Din respect pentru istorie

Apeşi pedala la podea, iar motorul huruie. Urlă înfundat, sănătos, din toţi rărunchii. Cutia retrogradează rapid cinci trepte, iar din acel moment, cu piciorul extins și încordat ca-ntr-un exercițiu de gimnastică pentru a sufoca accelerația, acul turometrului începe să joace stânga-dreapta ca un soi de metronom care şi-a pierdut răbdarea. Rapid, foarte rapid, urci în treapta a cincea, apoi într-a şasea, a şaptea. Sunetul V8-ului turbo de sub capotă este de acum nebun, iar zona roşie e pur şi simplu o bornă atinsă de fiecare dată, în acelaşi punct, cu minuţiozitate nemţească. Apoi te apropii de următorul ac de păr. Succesiunea de serpentine îţi aruncă gheaţă pe şira spinării şi îţi dai seama că imaginile foto pe care le văzuseşi înainte să fii acolo nu surprind nici pe departe din ceea ce simți acum, aici. În virajul care se apropie de 180 de grade lucrurile se calmează pentru câteva momente, timp în care apuci să arunci un ochi în hăul care s-a deschis în stânga.

De acolo, de sus, vezi o jumătate de Elveţie. O Elveţie cu văi verzi mărginite de bucăţi de stâncă imense născute din pământ şi pe care oamenii fascinați de ele le-au denumit, simplu, Alpii. Eşti pe un drum şerpuit căruia i-ai uitat numele. Din simplu fapt că e a patra trecătoare care urcă la peste 2000 de metri pe care te afli în ultimele două zile. Nufenenpass, Santo Gottardo, Sustenpass, Col de Vars, Col de la Bonette. Toponime care s-au succedat cu repeziciune în ultimele 48 de ore şi care au înfipt pe rând câte un cuţit în povestea care mi s-a devenit treptat exagerat de patriotă a supremației Transfăgărăşanului. 

4440 DE KILOMETRI QUATTRO

Mă aflu în Audi Land of quattro Alpen Tour. Un eveniment aşa cum găseşti puţine chiar şi în meseria asta plină de poveşti frumoase condimentate cu maşini. Pe lângă mine mai roiesc vreo 30 de exemplare din gama RS a celor de la Audi, iar printre acestea se mişcă şi câteva exemplare ale originalelor Ur-Quattro şi Sport Quattro, modele care au animat lumea auto a anilor '80. Programul e simplu: o traversare dus-întors a Alpilor pe lungime. 12 zile consecutive în care s-a plecat din sudul Austriei, s-au traversat Alpii prin 44 de trecători şi pasuri care mai de care mai pline de istorie, poveşti şi peisaje fantastice şi, după ce roţile maşinilor au călcat şoselele din şase ţări, s-a ajuns la Monaco, pe Coasta de Azur, de unde s-a plecat înapoi, pe acelaşi traseu. Maşinile? RS5 Cabriolet, RS6 Avant, RS7 Sportback şi nou-nouţul RS Q3, primul SUV pe care Audi montează logo-ul RS în istoria companiei. Toate cu tracţiune integrală quattro în dotarea standard. Toate ingredientele pentru o călătorie memorabilă.

Cele 12 zile de "turneu" quattro prin trecătorile Alpilor au fost împărţite în şase segmente de câte două zile, pentru ca jurnaliştii auto din ţările în care marca Audi este prezentă să aibă fiecare timp să guste din plăcerea de a călca cu sete pedala unui RS pe şoselele impecabile din vârful Europei. Am avut norocul de a nimeri cea mai frumoasă parte: Monaco-Megève în ziua întâi şi Megève-Interlaken în ziua a doua, părţi care ne-au pus în faţă, printre altele, cea mai înaltă trecătoare asfaltată de pe continent şi o urcare pe celebrul Col de Turini, un loc care musteşte de istorie, care este considerat de mulţi simbolul etern al raliurilor de asfalt şi care a dat motorsportului celebra expresie "Noaptea cuţitelor lungi". O denumire care evocă probele speciale care au loc pe după lăsarea serii şi în care farurile maşinilor taie întunericul în care stau ascunşi zeci de mii de fani ai sporturilor cu motor aşa cum erau ele odată. Şi nu numai.

