Ideea unui tur al României cu mașini electrice ne-a venit undeva în toamna anului trecut. Știind că anii următori vor aduce o avalanșă de noi modele de acest tip, am considerat că primăvara lui 2019 va fi ultimul moment în care vom putea testa într-un astfel de tur toate modelele electrice care au dat startul electrificării în România.
Ulterior, unele dintre acestea vor ieși de pe piață, înlocuite de modele noi (cazul lui Zoe) sau vor fi dublate de mașini foarte interesante care vor juca în același segment (cazul lui VW e-Golf, care va primi un frate full-electric în persoana lui Volkswagen ID 3).
Așa că am început să punem pe hârtie povestea care urma să devină #ElectricRomânia powered by Kaufland: un road trip cu toate mașinile electrice de pe piață în contextul infrastructurii existente în mod real în România în anul 2019. Am invitat în ianuarie mărcile auto să se alăture turului programat în iunie, iar răspunsul tuturor a fost excepțional: în doar 48 de ore aveam deja stabilită lista de modele. Aveam confirmat Audi e-tron, care urma să se lanseze fizic în România cu doar câteva zile înainte de start, dar și "tradiționalele" BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe și Volkswagen e-Golf.
Lista putea fi mai mare dacă timing-ul era diferit. Hyundai Kona electric a fost pe lista inițială, dar din cauză că era imposibil să fie adus la timp în România de importator, a fost retras cu o lună înainte de proiect. Mercedes-Benz EQC și Kia e-Niro vor veni la noi doar pe la finalul verii, deci au absentat și ele motivat, iar Jaguar I-Pace nu există fizic ca mașină de test și era imposibilă blocarea sa timp de o săptămână și jumătate, cât au durat pregătirile și mai apoi ostilitățile acestui tur. Sperăm ca toate acestea - plus altele care vor fi lansate în următoarele 12 luni - să ne însoțească în #ElectricRomânia 2020.
Au rămas așadar 5 mașini și o tonă de emoții. Pentru că mașinile erau doar primul pas. Urma desenul traseului. Adică 1700 de kilometri prin țară într-un context necunoscut: deși aveam hărți cu toate punctele de încărcare disponibile la noi, orice planificare la milimetru poate fi dată peste cap de o stație de încărcare ce se defectează fix în ziua în care trebuie să ajungem noi la ea, de exemplu. Plonjam practic în nescunoscut, în ciuda faptului că pregătirile din ultimele două luni au fost asidue: itinerariu, hoteluri, restaurante, puncte de încărcare, ordinea încărcării și mai ales anticiparea autonomiei fiecărei mașini electrice dintre cele pe care le-am avut în tur.
Din fericire, acest tur a mizat însă pe jurnaliști în care cel mai tânăr are 6 ani de experiență în lumea auto, iar cel mai în vârstă se apropie de 20 de ani de presă cu și despre mașini. Dragoș Băltățeanu (Automarket.ro și revista Auto Test), Radu Gurămultă (revistele EcoWheels și 4x4Wheels), Bogdan Mirică (Automarket.ro și Digi), Adrian Mitrea (Hotnews.ro și 0-100.ro) și Cornel Șocariciu (Automarket.ro) au dus greul cifrelor și al impresiilor din acest tur pentru ca voi să aveți la final un tablou larg și complet legat de ceea ce pot să facă aceste mașini.
Timpul de încărcare: cu o mașină e chiar simplu, cu cinci mașini e... la fel de simplu, dar mai lung
Din start am știut că ceea ce facem noi este un experiment. Pentru că niciunul dintre clienții de electrice nu va face turul ăsta în 2019 cu 5 mașini. Iar diferențele dintre o mașină și cinci atunci când vorbim de checkpoint-uri în care trebuie să încarci este imensă. Soluția pe care am găsit-o a fost să alegem puncte intermediare de încărcare aflate în general la mijlocul traseului zilnic, pentru a amesteca pauza de prânz cu pauza de încărcare. Vei vedea în documentele detaliate cu cifre că, dacă ai o singură mașină de încărcat, un prânz de o oră este arhisuficient pentru a încărca mașina și a ajunge la destinație, chiar și dacă segmentul zilnic pe care îl ai de făcut este de 300-400 de kilometri. Experimentul nostru, însă, a fost ceva mai complex. Așa că, după un plan bine stabilit, am avut pauze de prânz de circa două ore în care reușeam să încărcăm toate mașinile din caravană.
