Interviu cu Andrew Dyson, designerul lui Opel Cascada: ”Avem avantajul preţului în faţa lui Audi A5 Cabrio”

I-am strâns mâna lui Andrew cu o zi înainte de deschiderea porţilor Salonului Auto de la Geneva, într-un eveniment dedicat exclusiv principalelor premiere Opel: Cascada şi Adam Rocks. O strângere de mână moale, ca a oricărui om ce modelează cu blândeţe linii şi curbe. A zâmbit şi chiar a dus discuţia pe un ton lejer, uşor glumeţ, înşirând cuvintele molcom, atipic pentru un britanic din Birmingham.

Pentru interviu ne-am întâlnit a doua zi, la standul Opel, chiar lângă Cascada, creaţia sa de suflet. M-a întâmpinat cu aceeaşi strângere de mână uşoară şi cu un calm imperturbabil. Blândeţea nu trădează evoluţia tumultoasă a unui designer care a bifat nume mari din industria auto europeană şi americană.

Designer la Volkswagen vreme de 10 ani

A început cu o bursă de design la răposatul Grup Rover, în 1988, după ce a terminat un master în designul automobilelor la Royal College of Art din Londra. A stat doar doi ani la Rover, vreme în care s-a format suficient pentru a putea ajunge dincolo de Tamisa, în inima industriei auto europene: Germania. Şi-a definit stilul şi convingerile vreme de 10 ani în cadrul Volkswagen, pentru care a lucrat din 1990 până în 2000.

Omul care a desenat Chrysler Crossfire

Explozia celei mai importante pieţe auto a momentului, cea americană, l-a făcut pe Andrew să traverseze o fâşie de apă mai întinsă decât Tamisa. De această dată a migrat dincolo de Atlantic şi s-a instalat confortabil la Chrysler. Aici încep să se vadă şi primele roade ale cultivării spiritului creator. Coordonează dezvoltarea unui model care, deşi s-a dovedit un insucces, a impresionat şi încă impresionează prin designul său. Este vorba despre Chrysler Crossfire, un roadster american al cărui singur atu în faţa concurenţei europene a fost designul.

Opt ani mai târziu îl găseam la standul răposatului Saab, pozând alături de conceptul 9-4X BioPower. Schimbase taberele, dar nu plecase din Detroit. Era acum proaspăt designer şef şi preţuia moştenirea trăsăturilor suedeze la volanul unui Saab 900 Aero din 1989.

Piaţa auto a devenit instabilă, Saab a plecat din portofoliul GM şi şi-a dat obştescul sfârşit, iar Andrew a ajuns la Opel. A fost însărcinat cu misiunea de a da naştere unui model decapotabil cu aspiraţii înalte. A scris o nouă pagină în cariera sa cu Opel Cascada, motiv pentru care i-am pus în faţă reportofonul la Geneva. Şi am avut multe de înregistrat.

Începem cu cel mai curajos detaliu de design din carieră. Care este cea mai mare provocare de până acum?

Cred că ne putem referi chiar la noul Cascada, pentru că în fond este ultimul proiect la care am lucrat. De fiecare dată când trebuie să creezi ai la dispoziţie un timp limitat. Trebuie să alegi calea cea mai scurtă. Trebuie să ţii cont şi de costuri şi de profitabilitatea modelului. Trebuie să iei decizii rapide şi să nu te izolezi pentru că lucrezi cu echipe de ingineri şi oameni de marketing. Şi în toate aceste sesiuni de confruntare cu diferite departamente trebuie să te lupţi pentru a obţine designul pe care îl vrei. Totuşi, cea mai mare provocare, exceptând obţinerea unui echilibru, este realizarea unui design capabil să obţină un scor bun la rezultatele de impact cu pietonii. Asta implică un proces foarte complicat, indiferent de automobil. Dacă ar fi să mă refer strict la un detaliu de design acesta ar fi menţinerea unui limbaj de design uniform, limbaj de design pe care îl promovăm acum pe toate modelele noastre şi pe care îl vom îmbunătăţi în anii ce urmează şi pe generaţiile viitoare. În prezent avem acea lamelă laterală înglobată în profilul maşinilor şi un design sculptural pentru părţile frontală şi posterioară. Pe viitor liniile ar putea fi rotunjite sau ascuţite, extreme sau mai cuminţi. Aşadar avem o oarecare libertate de a modela maşinile.

Cum decurge relaţia dintre un designer şi un inginer?
Atunci când creem formele despre care vă vorbeam mai devreme trebuie să dăm dovadă şi de precizie, motiv pentru care lucrăm îndeaproape cu inginerii noştri pentru a ne asigura că astupăm golurile. Uneori e chiar provocator. Realizezi forme sculpturale şi ai nevoie de ingineri pentru a te ajuta să deschizi uşor portierele sau pentru a te asigura că ceea ce ai desenat tu poate fi asamblat pe un model de serie.

Împrumut invizibil de la Opel Astra

A fost greu să faceţi din Cascada un model care să se diferenţieze complet de Astra, modelul pe baza căruia este construit?

