Febra mobilității sustenabile a cuprins mai multe orașe din România. E drept, începuturile sunt timide, majoritatea regiilor de transport public adoptând un număr mic de autobuze electrice sau hibride.
În București a fost plasată o comandă de 130 de autobuze Mercedes-Benz Citaro Hybrid. Turda a devenit primul oraș din țară unde toate autobuzele sunt electrice, însă e drept că vorbim de numai 20 de unități. Recent, și municipiul Dej a anunțat achiziția unui număr de 20 de autobuze cu zero emisii.
Turcii de la Karsan au livrat deja unitățile contractate la finalul anului 2019. Mai exact, prin Dej vor circula 14 unități Karsan Atak Electric și 6 exemplare Karsan Jest Electric.
Atak Electric este un autobuz de mici dimensiuni, creat pentru a asigura mobilitate în orașele în care nu se parcurg distanțe foarte mari. Surprinzător, produsul turcilor este rezultatul unei colaborări pe care cei de la Karsan o au cu divizia dedicată vehiculelor electrice BMW i.
Așa se face că, pe autobuzul cu o capacitate de 52 de pasageri, există cinci baterii de 44 kWh dezvoltate de BMW, care oferă o capacitate totală de stocare de 220 kW.
Suficientă pentru o autonomie de 300 de kilometri. Această autonomie poate fi recâștigată cu o încărcare completă în doar trei ore, dacă se folosește o priză rapidă, și în doar 5 ore, dacă e vorba despre o priză AC.Autobuzul electric beneficiază de un motor de 313 cai putere și un cuplu generos, de 2500 de Nm. Vine cu lumini diurne cu LED, cu router Wi-Fi, cu ecran tactil de 10.1 inch în planșa de bord și cu un instrumentar de bord de 12.3 inch în spatele volanului.
Celălalt autobuz turcesc livrat la Dej, adică Jest Electric, are aproximativ 6 metri lungime și este echipat cu un motor BMW de numai 184 de cai putere și 290 de Nm. Beneficiază de baterii de 44 sau de 88 de kWh, furnizate tot de BMW, și garantează o autonomie de 210 kilometri.
În cazul ambelor autobuze, bateriile BMW au o garanţie de 4 ani și 200.000 km.
Cele 20 de vehicule electrice au fost furnizate după ce Karsan a câștigat licitația organizată de Municipalitatea din Dej pentru Fondul European de Dezvoltare Regională.
via / Karsan
Autobuzele (sau masina pt cei din Bucuresti) sunt ok si pt zonele periferice unde nu ajung troleibuzele
se pot pune statii de incarcare la cap de linie si acolo se pot face incarcari partiale care vor prelungi autonomia ... cu conditia ca sa fie instalatii de putere f mare.
personal sunt pt troleibuz ...
iarna bateriile se descarca mult mai repede pt ca se foloseste incalzirea si dezaburirea, apoi e si instalatia de gestiune a temperaturii bateriei, etc ... deci autonomia e micsorata cu cel putin 30% ...
Există deja mai multe soluţii, una fiind autobuze Volvo cu încărcare ABB, unele fiind deja în funcţiune în Olanda.
Greu, greu Vest-ul țării, parcă erați ăia super-ultra occidentali, iar noi din zona Moldovei ăia needucați și "comuniști"
(Nu sunt fan electrice, doar zic ca fapt divers)
Inteleg, daca nu ai bani, cumperi autobuze SH si o mai lungesti vreo 5 ani cu bani putini dar cei care cumpara autobuze electrice nu par sa nu aiba bani.
Apoi nu inteleg ce se intampla cu autobuzele electrice dupa vreo 12 -15 ani cand bateriile ajung la 4-5000 cicluri de incarcare/descarcare. Se schimba bateria sau se arunca tot autobuzul la casat?
Suntem intr-adevar ecologisti sau consumam resurse in nestire si doar cautam sa le impachetam frumos.
1) extrem de lente la curbe, la schimbarea benzilor 1-2, la ieşirea din alveole
2) daca un troleu se strică, cam le blochează pe următoarele
3) dacă se rupe un fir - toate troleibuzele se opresc
4) instalaţia electrică, firele, stâlpii, etc costă foarte mult NU NUMAI INSTALAREA PRIMA DATĂ dar la fiecare x ani trebuie schimbate cablurile (de cupru!!)