Aceeași poveste și la încărcarea la destinație. După ce rezolvam segmentul zilnic pe care-l aveam de parcurs, orașele de destinație ne puneau în fața unei probleme: ordinea și locul de încărcare. În unele orașe, încărcarea la destinație a fost ușoară, pentru că numărul de stații e îndeajuns de mare - Bacău, Iași sau Timișoara sunt extrem de bine pregătite la capitolul ăsta. În alte orașe - Oradea, Sibiu, Cluj-Napoca - lucrurile nu sunt încă atât de bine dezvoltate, astfel că seara începea de obicei cu hârtia în față și cu fiecare mașină în diferite zone ale orașelor, așteptând între 45 și 90 de minute să se încarce.
Am avut cu noi o mașină de asistență foto/video care s-a transformat pe alocuri în shuttle pentru jurnaliști, iar asta a simplificat lucrurile.
Apropo: din aceste călătorii diferite prin orașe derivă și diferențele de distanță pe care le veți observa în fiecare zi în dreptul mașinilor participante în documentele pe care le veți putea accesa la finalul acestui text.
Încă ceva: deși mental te pregătești de o încărcare "până la plin" de fiecare dată, poziționarea stațiilor pe traseul nostru - și nu numai pe traseul nostru - ne-ar fi permis să încărcăm doar parțial de fiecare dată. Mai ales că încărcarea până la 80% se face foarte repede, iar de la 80 la 100 totul merge ceva mai lent. Însă fiecare jurnalist-șofer din acest test a decis timpul de încărcare și, de obicei, acesta a mers până la peste 95% din baterie.
Stații defecte sau ocupate? Foarte puține și deloc decisive
A simplificat lucrurile și faptul că, în general, am avut surpriza de a găsi stațiile relativ libere, astfel încât nu am fost nevoiți să așteptăm peste programul planificat pentru a putea încărca. Acolo unde s-a întâmplat asta - Iași, Oradea, Cluj-Napoca, fie am reconfigurat planul și am trimis o mașină la altă stație, fie am așteptat câteva minute în plus pentru ca posesorul de electrică să-și termine încărcarea.
Apropo, dacă aveți o electrică sau aveți de gând să vă cumpărați una, descărcați pe telefon aplicația PlugShare (Apple, Android). Pe lângă faptul că vedeți rapid pe hartă toate stațiile dedicate mașinilor electrice, vă puteți înregistra cu check-in de fiecare dată când lăsați mașina la încărcat. E simplu, e de bun simț și-i informați astfel pe ceilalți posesori să nu vină degeaba până la punctul de încărcare.
Am avut o singură problemă tehnică pe tot parcursul traseului: în penultima zi, la Deva. Și aia rezolvată de la sine în 15 minute. Una dintre cele două stații AC de 22 kW de la Kaufland - care din ce am înțeles va fi înlocuită în scurt timp, fiind una din primul lot de stații montate de retailer - a furnizat o eroare care a blocat încărcarea lui Renault Zoe. Eroarea a persistat pe bord timp de 15 minute, însă mașina a fost funcțională, iar după mutarea sa la o stație alternativă a putut fi încărcată, iar martorul a dispărut.