NICĂIERI NU-I CA ACASĂ. DIN FERICIRE.

Paradoxul a făcut ca în dimineaţa în care m-am trezit cu noaptea-n cap lângă Mediterană pentru a urca într-un RS7 care urma să mă ducă 300 de kilometri pe şosele de munte înspre Haute Savoie, un superb departament francez aflat la graniţa cu Elveţia, România să fie cuprinsă de un val de furtuni care au dărâmat copaci, au inundat cartiere şi au rupt umbrele. În nebunia care-mi era comunicată de acasă, marea de liniște din jur părea ruptă dintr-o poveste paralelă. La câteva mii de kilometri depărtare, la Monaco, 30 de maşini stăteau pregătite la 17 grade, sub un soare sincer, să urce cele cinci trecători ale traseului primei zile. 

Prima întâlnire a fost cu un RS7 Sportback alb, model care ascunde sub capotă cel mai potent motor realizat în acest moment de Audi: un V8 turbo TFSI care beneficiază însă de tehnologia Cylinder on demand, ceea ce înseamnă că la viteze de croazieră, de exemplu pe autostradă, dezactivează patru cilindri pentru a economisi carburant. Nu am apucat să prindem însă autostradă, deci cei 8 cilindri au lucrat la capacitate maximă timp de 300 de kilometri, timp în care am lăsat în urmă riviera franceză şi am urcat pe legendarul Col de Turini. Deşi era dimineaţă şi agitaţia pe serpentinele înguste care urcă la 1607 metri era aproape inexistentă, am reuşit să gust din plăcerile unui loc ale cărui trase ideale au fost desenate din volan şi semnate ulterior în cartea de aur a motorsportului de nume precum Walter Rohrl, Henri Toivonen, Didier Auriol, Carlos Sainz, Tomi Makkinen şi, evident, cu voia dumneavoastră, Sebastien Loeb. 

COINCIDENȚELE CARE ADUC PASIUNEA

De altfel, aveam să trăim o parte importantă din povestea lui Walter Rohrl chiar în vârful ascensiunii pe Col de Turini, acolo unde cei de la Audi ne-au aşteptat cu o surpriză imensă: un Audi Sport Quattro Rally cu ajutorul căruia germanul Rohrl a câştigat primul Raliu Monte Carlo pentru echipa de uzină Audi în 1984. Maşina a fost prezentă static, având aerul unei statui scăldate de soarele încă tânăr al dimineții, însă în lumina caldă a zonei mediteraneene am avut şansa de a mă întâlni cu legenda născută deodată cu mine. Mai exact la cinci zile diferenţă. În 27 ianuarie 1984, la fix cinci zile de la data la care se năştea cel care scrie aceste rânduri, Walter Rohrl, Stig Blomqvist şi Hannu Mikkola reuşeau să acapareze podiumul Raliului Monte Carlo după prestaţii pe timp de noapte şi pe zăpadă considerate la acea vreme de pe altă planetă. A fost raliul care l-a făcut pe Rohrl să exclame la final "În mod sigur pot să merg mai bine decât atât, dar niciodată nu voi putea merge mai repede". Întâlnirea de pe Col de Turini a avut, astfel, şi o componentă sentimentală. La fel cum orice întâlnire cu Porsche 911 va avea întotdeauna o componentă sensibilă pentru mine, modelul german născându-se în anul în care apărea pe lume mama mea. Uneori, o parte din pasiunea pentru maşini apare din coincidenţe fericite.

