De obicei, transferul de tehnologie dinspre mașinile electrice spre cele cu motoare convenționale se rezumă în special la elemente ale sistemului de propulsie și la adaptarea/hibridizarea acestora din urmă. În cazul germanilor de la BMW, mișcarea de forțe are loc însă și la alt nivel.
Compania germană a anunțat astăzi faptul că sistemul avansat de control al tracțiunii care a debutat pe modelului i3s, versiunea sport a singurului model 100% electric din gama actuală a bavarezilor, va fi implementată treptat pe întreaga gamă de modele BMW și Mini.
Controlul tracțiunii în versiune BMW i3S beneficiază de un răspuns de 50 de ori mai rapid, caracteristică oferită de faptul că procesul este calculat în interiorul motorului și nu într-o unitate de control separată. BMW elimină astfel timpul suplimentar necesar semnalului să iasă și să intre în computerul care organizează și controlează sistemul de control al tracțiunii.
Conform mărcii din Munchen, acest sistem a fost adaptat inițial pentru a se ajusta la modul instantaneu de livrare a cuplului de pe electricul i3.
Cu toate acestea, el poate fi ușor utilizat și pe modelele cu propulsie convențională, indiferent că vorbim de mașini cu roți motrice față, spate sau cu tracțiune integrală.Principalul avantaj al acestui sistem este resimțit în special în condiții de aderență scăzută, atunci când tracțiunea și stabilitatea mașinii sunt net îmbunătățite la apăsarea pedalei de accelerație. De asemenea, sistemul optimizează răspunsul mașinii în fazele de recuperare a energiei de frânare.
Tinand cont de faptul ca viteza campului electric este similara cu viteza luminii, si considerand un traseu de cablu cu lungime de 5m, reducerea timpului de raspuns al masinilor la conditii dificile va scadea cu aproximativ 16 nanosecunde in cazul mutarii calculatorului in motor.
O realizare remarcabila!
Lasand gluma la o parte, probabil exista o explicatie verosimila pentru raspunsul mai rapid al controlului tractiunii.
Mai mult, au si ele o frecventa cu care merg (si care nu e uriasa, hardware-ul utilizat trebuie si el sa fie testat si validat, nu se ia ultima aparitie de pe piata). Overhead de la OS, etc...se aduna toate astea.
Dar na, e usor sa arunci un comentariu zeflemitor, sa arati cat de destept esti.
Cine stie, poate ai dreptate totusi, si cei de la BMW sunt incompetenti... Tocmai ai creat doua unitati care isi scuipa fotoni una alteia, si, din fotoliul tau comod, te uiti cu mila catre ageamii de la BMW?
Conform articolului " BMW elimină astfel timpul suplimentar necesar semnalului să iasă și să intre în computerul care organizează și controlează sistemul de control al tracțiunii.", ceea ce nu poate fi explicatia reala pentru scaderea timpului de raspuns al sistemului de control al tractiunii.
Apropos de hardware, microprocesoarele (inclusiv RAM-ul) functioneaza de cateva generatii bune cu frecvente de GHz, viteza acestora fiind cu multe ordine de marime mai mare decat timpul de raspuns al angrenajelor mecanice, deci limitarea nu are cum sa provina de la partea electronica.
OS-ul de asemenea este robust, simplu si optimizat pentru procesele de control, nefiind penalizat de balastul pe care il au sistemele de operare moderne pentru desktop, fiind de tip embeded.
Acum incepi sa intelegi overhead-ul real prezentat de info disrtibuita?
Si nu conteaza la ce frecvente visezi tu ca merge ram-ul sau procesorul pe compul tau de acasa, pe embeded povestea e alta. E vorba de partea de embeded care trebuie sa ofere certificari de siguranta (cazul ECU si unitati auxiliare pentru masini). Se folosesc procesoare vechi, compilatoare vechi (si restrictionate), hw vechi in general (dar super-testate).