Elon Musk vrea să schimbe complet modul în care sunt asamblate mașinile: "Putem să le producem de două ori mai repede"

"Beyond the hype there are a number of warning signs that indicate this intense excitement may ultimately lead to disappointment and even Tesla’s ruin.
Tesla plans on launching the Model 3 in the last quarter of 2017, and given the firm’s consistent inability to meet its previous self-imposed deadlines, it seems more than likely that the people lined up today won’t actually take delivery of their Model 3 until well into 2018. It’s highly unusual for an automaker to preview a production vehicle so far from its actual launch date for a variety of reasons: as Musk admits, the car is likely to change during the next two years of development work. With Tesla’s cash reserves falling below $1 billion and dwindling fast, the company might not survive long enough to launch the car people are currently lined up for.
So why is Tesla running a risk that every other automaker so studiously avoids? Two plausible explanations come to mind.

1.Tesla is racing to beat competing electric vehicles to the market.
Bolt and Nissan’s forthcoming next-generation Leaf EV as well.
After all, a huge amount of its astounding brand power comes from the NOT ENTIRELY JUSTIFIED perception that Tesla alone is pushing electric cars into the mass market.

2.The company needs more cash to actually complete development of the Model 3 and bring it to market. (...)
Given its deep operating losses (it burned nearly $1 billion in cash in 2015 alone), that burn rate is too high to survive until 2018 while completing development work on the Model 3 and ramping up the sales, service, and Supercharger infrastructure needed to handle the expected new influx of customers. Even the $115 million in deposits collected won’t make a dent in Tesla’s capital requirements.

More importantly, Tesla is pursuing its existing strategy of prioritizing the production of fully loaded Model 3s, meaning the initial production run of the “affordable” Tesla will on average sell for well above the base price. In other words, those credits that are left by the time the Model 3 makes it into production will go to either existing Tesla owners (by definition, wealthy people) or new buyers who have enough to spend on a fully specced Model 3 that could approach $80,000 price tag. The new, downmarket buyers who have waited patiently for Tesla to deliver its long-promised affordable electric car are likely to be stuck paying full price for a bare-bones version of the Model 3, with little to no help from the federal subsidy. But because their need is the greatest, these desperate fans have the strongest motivation to line up at Tesla stores and put down $1,000 for a car they have never seen and may never be able to afford.
This cynically exploitative strategy may come as a surprise to anyone who has bought into Tesla's remarkably durable media halo, but behind the “save the world” headlines and unabashed Elon Musk worship there have long been signs that Tesla is not living up to its “save the world” image.

Sursa: thedailybeast.com

Un adevarat vizionar ca de obicei. Cred ca, probabil chiar va tripla productia daca ii vine sasiul cu bateriile si rotile "unite" direct din China.

Da e corect, faci piesele de lego in alta parte si tu doar le asamblezi...
Dar daca ai face totul in alta parte in China de exemplu ?
Nu ai face totul doar mai rapid dar si mai IEFTIN.

Nissan a dat tonul masinilor electrice la nivel mondial, la scara larga, in 2010 cand a lansat Leaf.

Nope, GM a facut asta cu EV1 in 1996. Cu adevarat prima masina electrica care a trezit interesul. Avea baterie de 26.4 kWh, prin comparatie, Leaf ul 2010 avea 24kwh iar modelul 2016 are 30 kwh . Nissan a avut nevoie de 20 de ani pentru a atinge performantele lui EV1.

Gresit !

Masinile electrice au starnit interesul inca de la inceputul industriei auto, la sfarsitul secolului 19 - inceputul secolului 20.

Nissan Leaf e cea cea mai vanduta masina electrica din istoria industriei auto, iar stramosul lui Leaf vine inca din 1946 (Tama EV), deci ce spui tu ca s-a intamplat la 50 de ani diferenta, e o gluma.
Cateva sute de mii de exemplare Leaf vandute pe toate continentele VERSUS cateva sute de exemplare EV1 vandute in SUA, nu cred ca se califica drept "a starni interesul" la nivel mondial.

Calitatea si performantele unei baterii nu se rezuma la marime sau capacitate, adica kwh, dovada si autonomia execrabila pe care o avea EV1: 80 -maxim 110 km de autonomie reala, nu EPA. Deasemenea masina GM din 1996 nici nu se putea apropia de garantia oferita in prezent pentru baterii.
La masinile moderne din ziua de azi, la o capacitate apropiata, calitatea densitatii energetice superioare a bateriilor duce la autonomii de 170-200 km real. In prezent Leaf are 250 km autonomie NEDC, dar viitorul Leaf 2 va merge pe minim 400 km NEDC sau 300 km reali.

EV1 avea autonimie de 257KM adica mai mult decat cel mai cel Leaf. Cei 110KM de autonomie citati de tine sunt pentru prima versiune de baterie cu capacitatea de 16.5 kWh.