După un duş de lumină şi căldură pe Turini, mi-am reluat locul în RS7 Sportback şi am continuat drumul spre Col de Saint Martin şi mai ales Col de la Bonette, acest din urmă vârf fiind atins după o urcare spectaculoasă de câteva zeci de kilometri până la 2715 metri pe o şosea absolut impecabilă. Vorbim de o bandă de asfalt care ajunge la aproape 200 de metri mai sus decât cel mai înalt vârf din România. Dar înălţimea fizică este o valoare relativă aici. 

Pentru a ajunge la peste 2700 de metri, ai de urcat dinspre Saint-Étienne-de-Tinée spre locuri care par să fi inventat termenul "panoramă". Sus, în zona tufişurilor alpine, acolo unde marmotele îşi trăiesc viaţa liniştite şi fără a fi afectate de cultura publicităţii care-i face pe copii să creadă că treaba lor e să ambaleze ciocolata, peisajele sunt maiestuoase. Asta pentru că pe Col de la Bonette te afli pe cea mai înaltă trecătoare asfaltată din Europa. După câteva minute în care aparatul foto învaţă să transforme lumini, nuanţe şi forme în peisaje care-ţi taie respiraţia, urc din nou la volanul lui RS7 şi încerc să învăţ maşina până jos, către Jausiers. Un Transfăgărăşan dublu ca intensitate și lungime. Ace de păr în care RS7 profită de diferenţialul sport care dublează sistemul quattro pentru a sta lipit de şosea indiferent de cât de mult încerci să bruschezi maşina pe coborâre. E o senzaţie pronunţată de şină, pare că din asfalt iese o bară de ghidaj invizibilă care te aruncă pe trasă. Asta pentru că întreg cuplul aruncat de sistemul quattro pe spate este la rândul său împărţit activ între roţi pentru ca subvirarea sau supravirarea să fie calmate instantaneu. 

AER ȘI BRÂNZĂ

Am lăsat RS7 la poalele lui Col de la Bonette, de unde am preluat ştafeta unui RS5 Cabriolet. Nici nu se putea un moment mai bun, pentru că limba de şosea care urma a părut preluată din cărţile poştale care înfăţişează Alpii în fundal, cu pajişti de un verde crud aproape ireal în prim-plan. Printre ele, într-o zonă de dealuri subalpine, a şerpuit şoseaua noastră. Iar soarele de deasupra ne-a dat voie să alergăm cu plafonul coborât timp de 100 de kilometri.

Pe traseu am mai traversat două trecători, însă nivelul de spectaculozitate a fost ceva mai scăzut decât în prima parte a zilei. A fost o plimbare liniştită, relaxată, ajutată de faptul că ştiam că sub capotă am 450 de cai putere gata să-mi sară în ajutor în cazul în care aveam nevoie. Nu a fost însă cazul. Am preferat să gust la maximum probabil ultima plimbare decapotată din acest an, chiar dacă cele 4.9 secunde de care RS5 Cabriolet are nevoie pentru 0-100 km/h şi un motor V8 aspirat - unul dintre ultimele din industrie - îţi pot indica sportivitate maximă radicală. Până la urmă, mi-am demonstrat mie însumi că maşinile sportive ale zilelor noastre pot fi polivalente şi mai mult decât atât. Între rularea sub cerul liber la o ultimă plimbare de vară în care am uitat de pedala de acceleraţie, RS5 Cabriolet mi-a demonstrat că se mulează pe stilul de condus al fiecăruia.

Am trecut așa, aproape romantic, peste Col de Vars (2108 metri) şi Col de Montgenevre (1854 de metri), urcări pe care le-am recunoscut din verile petrecute în faţa televizorului urmărind uriaşii din Turul Franţei. Dealuri şi case care au fost martorele bătăilor dintre Greg Lemond şi Laurent Fignon în anii în care Quattro Sport dumina lumea raliurilor, dintre Lance Armstrong şi Jan Ullrich în momentele în care cei doi erai zei intangibili, nu sportivi decăzuţi moral din drepturi. Locuri pline de poveste care merită mult mai mult decât câteva paragrafe într-o revistă auto online. Eventual câteva concedii care nu trebuie trăite, ci savurate.