5) aceste instalări şi întreţineri se fac pe BANI GREI la PRIMĂRIE, pe contracte multe cu "parandărăt" ... cică... ceea ce fac costurile totale pe o durată de exploatare de 20 de ani - imense
Tramvai - exact la fel, plus başca ocupării unei benzi - indiferent dacă tramvaiul trece unul singur pe oră, sau nu mai merge de ani de zile
De ce ar fi un troleibuz mai lent la curbe decât un autobuz cu aceleși gabarit? Și e valabilă întrebarea și pentru schimbarea benzilor sau alte manevre. Cuplul motorului electric este cel mai mare și-n plus troleibuzele nu sunt penalizate de greutatea enormă a bateriilor, deci din contră, un troleibuz ar trebui să fie mai fâșneț, evident în limita de acoperire a captatorilor.
Dacă ”un troleibuz se strică, cam” nu le blochează pe celelalte, întrucât i se retrag captatorii și următoarele îl pot ocoli. Dacă strada e îngustă și nu permite depășirea, ghinion, nici dacă era autobuz nu se putea!
Dacă se rupe un fir intervine echipa locală și rezolvă.
Dar dacă ia foc vreo baterie chinezească?
Iar legat de costurile așa zis mai mari, nu am acum date dar mă aștept să coste mult mai puțin rețeaua decât să schimb baterii din 5 în 5 ani.
Și ce e de preferat, să fie angajată o echipă locală pentru mentenanță plus cablu și costurile elementelor mecanice, ce pot fi produse local, sau să fie subvenționate baterii chinezești? Și dacă tot e vorba de parandărăt, nu cumva e mai ușor să ascunzi șpaga într-un contract pentru baterii importate?
Iar la tramvai faptul că ”plus bașca” ocupă o bandă e de preferat în orașe aglomerate ca Bucureștiul, iar dacă nu se poate folosi și de către mașini - evident calea de rulare trebuie prevăzută din construcție pentru așa ceva.
Legat de orășelele alea mici care au cumpărat autobuze electrice, e clar că primarii s-au aruncat la subvenții și să ia ochii localnicilor.
În schimb în orașele medii și mari, unde rutele sunt clare, sunt evident de preferat troleibuzele pentru a nu arunca banii pe baterii în zadar și pentru a folosi cât de mult produse și forță de muncă locale. Și mă gândesc în primul rând la troleibuze fabricate la Arad sau măcar poloneze.
Iar legat de troleibuze, ce se intampla cand se rupe un fir? Pai simplu, se porneste solutia alternativa: un ICE diesel
O seara faina.
Doar in momentul in care veti constata ca aveti o problema acolo, atunci se va mai schimba ceva. Problema la care ma refer e peste tot dar nu in aceiasi proportie
Când se rupe un fir de alimentare (troliu, de unde troleibuz) sau o defecţiune la generare - baftă curent şi la revedere brusc TOATE troleibuzele şi TOATE tramvaiele !
Apoi banda de tramvai ar putea fi folosită și de taxiuri...
Mă rog, olandezii sunt proşti că trec la autobuze electrice, noi românii suntem inteligenţi, buricul
Trolley = a grooved metallic wheel or pulley carried on the end of a pole (trolley pole ) by an electric car or locomotive, and held in contact with an overhead conductor, usually a suspended wire (trolley wire ), from which it collects the current for the propulsion of the car or locomotive.
Bus sper că s-a aflat de la ce vine.
Aș vrea să văd și eu un troleibuz de-ăla cu troliu.... :)))))
Nu știu de avarii majore care să imobilizeze prea mult vehiculele electrice dar în cazul unei pene de curent cad și autobuzele electrice ca popicele, e adevărat, nu brusc ci rămân la capăt de linie.
Oricum, firele sunt conductori, deoarece conduc sarcini electrice, troliile conduc sarcini mecanice iar trollii conduc idei false, cum ar fi așa zisa nevoie de baterii pentru vehicule electrice care a propos, circulă bine merci în București de 126 de ani fără să se-mpiedice nimeni până acum de firele lor.