Nissan pariază pe electrificare: „Pregătim 8 modele electrice la nivel global și vom hibridiza restul gamei”

Agitație mare la standul Nissan. Toți jurnaliștii prezenți la Geneva așteaptă să zboare cearșaful de pe mașina așezată în centrul scenei. Șușotelile din public vorbesc despre o nouă generație Qashqai. Ar fi capul de afiș al Salonului Auto de la Geneva, întrucât este cel mai vândut SUV compact din Europa.

Dar Nissan prelungește așteptarea cu un nou concept ascuns în spatele cearșafului. El este vedeta japonezilor la Geneva. Se numește IMq și, după ce răsfoiesc în fugă comunicatul de presă, aflu că introduce o soluție de propulsie complet neobișnuită pentru modelele europene ale constructorului japonez. Două motoare electrice și un al treilea pe benzină. Fiecare punte a primit un motor electric, sistemul oferind o putere totală de 340 de cai și un cuplu impresionant de 700 Nm. Pachetul de baterii al prototipului nu poate fi încărcat la priză, ci printr-un propulsor pe benzină de 1.5 litri care "hrănește" ansamblul electric după modelul mașinilor electrice cu range extender. Încărcarea bateriei se va face exclusiv cu ajutorul motorului convențional.

Vă imaginați rumoarea pe care a creat-o acest tren de propulsie complet nou, mai ales în contextul în care Nissan are acum în gamă cea mai vândută mașină electrică din lume: Leaf. Era ca și cum japonezii au realizat că e nevoie de o tranziție hibridă până la motorizări complet electrice. Și cam asta s-a întâmplat.

Avea să se facă lumină în cursul zilei, în cadrul unui interviu pe care îl aveam deja programat, fără să știu de Nissan IMq. Mă aștepta Ana Paola Reginatto, marketing manager pentru Nissan Leaf. Deci persoana potrivită pentru a face lumină în ceea ce privește viitorul lui Leaf, dar și al gamei.

Nissan pregătește propulsii hibride pentru toată gama

Cum era și normal, prima mea întrebare s-a legat de Nissan IMq și de propulsia neobișnuită pe care acesta o promovează. Toată lumea se aștepta să fie un electric alimentat la priză, asemeni lui Leaf. „Am început să vorbim despre planurile noastre și despre cum vom electrifica întreaga gamă de ceva timp și am spus deja că vom aduce 8 modele full electrice la nivel global. Anul trecut am arătat unul dintre ele, un crossover full electric. Pe lângă acestea vom electrifica și restul gamei, iar IMq este un pas în această direcție. Pentru noi este o modalitate de a oferi soluții pentru nevoi diferite ale oamenilor. Vindem Leaf deja de 10 ani și suntem confortabili cu evoluția rețetei sale. Dar suntem în același timp deschiși la nevoile oamenilor.”

Cu alte cuvinte, „Electrice, electrice, dar publicul mai vrea și altceva. Iar hibridul e o tranziție bună”. Sau cel puțin asta am înțeles eu din cuvintele doamnei Paola. Noi, europenii, nu avem habar că Nissan a intuit deja cerințele acestea în Japonia, unde comercializează mașini hibride cu o propulsie similară celei introduse de IMq la Geneva. Spre exemplu, Note e-Power este un model care folosește puterea unui motor pe benzină doar ca să încarce bateria și să pună astfel în funcțiune agregatul electric, direct răspunzător cu învârtitul roților.

Din noiembrie 2016 și până în prezent, Nissan Note e-Power s-a vândut deja în 200.000 de unități doar în Japonia.

Așadar, indiferent din ce unghi ai privi, Nissan IMq anunță un pas intermediar până la adoptarea totală a electricelor. „Avem masini conventionale. Avem Nissan Leaf. Iar între ele avem niveluri diferite de electrificare: micro-hibrid, e-power, hibrid alimentat la priză. Toate aceste tehnologii sunt opțiuni existente pe piață, pe care Alianța le va lua în considerare pentru electrificarea modelelor sale”, a declarat Ana Paola Reginatto.