A fost o strategie a oamenilor noştri de marketing să avem un model distinct. Au vrut să fie diferită de Astra şi de GTC. Asta ne-a oferit nouă posibilitatea de a desena totul de la zero. De la aripa faţă, la parbriz, de la portiere până la posterior. A fost şansa noastră de a ne afirma cu o decapotabilă nouă. Orice componentă pe care o împrumută de la Astra este folosită într-o zonă în care clientul nu o poate observa. Să luăm de exemplu platforma şi motoarele. Sunt aceleaşi, dar tot ceea ce vezi este nou.

Am înţeles că a trebuit să creaţi un model de la zero. Aţi fost inspirat de mai vechiul Astra Bertone, construit în urmă cu două generaţii?
Nu. Încercăm să nu ne uităm prea mult în trecut (priveşte peste umăr). O revistă germană a făcut o comparaţie între Cascada şi vechiul Kadett decapotabil, însă noi nu am făcut-o. Ne mândrim cu moştenirea noastră şi chiar mai studiem modele din trecut însă doar pentru pură plăcere personală. Nu ne inspirăm de la un stop la o linie laterală pentru că ne plac lucrurile noi. Filosofia retro-design a început în urmp cu alţi aproape 15 ani în urmă şi a fost exploatată cu succes de Mini, Fiat 500. Adam este un exemplu că vrem să inovăm şi să nu ne aruncăm privirea în trecut. Şi în cazul lui Cascada am luat totul de la zero. Am luat o coală de hârtie albă şi am început să desenăm.

Acoperiş din pânză, superior celui de pe Audi A5 Cabrio

Credeţi că noul Cascada va aduce o schimbare în viitorul financiar Opel?
Este dificil de spus pentru că orice decapotabilă, oricât de populară ar fi, este tot o nişă cu un volum de producţie redus. Cascada are mai mult rolul de a îmbunătăţi imaginea brandului şi ne arată că Opel poate construi o decapotabilă. Şi nu este un Astra cu acoperişul tăiat. Este un model creat special. După cum puteţi vedea, pânza folosită pentru acoperiş este de calitate similară, dacă nu chiar mai bună decât în cazul lui A5 Cabrio. Durează ceva mai mult timp până realizezi asta şi este nevoie să te acomodezi cu maşina. (îşi freacă mâinile)

Conflicte născute din cauza jantelor

Dificultăţile financiare pe care le traversează acum constructorii auto afectează cumva creativitatea designerilor şi îi forţează la ceva mai multe compromisuri, fără a le da mână liberă să creeze ceea ce vor?

Nu într-atât de mult pe cât aţi crede. Când te afli sub presiunea companiei şi compania susţine că designul vinde maşinile poate fi un avantaj. Aşadar, în astfel de situaţii, te bucuri de un suport important din partea tuturor celor din companie. Ştiu că trebuie să facem o maşină frumoasă. În aceste condiţii cei din conducere sunt uşor de convins că acesta este designul de care are nevoie maşina. Există însă şi conflicte. De multe ori alte departamente ne spun că vor roţi de dimensiuni mai mici. Aici intervine un compromis. Poţi avea jante mai mici, dar numai în cazul anumitor pieţe. Sunt preferate acolo unde drumurile nu sunt în cea mai bună stare. Acolo suntem de acord, însă în ţări cu o infrastructură bună facem tot posibilul ca dimensiunile oferite să fie cât mai mari. E de preferat şi pentru că poţi face mulţi bani prin vânzarea unor asemenea opţionale. Deci există şi probleme cu instalarea unor roţi prea mari pe maşini. Noi am descoprit însă că pe actualul Insignia, indiferent de starea drumurilor dintr-o ţară sau alta, toţi preferă jantele mai mari.

Designul noului Cascada a venit ca o ideea răsărită peste noapte sau este rezultatul unor studii îndelungi?
Nu vine în urma unui moment inspiraţional. Noi desenăm tot timpul. Avem o echipă care propune mereu schiţe fără ca acestea să ajungă vreodată pe stradă. Aproximativ 70% din ce desenăm nu ajunge pe versiunea de producţie. Dar asta nu te opreşte, ba mai mult te ajută să îţi creezi un dicţionar. Fiecare designer are unul. Ai o viziune înainte de a pune totul pe foaie, dar lucrezi la ea pe parcurs. La Cascada îmi place curgerea fluidă a aripilor faţă către parbriz. La Audi ai o caroserie pe care a fost aplicat parcă parbrizul şi acoperişul de pânză. Cascada are un design mai fluid, care rămâne chiar şi după ce acoperişul a fost rabatat.