Cu mana ta ai scris "GM a facut asta cu EV1 in 1996". EV1 in 1996 avea o autonomie declarata intre 70 si 100 mile EPA. Asta inseamna o autonomie reala mai mica, in jurul a ceea ce am scris eu mai sus. A 2-a generatie EV1 din '99 are mai putina relevanta pentru a iesit din productie in 2003, nefiind suficient de convingatoare pentru clienti si constructor. N-a fost niciodata un produs "global". Nu era nimic inovator sa ai o baterie de acelasi tip cu Toyota Prius de prima generatie pe EV1 second-gen. O comparatie mai copilareasca nici ca se poate: avem pe de-o parte un esec total numit Ev1 si pe de alta parte un Leaf ultra-premiat, ce in materie de perfomante e in continuare cea mai buna masina din clasa compacta intre pur-electrice. Vorbim de ce poti scoate pe roti din vitrina showroom-ului si parca in garajul propriu, nu alte bazaconii.
Autonomie? Exista doar 2 moduri viabile de pentru a creste autonomia unei masini pur electrice... Primul lucru e sa ai o retea imensa de incarcare, iar cea de-a 2-a optiune e sa pui un pachet de baterii mai mare pe vehicul. Adaugand mai "multa" baterie, adaugi mai mult cost. Majoritatea constructorilor pot adauga mai multa baterie, dar rateaza intregul scop al masinii: acela de a se adresa maselor.
Legat strict de autonomie, n-am spus ca ar fi o diferenta mare, intrucat evolutia umanitatii n-a reprezentat niciodata o crestere constanta pe vericala, dar e absurd ca ridici in slavi o masina pt care tehnologia "de top" o reprezenta NiMh (nichel-metal-hibrid) - o baterie total depasita chiar si pentru nivelul anului 2010 cand a aparut Leaf.
Revista TIME a incadrat EV1 intre "50 cele mai proaste masini din toate timpurile". Scriau asa:
"The early car's lead-acid bats, and even the later nickel-metal hydride batteries, couldn't supply the range or durability required by the mass market."
EV1 o mai gasesti in cartea numita "Crap cars" de Richard Porter.


NU cred ca pricepi ideea de ansamblu: aici nu-i o tentativa nereusita sau un experiment traznit, cum a fost gandit ev1. Spre deosebire de istoria intermitenta de peste 100 de ani a masinilor electrice, Nissan a venit cu o propunere viabila si serioasa.
Leaf este o masina care a inspirat si a convins o intreaga industrie ca electricele sunt aici sa ramana si sunt destinate maselor, nu numai ciudatilor, excentricilor si celor foarte bogati.

Citezi doar ca sa scoti din context, ridici in slavi Leaful dar denigrezi alti producatori care fac lucruri similare sau mai interesante. Autonomie 250km Leaf NDEC pentru time e ceva senzational dar autonomie 257KM EV1 EPA (in 1999) e o prostie. Culmea cei 250Km NDEC Leaf devin vreo 170Km EPA deoarece in testul EPA se merge cu viteza mai mare si evident autonomia sufera. Uita-te ca Who Killed The Electric Car ca sa vezi cat de popular a fost EV1. Evident toate publicatiile de atunci au criticat EV1 ca pe oricare alta electrica. Lumea nu era pregatita pentru electrice acum 20 de ani.
Am inteles in schimb ca nu esti un entuziast al electricelor. Esti doar un entuziast Leaf. Si drept urimare oricare discutie cu tine pe seama electricelor nu are sens.

Lumea era pregatita. Tehnologia nu era pregatita. Nu poti sa te astepti sa cumpere chiar orice.

Nu scot nimic din context, doar ca n-ai coerenta. Si vezi ca vinzi castraveti gradinarului. Eu fost primul pe site-ul asta care am recomandat cititorilor sa se uite la documentarul "Who killed the electric car" tocmai pentru a-si face o idee despre pionierii reinvierii unei tehnologii cu radacini inca de la mijlocul secolului 19. In mod eronat Elon Musk era vazut ca singurul promotor al acestui fenomen, iar oamenilor trebuia sa le deschida cineva ochii. Atat !
GM EV1 a fost cel mai la indemana pretext de care sa se lege. A fost una dintre miile de incercari de-a lungul a 150 de ani. Nimic special, doar patriotismul american si talentul hollywoodian l-au facut sa fie diferit. Ai ratat esenta documentarului. Mai ai de invatat.

EV1 Second generation: 1999–2003
Cars with the lead-acid pack had a range of 80 to 100 miles, while the NiMH cars could travel between 100 and 140 miles between charges. sursa:wikipedia

140 mile inseamna maxim 225 km...inceteaza sa mai inventezi.
Vine in medie 193 km epa pentru bateriile NiMH.
mda...cumpara-ti tu ciudatenii cu 2 portiere si baterii antice cu plumb sau nichel-metal care se incarca in 15 ore. La cateva sute de statii de incarcare in toata america nici nu ma mir ca n-au avut succes.