Întâlnire cu MX-30, prima electrică Mazda: autonomia de 200 de kilometri - între probleme de imagine, cifre oficiale și realități

Finalul lunii octombrie 2019 a adus o premieră importantă în gama Mazda. Constructorul japonez prezenta în premieră mondială o mașină full-electrică, prima din istoria mărcii. Numele său era interesant, pentru că reprezenta o combinație între două linii importante ale dezvoltării Mazda: MX-30. MX ca pe roadsterul MX-5 și 30 ca pe SUV-ul CX-30, ale cărui dimensiuni sunt foarte asemănătoare cu cele ale noului model electric. 

Într-o lume plină de denumiri noi care încearcă să introducă modelele electrice în game atipice pentru numele tradiționale de modele ale mărcilor, Mazda alege să nu se joace de-a botezul și să-i ofere primei sale electrice un nume care pare familiar și deloc frapant. Confuz? Poate.

Izbitor a fost însă un detaliu care a devenit de atunci laitmotivul discuțiilor dintre jurnaliști și reprezentanții Mazda pe de o parte. Autonomia anunțată de noul SUV compact electric era de doar 200 de kilometri. O valoare decentă pentru anul 2013, când mașinile electrice de pe atunci - Zoe și i3 - ofereau în jur de 160-180-200 de kilometri autonomie, dar una deloc onorantă pentru 2019-2020, când majoritatea mașinilor full-electrice trec serios de 300 de kilometri autonomie, unele urcând la 400-500 de kilometri.

EXPLICAȚIILE

Împinși de la spate de jurnaliști, cei de la Mazda au încercat să explice că soluția găsită de ingineri în ceea ce privește primul lor model electric este una care are la bază o baterie de dimensiuni nete (utile) relativ mici: 32 de kWh. Iar explicația completă are în centru emisiile de CO2 la nivelul duratei de viață a modelului, de la producția bateriei la producția mașinii la utilizare și la reciclare: Mazda și-a dorit o mașină a cărei amprentă de carbon totală să fie neutră pe parcursul vieții acesteia.

Într-un interviu exclusiv realizat de Automarket cu Christian Schultze, directorul biroului de Cercetare și Dezvoltare Mazda Europa, am aflat chiar că există și o serie de avantaje aduse de modesta valoare de 200 de kilometri a autonomiei. Cum ar fi faptul că bateria mai mică înseamnă o masă proprie mai redusă, deci manevrabilitate mai bună decât a majorității electricelor de pe piață. O altă justificare a autonomiei coborâte este faptul că studiile Mazda au arătat că media distanțelor zilnice parcurse de europeni este de 48 de kilometri, ceea ce înseamnă că o încărcare poate să ajungă chiar și 4 zile.

În teorie, discursul și explicațiile Mazda sunt corecte și plauzibile. În practică, însă, lucrurile sunt mai complicate decât atât. Pentru că exact același tip de explicații venea din partea producătorilor auto care au făcut pionierat în zona electrificării acum 7-8 ani. Aceștia ofereau aceleași explicații pentru autonomiile reduse, plus faptul că mașinile lor erau construite pentru oraș. Între timp, însă, cu toții au îmbunătățit masiv autonomiile mașinilor pe care le produc. Renault Zoe și BMW i3, de exemplu, au autonomii duble față de 2013, iar o dată cu creșterea range-ului s-au înmulțit și clienții. Ceea ce înseamnă că există o legătură cauzală directă între autonomia mare și numărul de oameni interesați de aceste mașini. În plus, concurenții direcți ai lui MX-30, Hyundai Kona și Kia e-Niro, oferă spre 500 de kilometri autonomie. O altă problemă de care Mazda se lovește frontal încă de la "naștere".

Pentru că e ușor să atragi clienți cu autonomie mare, dar e extrem de complicat să le explici unor clienți normali că trebuie să-ți cumpere mașina pentru că are o amprentă de CO2 mai mică decât a concurenței. Cu excepția unui grup restrâns de oameni interesați direct de acest aspect, ceilalți potențiali clienți nu au pe lista de priorități aspectele ultracomplexe ale economiei de costuri sociale generate de o mașină electrică. Ele sunt extrem de importante, pentru că au potențialul de a prelungi durata de viață a comunităților, dar nu pot fi cuantificate.

Sincer vorbind, inginerii Mazda le-au pus oamenilor de la marketing niște bolovani grei în cârcă: vindeți o mașină ale cărei cifre sunt inferioare concurenților, dar încercați să explicați aspecte tehnice legate de mediu. Eventual le puteți spune oamenilor că mașina stă bine în viraje, deși ca să ajungi la drumurile virajate ai nevoie de... autonomie. Și da, e un SUV cu autonomie care-l recomandă ca o mașină de oraș, chit că la dimensiuni e mai degrabă SUV compact și poate fi o soluție excelentă pentru nevoile unei familii. 