Preţul, un avantaj în faţa lui Audi A5 Cabrio

Fiindcă tot am ajuns la Audi, trebuie să vă spun că multă lume consideră curioasă poziţionarea lui Cascada ca un rival pentru Audi A5 Cabrio. Este corectă şi dacă da, care credeţi că sunt armele pe care se bazează decapotabila din Russelsheim în lupta cu un model din clasa premium, care se bucură şi de mai multă experienţă în segment?
E o întrebare bună. Trebuie să fiu atent aici, spune râzând Andrew. Cred că şi atunci când stă lângă un Audi A5 Cabrio, Cascada arată foarte bine. Dacă ne uităm la acoperişul rabatabil este foarte bine executat, similar celui de pe rivalul premium. Totodată simt că maşina are aceeaşi prezenţă. Să spunem că le punem în faţa cuiva care nu se pricepe deloc la maşini. Va spune că sunt aproape similare.

Cu toate acestea, maşina noastră are un preţ cu totul diferit. E cel al unei decapotabile compacte, nu cel al unui model de lux. Este un avantaj pentru noi. Cu toate acestea, cred că nu este corect să compari brandul Opel cu Audi. Spun asta pentru că celor din Ingolstadt le-a luat mult timp pentru a deveni premium. Cred că 30 de ani. În acelaşi timp, noi vrem să facem maşini pe cât mai bune posibil. vrem ca filosofia noastră de preţ să fie una abordabilă. Faptul că poţi cumpăra maşina asta este unul dintre principalele atuuri în faţa conaţionalilor de la Audi. (zâmbeşte)

Tot mai mulţi constructori adoptă ca soluţie de rabatare un acoperiş din pânză. Credeţi că modelele cu acoperiş metalic sunt de domeniul trecutului?

Pentru o decapotabilă cu patru locuri este cea mai bună soluţie. Este o soluţie pe care o adoptă toţi pentru că suprafaţa ce trebuie acoperită este lungă. De aceea este un compromis uriaş să înghesui un acoperiş metalic în portbagaj. Asta face ca dimensiunile acestuia să crească şi proporţiile să fie alterate. Dacă ne uităm la rivali ca Volkswagen Eos şi Peugeot 307 CC vedem că partea din spate este mare, tocmai pentru a permite rabatarea acoperişului. Chiar şi aşa, spaţiul din portbagaj este destul de mic. Asta este o problemă. Cea de-a doua are legătură cu faptul că sistemul electric nu permite o rabatare extrem de rapidă. Maşina aproape că trebuie să stea pe loc pentru a activa funcţia, iar timpul de acoperire sau descoperire a habitaclului este undeva la 30 de secunde. Adică aproape jumătate din timpul nostru. De asemenea, ele sunt şi mai grele, ceea ce conferă clar un dezavanataj. Nu trebuie să fugim de ideea unui soft-top pentru că oamenilor chiar le place ideea că pot simţi materialul din care este confecţionat acoperişul. Toată lumea se îndreaptă în această direcţie. Am auzit că până şi viitorul BMW Seria 3 va avea un acoperiş din pânză. Putem spune că e o modă.

LED-uri la fel de clare ca pe Audi A6 şi A8

Stând de vorbă cu câţiva colegi lângă noul Cascada nu am putut să nu observăm prezenţa a două lumini de stop. Unele poziţionate pe uşa portbagajului şi unele ascunse, în spate, pe rama acesteia. Care este scopul lor?
Singurul motiv este unul de natură legală. Dacă oamenii au de transportat ceva foarte lung şi ridică uşa portbagajului au nevoie de un alt rând de lumini. Să zicem că ai cumpărat o bucată mare de lemn. O pui în maşină şi portbagajul nu se închide. E neplăcut, însă poţi merge aşa, câtă vreme există lumini pe maşină. Deci îndeplinesc funcţiile normale ale unor blocuri optice. Cu excepţia luminilor pentru marşarier. Practic ai o lampă la exterior şi una la interior. Este puţin ciudat dar în cazul altor modele lampa este decupată la deschiderea portbagajului. Practic nu ai mai multe becuri aici. Sunt doar amplasate diferit. Şi funcţionează doar când portbagajul este deschis. Singura diferenţă dintre cele două lămpi de stop este aceea că blocul optic exterior beneficiază de lumină LED. Este o lumină LED cu dispersie uniformă, pe care o mai găseşti doar la Audi A6 şi Audi A8. Nu foarte mulţi folosesc această tehnologie. Suntem printre primii.

Vă vedeţi ca un sculptor în materiale şi culori sau ca un pictor ce desenează rapid pe foaie ceea ce îl inspiră?

Cred că pictura are mai mult de a face cu arta şi cu inspiraţia creatoare. Eu mă văd mai mult ca un sculptor. Însăşi filosofia brandului, ”design sculptural combinat cu precizie germană” defineşte ceea ce fac eu. Nu arunc pe perete o găleată cu vopsea şi avem noul model Opel. Sculptura poate fi în schimb orice altceva ce poate fi modelat, îngrijit şi detaliat pentru a arăta bine şi nonconformist. Este o întrebare bună care scoate în evidenţă nevoia de grijă şi de perfecţionare a detaliilor. Modelezi în jurul ei. E ca atunci când ai o bucată de unt şi o modelezi cu un cuţit înainte să o aplici pe pâine. Sau ca atunci când te apuci să desenezi în nisip cu un băţ ascuţit. Acesta e sentimentul care te ghidează în modelarea formelor.