În rest, am avut supriza de a descoperi "coridoare" de încărcare electrică extrem de funcționale și de ușor de utilizat. Partenerii noștri de la Kaufland au profitat de prezența magazinelor în orașele mari pentru a instala, cu ajutorul colaboratorilor de la Renovatio, stații de încărcare rapidă (DC la 50 kW) care sunt în general dublate de încă două stații de putere medie (AC la 22 kW). Una e să vezi punctele pe hartă și să citești comunicate despre extinderea rețelei de puncte de încărcare, alta e să fii acolo și să le testezi. Și vă spunem cu mâna pe inimă că acest tur nu ar fi putut exista fără punctele de încărcare Kaufland din Transilvania.
Probabil că și rețeaua pe care o pregătește Enel X ne va ajuta la edițiile #ElectricRomânia din anii viitori, având în vedere faptul că italienii promit 2500 de puncte de încărcare până în 2023. Asta ar trebui să elimine orice bătaie de cap pe care am avut-o înainte de turul de anul ăsta. Noi am vizitat "stația-mamă": un punct de încărcare fast charge aflat la aeroportul din Timișoara. A fost o vizită "inițiatică", sunt absolut convins că vom vorbi despre amuzați despre vizita la primul punct Enel X atunci când țara va fi împânzită cu stații ale companiei.
Mențiuni notabile pentru celelalte companii care au decis să ofere puncte de încărcare pentru mașini electrice, devenind astfel promotori ai electromobilității: Rompetrol (cu stații gratuite în orașele mari) și E.ON (cu stații contracost construite mai ales în Moldova și în special în benzinăriile Mol) ne-au fost de ajutor în acest tur. De notat și faptul că Primăriile din Cluj-Napoca și Sibiu oferă puncte de încărcare în parcările publice din centrele orașelor (la Cluj avem fast charge la 50 kW, la Sibiu doar 22 kW), dar și că unele companii mici au decis să lase deoparte așteptarea și să-și instaleze singure puncte de încărcare pentru electrice. La Timișoara și la Pitești am încărcat gratuit la stații publice de acest tip.
Timp de rulare: ca-ntr-o vacanță normală. Cu pauze de muncă
Am avut o regulă stabilită înainte de acest tur: nu vom rula la consum. Nu facem un test de autonomie maximă, ci vom analiza mașinile astea pentru ca oamenii care și le achiziționează să aibă reperul real corect al unui test realizat în România. Așa că am încercat să menținem viteza legală pe șosele, să depășim când a fost cazul și să urcăm pe autostradă la viteze de 110-130 de kilometri pe oră.
O să observați că viteze medii din tabelelele fiecărui model sunt cât se poate de decente pentru o rulare legală pe șoselele noastre. Cu mențiunea că ele au fost însă coborâte de opririle destul de dese pe care le-am făcut pentru ședințele foto: cu un computer de bord resetat la fiecare pornire de la hotel, opririle de dimineață în centrele orașelor (Iași, Târgu Mureș, Oradea) sau traseele urbane de seară pentru încărcare și spălare au scăzut valorile.
Am rulat însă, în majoritatea timpului, în ritmul traficului. Am avut grijă să nu deranjăm pe nimeni în timpul ședințelor foto realizate pe autostradă sau pe șosele, când toată lumea implicată a respectat regulile de siguranță. Nu am rulat cu 160 pe cele câteva autostrăzi pe care le-am întâlnit pe traseu, dar nici nu le-am evitat de dragul unui consum mai bun. Nu am mers cu 130 pe șosele, dar nici nu am menținut o viteză constantă de 70 de kilometri pe oră pentru a avea un consum excepțional. În plus, caravana noastră nu a rulat compact, mașinile fiind deseori "împrăștiate" pe traseu pe lungimea a 2-3 kilometri, pentru ca fiecare jurnalist să înțeleagă exact capacitățile mașinii pe care o conduce.