În acest context complex și plin de paradoxuri pe alocuri complicate se naște Mazda MX-30. Iar cu pandemia în fundal, într-un moment în care achizițiile auto au sucombat și fiecare cent este calculat de două ori mai bine, misiunea lui MX-30 pare cu atât mai grea pe o piață în creștere, dar încă limitată ca volum.

CIFRELE

De fapt, lucrurile sunt ceva mai nuanțate: conform fișelor tehnice complete Mazda, consumul calculat în standard WLTP se încadrează între 14.5 kWh și 19 kWh la 100 de km, în funcție de modul și de mediul de rulare.

Nu mă întrebați care este motivul pentru care Mazda nu bate monedă ceva mai apăsat pe toate cifrele astea și preferă să anunțe în fișele oficiale cea mai mare valoare. De altfel, vom vedea ceva mai târziu că cifrele optimiste pot să fie foarte aproape de realitate.

TEST DE PRIM CONTACT

Am privit, deci, cu foarte mult interes invitația de a testa în premieră în România noul MX-30. Contextul sanitar și numărul mic de unități pre-serie disponibile la primul test de presă organizat de un constructor auto după perioada de izolare din pandemie a făcut ca timpul pe care l-am petrecut la volanul mașinii să fie extrem de scurt, iar numărul de kilometri - vreo 60 în total - să ne ofere un tablou mai degrabă vag legat de potențialul mașinii. Pe un traseu care favorizează consumul redus în regim extraurban (Casa Presei - Otopeni - Snagov - Casa Vlăsia și retur), am decis că primul meu contact cu MX-30 se va limita la un test ad-hoc de consum. Pentru că este singurul element cuantificabil pe care îl poți extrage dintr-o astfel de întâlnire rapidă. Pentru restul, așteptăm un test de câteva zile care să ne lămurească în ceea ce privește celelalte caracteristici ale mașinii, implicit cele dinamice.

Așa că într-una dintre diminețile de miercuri ale lunii iulie m-am prezentat la locul de întâlnire cu MX-30. Dimineața devreme, mai exact, pentru că cele două exemplare ale modelului japonez - mașinile se află într-un tur european prin țările în care este reprezentată marca Mazda - au fost alocate jurnaliștilor pe parcursul unei zile în serii bine delimitate temporal pentru a păstra distanța fizică dintre aceștia. 

Primul contact cu MX-30 e foarte interesant, pentru că modelul japonezilor e un amestec de stiluri și linii familiare. E puțin din CX-30, e puțin din RX-8, e puțin din Mazda 3 și e puțin din Volvo și BMW i3 la interior, acolo unde alegerea materialelor pe mașina testată de mine aducea cu interiorul Lodge de pe modelul german și cu defuncta "consolă plutitoare" a celor de la Volvo, eliminată din gamă din momentul lansării noului XC90. Pe MX-30, ai la dispoziție două tipuri de interioare: Modern Confidence și Industrial Vintage, ultimul experimentat și de mine: nuanțe închise, texturi interesante precum suprafețele din plută pe consola centrală și piele ecologică maro.

Am remarcat transformarea interiorului într-un cocon tehnologic prin eliminarea aproape completă a butoanelor și amplasarea a două display-uri centrale (unul superior pentru informații de drum și sistem audio, celălalt, inferior, pentru climatizare). În plus, ușile cu deschidere opusă sunt unul dintre elementele definitorii ale mașinii. O trimitere evidentă la RX-8 sau, dacă ați deschis cartea industriei auto mai recent, de la electrice încoace, la BMW i3. 

Am urcat în mașină și am plecat de pe loc cât am putut de liniștit: scopul meu era să parcurg cei 30 de kilometri ai traseului pe DN1 cât mai economic și să mă întorc pe același traseu în ritm ceva mai alert, dar cât se poate de normal, așa cum merg cu mașina mea în fiecare zi.

Urma să analizez apoi consumul mediu mixt al fiecărei dintre abordări și să-l confrunt cu cel mediu: între 14.5 și 19 kWh/100 km.

Aici au început surprizele. 

CONSUMUL MINIM

Cei care nu sunt încă inițiați în mașinile electrice vor fi probabil suprinși să afle că un astfel de model consumă invers față de o mașină cu motor termic: în oraș, la viteze mici, electricele consumă puțin, pentru că nu sunt penalizate de momentul pornirii motorului termic (pentru mașinile cu Start-Stop) sau de funcționarea acestuia degeaba la semafor. Iar consumul crește pe măsură ce crești viteza de rulare. În extraurban, există un "sweet spot" care diferă în funcție de mașină, dar care se învârte pe la 80 de km/h: aici, în această zonă, electricele se simt excelent și consumă puțin. Urcă spre 100 de km/h sau spre 130 de km/h, viteze de autostradă, și vei asista la scurgerea bateriei. Peste aceste viteze nu are rost să discutăm, lucrurile sunt crunte.