„O mașină electrică ajunge pe autostradă o dată la două luni”

Pentru că aveam în față un oficial care cunoaște bine Leaf, am întrebat care este autonomia confortabilă pentru un client de mașină electrică. „Oamenii parcurg in Europa in jur de 60 de km pe zi. Deci atât are nevoie o mașină pe zi. Bneînțeles, în ultimii ani am evoluat și am reușit să aducem din ce în ce mai multă autonomie odată cu a patra generație a bateriilor noastre. Dacă mă refer la oamenii care își desfășoară activitatea în oraș, Leaf și cei 270 de kilometri ai săi sunt suficienți. O să ai nevoie de încărcare o dată pe săptămână. Dacă oamenii au nevoie de o navetă mai mare, locuiesc în suburbii de exemplu, și au un Leaf, atunci trebuie să încarce de două ori pe zi. Deci depinde mai mult de obiceiurile fiecărui individ și de accesul la prize domestice, pentru că asta este metoda de încărcare a majorității.”

Apoi doamna din fața mea îmi dă un exemplu care îmi închide gura foarte ușor. Deh, la marketing, tehnica persuasiunii este bine studiată. „Autonomia a fost dintotdeauna o problemă pentru masinile electrice. Cel puțin din perspectiva clienților. Dar, atunci când se urcă la volanul unei electrice, clienții uită de autonomie. Pentru că nevoile pe care le avem în realitate nu sunt similare cu așteptările din partea mașinii. Modul în care relaționează oamenii cu mașinile electrice este foarte diferit. Spre exemplu: cumperi un smartphone cu o capacitate mult mai mare decât ceea ce utilizezi de fapt. Nu are rost să cumperi cea mai mare capacitate de stocare dacă nu o să folosești acea capacitate de stocare. Dar oamenii sunt din ce în ce mai tentați să facă asta. Prin urmare trebuie să ne asigurăm că împreună cu toate celelalte instituții oferim informații corecte. La ce să se aștepte în orașe, unde autonomia este mare. La ce să se aștepte în timpul navetei și pe autostradă. Statisticile ne arată că mașina e folosită pe autostradă o dată la două luni.

Ca o paranteză cârcotașă, dacă mă întrebați pe mine, la câți kilometri de autostradă există în România, există posibilitatea ca un Leaf să ruleze pe autostradă cu o frecvență și mai mică.

Ana Paola îmi mărturisește că se bucură de popularizarea modelelor electrice. Crede că este benefic pentru industrie și pentru clienți ca ei să aibă de unde alege. Oficialul Nissan vorbește și de la înălțimea celor 400.000 de exemplare Nissan Leaf comercializate, un record mondial stabilit recent.

„Plănuim să creștem și mai mult. Am crezut în Leaf încă de la început. Acum putem să-i provocăm pe ceilalți și să spunem că în 2019 este mult mai ușor decât acum 9 ani. E mai ușor să avem electrice, pentru că legislația ne impune mașini electrice, societatea ne impune mașini electrice. Pentru o companie ca Nissan este important să vadă că piața a urmat trendul, că societatea s-a schimbat, că rivalii se răzgândesc. Leaf va continua să fie un model pentru clienți, creat de clienți. Alături de acest best-seller vom continua să aducem modelele electrice propuse pe termen mediu.”

„O mașină electrică trăiește cât una convențională”

Inevitabil, atunci când ne gândim la debutul unor modele cu o autonomie mai mare, ne gândim la devalorizarea electricelor actuale. Să nu mai spun despre faptul că unii clienți se tem de faptul că bateria și motorul electric nu sunt la fel de fiabile precum componentele unei mașini convenționale.

Ana Paola a făcut lumină și în acest caz. ”O mașină electrică trăiește cât trăiește și una pe combustie internă. Nu este nici o diferență. Diferența este că bateria trăiește mai mult decât mașina. După ce mașina nu mai este potrivită pentru mobilitate, putem scoate bateria și o putem utiliza pentru depozitarea energiei. În Amsterdam există deja o arenă de fotbal în care se folosesc bateriile unor Leaf-uri decedate. Dacă are loc un meci sau un spectacol, se pot baza pe energia din baterii în cazul unei pene de curent. Nu mai vorbesc despre spitale, care au generatoare diesel și al căror loc ar putea fi preluat de baterii.”

Prin urmare, soluții de reciclare pentru mașinile electrice există. Cel puțin pe termen mediu. Însă, până când toți se vor împăca cu ideea că mașina lor își va dona la un moment dat bateria unui stadion sau unui spital, Nissan înaintează cu o soluție de mobilitate inedită, care s-ar putea să prindă în Europa la fel de bine cum a prins și în Japonia.