Bineînțeles că puteam face acest tur în mult mai puține zile. De exemplu, între Bacău și Iași am făcut doar 120 de kilometri în ceea ce a fost cea mai scurtă zi a turului. Doar că, pentru a vă putea oferi zilnic update-uri pe paginile de Facebook și Instagram, pentru articolele-jurnal de pe Automarket, pentru cele câteva zeci de imagini foto și pentru clipurile de care v-ați bucurat zi de zi, am fost nevoiți să tăiem din traseul zilnic în favoarea muncii. Așa că între hotelul din Bacău și cel din Iași am avut două opriri pentru ședințe foto, un prânz cu pauză pentru încărcare la Iași și o pauză video suplimentară. Noblesse oblige.
Apropo, nu am evitat nici orele de maximă congestie: am plecat în general din centrele orașelor în care ne-am cazat la ora 9 dimineață, luând în piept traficul așa cum e el. A fost un experiment, dar nu unul de laborator, ci unul în condiții cât se poate de reale.
Mod de rulare: fără menajamente
Au fost 5 mașini și 5 jurnaliști auto în 7 zile. Mașinile au schimbat în fiecare zi șoferii, pentru a avea un tablou cât mai complex al ritmului și al modului de rulare al fiecăruia. Iar asta face ca la finalul traseului să avem o plajă de autonomii reale pentru fiecare model în parte.
Veți vedea în documentele de la finalul acestui text că #ElectricRomânia poate să vă spună că mașinile astea vor putea parcurge între X și Y kilometri cu un plin de energie. Iar acest rezultat este dat atât de ritmul diferit de condus al fiecăruia, cât și de modurile dinamice diferite utilizate de fiecare jurnalist în parte.
Un tablou cât se poate de complex pe care nu l-ați mai avut niciodată în media auto românească când vine vorba de electrice. Până și utilizarea elementelor de confort diferă de la om la om, așa că am simulat și asta: Dragoș Băltățeanu urăște aerul condiționat, pe care-l folosește rar până și pe propria mașină. În același timp, alții au preferat confortul absolut și nu au atins butoanele climatizării. Toate aceste informații sunt notate în documentele complexe care ne-au oferit cifrele reale.
Mai mult, am avut zile caniculare (primul segment, București-Buzău-Bacău, a fost cât se poate de sufocant pentru noi și pentru mașini, cu temperaturi de peste 35 de grade), dar am trecut și prin ruperi de nori (între Piatra Neamț și Târgu Mureș, trecând prin Cheile Bicazului) sau prin zile relaxate, cu temperaturi plăcute. Am observat diferențe între consumuri în funcție de temperatura ambientală și am văzut și că, atunci când vara prăjește tot în jur, sistemul de răcire al bateriei contează cel puțin la fel de mult cât contează capacitatea sa.
Un sfat practic: dacă aveți de gând să faceți un road trip electric cu mașina personală pe timp de vară, asigurați-vă că aveți mereu protecție solară și o șapcă la îndemână. Vor exista momente la stațiile de încărcare în care veți avea nevoie de asta.
Câteva dinte concluziile noastre
Cel mai important lucru pe care trebuie să vi-l spunem este acesta: nu există nicio problemă fizică sau de infrastructură pentru ca o mașină electrică să ruleze astăzi în România pe distanțe lungi.
Am făcut acest tur atât cu Audi e-tron, care a fost regele autonomiei (de așteptat), cât și cu modele electrice "de volum" de dimensiuni reduse. Generația actuală a lui Renault Zoe, singura mașină din tur care nu oferă capacitatea de încărcare la fast charge (problemă rezolvată pe următorul Zoe, anunțat recent), echilibrează situația printr-un in-board charger excepțional (22 kW) pe prize medii (AC de 22 sau 42 kW). Altfel spus, Zoe "trage" mai mult curent de la prizele medii decât o face oricare dintre celelalte mașini din tur. Chiar și așa, a stat cel mai mult la încărcare: 17 ore și 15 minute în 7 zile.
Niciuna dintre mașinile participante la tur nu a coborât sub 260 de kilometri autonomie reală calculată cu un singur plin.
