)
Am numărat oricum 19 butoane pe volan - cam multe -, însă mai importante-mi par progresele pe plan mecanic, deduse din recenta prezentare a motorului de 2 l cu randament 40% (ciclu Atkinson parțial) care mai mult ca sigur va fi sub capota versiunii non-hibrid entry-level (cca 170 CP după unele informații.)
Același sistem de injecție mixt D-4S (direct/indirect) va fi utilizat și de benzinarul de 2,5 l al hibridului, probabil similar sistemului THS-II de pe Camry (211 CP cumulați, 4,6 l/100 km în ciclu urban.) 14 CP în plus comparativ cu actuala RAV4 Hybrid nu-s mulți, dar se pun. :-)
În fine, mașina-i reușită (după mine), dar n-aș cumpăra-o decît într-o versiune similară primei generații (adică sub 4 m, 4x4 și cu două uși.)
...Care nu-i deloc în planurile Toyota - dar poate-i mai bine așa, c-am scăpat de spectrul unui credit.:-)
Noutățile merită urmărite-n orice caz, RAV4 fiind o mașină importantă (+800.000 vîndute-n 2017.)
O seară plăcută pînă atunci - vă las acum, că mă contrez cu niște nemți anti-CVT pînă îi conving că accelerația comandă-n cazul ECVT în principal demultiplicarea transmisiei și-n subsidiar deschiderea clapetei de aer/benzină.
D-aia nici nu-i înțeles și nici iubit sistemul în Europa, unde *se dă blană* la orice. :-) Cu rezultate oarecum stranii la cutiile CVT, care trebuie conduse cu totul altfel - discuție care ar fi interesantă și p-aici.
Păcat că netul ăsta face să dispară articolele (cam prea rapid în cazul ăstuia - prietenii știu de ce :-)), c-ar fi fost interesantă discuția noastră și pt alții.
În fine, ideea e că CVT-urile nu fac motorul *să urle* mai mult decît o cutie manuală/DSG/EAT etc în caz de accelerare uzuală, dar făcută cu cap - de ex., cu o CV manuală șoferii *normalos* aleg o treaptă care să permită o turație de cca. 2.500 rpm pt viteza dată, apoi accelerează (cu pedala la podea de obicei) pînă la cca. 4.000 rpm și-apoi schimbă treapta.
Iar CVT-iștii - veniți de pe mașini normale - fac greșeala de a accelera la fel și-n deplasări uzuale, în loc să dea gaz la 1/2-2/3 din cursa pedalei, neștiind că accelerația CVT *alege* mai întâi raportul demultiplicării IDEALE a cutiei în funcție de apăsare și doar în subsidiar deschiderea clapetei aer+benzină (și asta, în funcție de *n* parametri - viteza inițială a mașinii, rampă, pantă etc.)
În principiu turația motorului e menținută de CVT în zona cuplului maxim (pt apăsări ... decente ale pedalei), dar sînt și variații f. atent gîndite de proiectanții japonezi - mai ales ăia de-au gândit trenul epicicloidal ECVT THS-II, al cărui unic dezavantaj ar fi Vmax limitată la 180 km/h (pt mai mult e nevoie de două trepte de viteză).
...Dar acum serios, la noi - și nu numai - cine rulează cu +180 km/h?!
Hai pa acum că mai avem și ate treburi - toate cele bune !!!
Culmea e ca asta prezentata in articolul de fata parca imi place mai mult :)