Am terminat ziua în Megève, o localitate pe care pasionaţii sporturilor de iarnă o adoră care se află la o aruncătură de băţ de Mont Blanc, cel mai înalt vârf european. E un orăşel înalt aflat în departamentul Haute Savoie, o zonă de munte apropiată de locul în care se întâmplă Salon Auto de la Geneva, un eveniment care ne sufocă toată energia în fiecare martie a fiecărui an. O zonă în care bucătăria înseamnă cartuşe grele de cărnuri crud-uscate afumate. Şi a cărei artă culinară îi datorează aproape totul brânzeturilor transformate în fondue, tartiflette şi raclette, cele trei preparate în care brânza topită în faţa ta se află pe prima, a doua şi a treia poziţie în lista de care ai nevoie pentru o reţetă perfectă. Fără brânză, oamenii ăştia nu ar mai avea rost. Din fericire, există şi ei, şi preparatele lor fantastice.

UN SUV CU PERSONALITATE

Dimineţile de toamnă din Alpi sunt unice. După o noapte în care a plouat violent, ceaţa groasă care se lasă în văile pe care le vezi de jur-împrejur montează perfect un tablou pe care unii fotografi îl aștaptă o viață întreagă. Iar mirosul de iarbă proaspătă amestecat cu răcoarea curată care se lasă dinspre vârfurile acoperite cu zăpezi care nu se dau duse completează peisajul senzorial. În acest context, întâlnirea cu noul RS Q3 a venit ca un soi de bonus pe care l-am înţeles imediat. Este, fără îndoială, cel mai dinamic SUV din acest segment de pe piaţă. Cinci cilindri aşezaţi în linie, 310 CP, 420 Nm şi, evident, quattro în serie. Totul pentru 5.2 secunde pentru un sprint 0-100 km/h.

Stai destul de jos în RS Q3. De fapt, dacă te leg la ochi şi te urc în maşina asta, ai jura că te-am urcat într-un RS3 în care poziţia la volan a fost uşor alterată. Cert e că RS Q3 este cea mai fun dintre maşinile pe care le-am avut la dispoziţie în experienţa RS din Alpi. Pentru că maşina testată nu a dispus de diferenţiale speciale, serpentinele sunt atacate diferit, iar spatele "fuge" fix cât să-mi lase impresia că mă aflu într-un model dedicat mai ales spiritului de aventură al tinerilor. Cele două moduri de funcţionare ale cutiei lui RS Q3 transformă SUV-ul, în funcţie de nevoi, într-un cărăuş cu garda la sol mai ridicată sau într-o sportivă amuzantă. Trebuie doar să comut între Drive şi Sport şi să am grijă ca direcţia să fie setată corespunzător pentru tipul de abordare pe care-l prefer în funcţie de segmentul respectiv de drum. Personalitate duală instantanee.

Ziua a început liniştit, cu o plimbare pe lângă un Mont Blanc înghiţit de nori stufoşi din care se iţea din când în când limba fantastică a câte unui gheţar. A urmat o plimbare printr-o zonă viticolă importantă a Franţei şi intrarea în Elveţia pe lângă un grănicer ciudat de binedispus atunci când are de-a face cu numere de înmatriculare de Germania în comparaţie cu experienţele noastre anterioare. Elveţia avea să fie, de alfel, ultima ţară pe care o vizitam în segmentul nostru. Şi ce era mai bun de-abia începea.