Revenind la foarte scurtul test cu MX-30, am abordat cel mai economic mod de rulare în condițiile legale. Adică am respectat indicatoarele la sânge și am apăsat pe pedala de accelerație și pe cea de frână cu grijă, ca pe o pânză de păianjen din porțelan. După un start în care consumul a urcat temporar spre 15 kWh/100 km, traficul lejer de pe DN1 și condițiile perfecte de temperatură ale dimineții (în jur de 23 de grade Celsius) au fost aliații mei în încercarea de record de consum.

Mi-a luat puțin peste 30 de minute să ajung la Casa Vlăsia, un loc superb, aflat la marginea Snagovului, gazdă tradițională a multora dintre ședințele foto din testele Automarket.ro. 11.9 kWh/100 km a arătat calculatorul mașinii la finalul acestui segment, semn că mi-am întrecut cele mai optimiste calcule anterioare. 

Să mă explic: nu e greu să cobori sub consumul mediu mixt indicat de constructorii auto, în special de când toți au trecut la metodologia WLTP de calcul al emisiilor și consumului. Asta pentru că vorbim de teste de omologare cu profil ceva mai apropiat de realitate. Dacă scopul tău este să demonstrezi limita minimă a consumului, vei scădea fără probleme sub cifrele oficiale ale producătorilor. 

Dar să scoți un consum de 11.9 kWh/100 km în contextul în care consumul mediu oficial este de 16 kWh e o performanță. Nu a mea, cât a mașinii. Pentru că, în condițiile astea, autonomia lui MX-30 nu mai este de 200 de kilometri, ci de 269 de kilometri. V-aș spune și viteza medie de rulare, dar nu am găsit nicăieri în computerul de bord această informație vitală pe această mașină. Și nici oficialii Mazda nu m-au putut ajuta. Sper însă că modelele de serie vor oferi vizibil această informație ultramodernă.  

CONSUMUL NORMAL

După ce am terminat de notat detaliile, mi-am pus centura și am plecat spre București pe exact același traseu, dar extrem de relaxat. Am accelerat, am frânat și am rulat în general cum o fac cu mașina mea. Fără exagerări inutile în nicio direcție.

La capătul celor 30 de kilometri pe retur, computerul de bord mi-a indicat 14.9 kWh/100 km. Și dacă consumul la rulare ultra-economică poate fi sau nu surprinzător, vă asigur că acest 14.9 este o surpriză majoră. Pentru că am întâlnit puțin spre deloc o mașină care să consume real mai puțin decât anunță oficial în condiții normale de condus.

În condițiile unei baterii cu capacitatea de 32 de kWh, autonomia reală în acest caz ar fi fost de 215 kilometri. Nu e mult față de ce pot concurenții de pe piață, dar e mai mult decât cifrele anunțate de Mazda, cifre care le-au produs bătăi de cap și comentarii deloc moi ale publicului în ultimele 12 luni.

Vorbim - atenție! - de cifre realizate în condiții extraurbane, deci de valori teoretic maximale pentru o electrică. E adevărat că vorbim, în același timp, de condiții de trafic și de temperatură ideale și de un singur om în mașină. Însă informativ, în condițiile date, rezultatul acestui test scurt îmi arată că Mazda MX-30 poate îmbunătăți lejer cifrele de consum și autonomie prezentate oficial de Mazda.

ȘI TOTUȘI

Bineînțeles că există și alte necunoscute la mijloc: de exemplu, câți kWh poate recupera din frânare MX-5 la 100 km. Pentru că această canitate de energie nu se consumă din ce încarci fizic în baterie, deci autonomia poate crește cu niște kilometri suplimentari în aceste condiții. Așa că așteptăm un test pe lung al mașinii. Vom analiza atât consumul extraurban, cât și cel urban, și vom face asta în toate modurile de rulare posibile și în condiții meteo diferite.

Tot atunci vom discuta și despre puterea de încărcare, care în cazul lui MX-30 este una modestă la stațiile de putere medie (AC): modelul japonez poate să "tragă" doar 6.6 kW, deși stațiile de acest tip pot să ofere 22 de kW. Pe stații rapide (DC), chargerul integrat al lui MX-30 permite încărcarea cu 50 kW.

Până atunci, rămânem cu impresia că MX-30 nu ne minte. E un început decent.