FIECARE CU FRUMOSUL SĂU

Pentru că singurul nostru reper real este Transfăgărăşanul (Transalpina nu este încă finalizată), am privit ultima parte a zilei secunde ca pe o probă a frumuseţii, a gradului de spectacol pe care-l oferă şoselele rivale deseori necunoscute de români. Notaţi undeva și păstrați la rece, gata de consum imediat: Nufenenpass, St Gotthard Pass, Sustenpass. Trei şosele excepţionale care se înlănţuie şi se transformă în trecători succesive, fără să-ți dea șansa de a-ți trage sufletul între ele. E un joc al urcuşurilor şi al coborâşurilor cu vârfuri aflate la peste 2000 de metri şi de pe care poţi să admiri în linişte masivi care se înaltă încă cel puţin un kilometru în plus. Lacuri glaciare vii, care înghit încontinuu apa topită din vârful gheţarilor în faţa ta. Lacuri de acumulare aflate la 2500 de metri altitudine, adică provocări inginereşti care dublează efortul depus de constructorii acestor şosele. Trafic care se apropie de zero, cu şosele impecabile, pe care asfaltul negru străluceşte în lumina soarelui şi te invită la distracţie. Restaurante specifice zonei de munte în care eşti primit aşa cum erau întâmpinaţi călătorii în hanurile vechi din nuvelele lui Slavici. Locuri de observație, adică sute de alveole special amenajate pentru ca turiştii şi maşinile lor să poată admira în linişte panorama excepţională care se deschide de-o parte şi de alta a muntelui tăiat de şosea. Treptat intri într-un fel de transă şi îţi dai seama că drumurile astea au devenit în doar două zile un drog injectabil direct prin retină. Un drog pe care pur şi simplu ai nevoie pentru a-ţi continua starea de euforie.

Acolo sus, undeva pe la 2200 de metri, am oprit maşina timp de câteva zeci de minute şi am privit în gol, uitând de lucrurile mici care ne înconjoară pe toţi în viaţa de zi cu zi. O limpezire mentală pe care n-o înţelegi decât dacă o trăieşti. 

Apoi a început să picure. Des, rapid și rece, ca-ntr-un duș de vară care te enervează doar până când corpul tău se obișnuiește cu temperatura. Asfaltul a devenit umed, norii au coborât și se mișcau ca-n filmele redate pe repede înainte, iar bicele picăturilor au început să lovească parbrizul. Am intrat la un moment dat în stratul de pâclă așa cum o fac avioanele la decolarea pe timp de furtună și am văzut cum o sportivă pe patru roți poate transforma șofatul pe munte într-o plimbare de toamnă cu familia în cazul de nevoie.

PLOAIA, LEGENDA ȘI POVESTEA RATATĂ

Ne-am apropiat de Interlaken, destinația unde urma să predăm ștafeta fericiților care urmau să continue drumul a doua zi, iar în ploaia cenușie a ultimei cățărări alpine a venit singura veste proastă a evenimentului: testele programate cu Ur-Quattro și Quattro Sport, mașinile de colecție inventate de Audi special pentru acest eveniment dintr-un depozit al muzeului propriu, fuseseră anulate. Plonjonul în istorie a fost lăsat pe altă dată pentru ca organizatorii să nu riște un eventual accident cu mașinile de 200, respectiv 306 cai pentru care piesele de schimb nu se găsesc deloc ușor în anul de grație 2013. Am oftat, înjurând în gând ploaia. Sport Quattro - versiunea scurtată a originalului Quattro - fusese la ora lansării, în 1983, cea mai puternică mașină germană de serie lansată vreodată, atingând o viteză maximă de 250 km/h înainte ca mărcile germane să cadă la pace cu privire la această limită enervant de fixă. O mașină creată special pentru ca versiunea de raliuri să poată fi omologată. Deci din pasiune, nu din obligație financiară față de investitori. Iar pasiunea nu a produs niciodată calitate inferioară. Greșeli da, însă niciodată calitate inferioară.

Rămân, așadar, dator cu povestea unui drum prin Alpi la volanul unui Ur-Quattro, moment pe care sunt sigur că anii următori mi l-au plănuit deja în compensație. Până atunci, rămânem cu amintirea, respectiv descrierea sunetului nebun al unui V8 de 4.0 litri care într-o zi de toamnă și-a lăsat ecoul pe marginile bătrâne ale stâncilor din Alpi. Și cu un plan suplimentar pentru vacanță. Pentru că locurile care ți-au explicat povești vechi fără ca tu să le fi trăit merită iubite, sorbite și mai ales retrăite iar și iar.