Timpii de încărcare diferă în funcție de mai mulți factori, nu doar de puterea anunțată a stației și de capacitatea mașinii de absorbție a energiei. De exemplu, unele stații sunt limitate dinadins de compania care le-a montat (în loc de 50 kW pe DC, există posibilitatea ca stația să ofere doar 30 kW). Un alt factor este "oboseala bateriei", în special dacă mașina nu are sistem de răcire al acumulatorilor.
Costurile de rulare într-un astfel de tur sunt infime: pe 1700 de kilometri, cele cinci mașini au consumat între 219 kWh (VW e-Golf) și 404 kWh (Audi e-tron), costurile în condiții normale fiind astfel între 110 și 202 lei. Pentru că am încărcat gratuit în majoritatea cazurilor, întreaga operațiune ne-a costat în jur de 330 de lei. Pentru toate mașinile.
Dacă de mâine toate stațiile la care am încărcat ar fi cotracost și un kWh ar fi taxat cu, să zicem, 2 lei (costul unui kWh în condiții normale e undeva pe la 0.5 lei), costurile de încărcare pe un întreg tur de acest tip ar fi de 438 de lei (e-Golf), 458 de lei (BMW i3), 470 de lei (Renault Zoe), 512 lei (Nissan Leaf) și 808 lei (Audi e-tron).
Cel mai bun consum de energie este cel al lui Volkswagen e-Golf: medie de 12.4 kWh pe întreg traseul de peste 1700 de kilometri.
Cel mai rapid se încarcă BMW i3, mașina care a stat cel mai puțin la stații în acest tur.
Cea mai mare autonomie este cea a lui Audi e-tron (poți face fără probleme 351 de kilometri cu un plin de baterie).
Pe locul al doilea (și primul dintre mașinile cu preț relativ accesibil) este surpriza Renault Zoe. O mașină construită pentru oraș și care permite autonomii excelente, de peste 300 de kilometri. Tot Zoe a stat însă cel mai mult la încărcare: peste 17 ore, din cauza faptului că această generație nu permite fast charge la stații DC.
Nissan Leaf nu are un sistem de răcire a bateriei, iar asta înseamnă că drumurile lungi pe caniculă ar trebui calculate astfel încât mașina să fie încărcată o singură dată pe zi la fast charge (50 kW sau mai mult). Altfel, bateria se încinge, iar timpii de încărcare cresc serios începând cu a doua sesiune. Dar dacă luați Leaf pentru trasee în majoritatea lor urbane și plănuiți ieșiri sporadice din oraș, nu veți avea problema asta. Și veți face cunoștință cu un model foarte echilibrat pe raportul preț/spațiu/capacități/autonomie.
Mai multe concluzii despre testele cu fiecare mașină în parte puteți citi pe:
- Automarket (jurnalul zilnic al traseului)
- 0-100.ro (cifre și concluzii după testul cu fiecare dintre mașini)
- următorul număr al revistei EcoWheels.
- următorul număr al revistei Auto Test.
#ElectricRomânia, rezumat ziua 1:
#ElectricRomânia, rezumat ziua 2:
#ElectricRomânia, rezumat ziua 3:
#ElectricRomânia, rezumat ziua 4:
#ElectricRomânia, rezumat ziua 5:
#ElectricRomânia, rezumat ziua 6:
#ElectricRomânia, rezumat ziua 7:
Cifrele #ElectricRomânia
Pentru a-i ajuta pe cei care vor să-și cumpere o mașină electrică în următoarea perioadă, am adunat toate cifrele relevante legate de fiecare model în parte în documente care explică cât costă încărcarea, cât timp am încărcat fiecare mașină la fiecare punct și ce autonomie medie oferă fiecare mașină în funcție de ritmul de condus.
Cifre esențiale Audi e-tron în #ElectricRomânia
Cifre esențiale BMW i3 în #ElectricRomânia
Cifre esențiale Nissan Leaf în #ElectricRomânia
Cifre esențiale Renault Zoe în #ElectricRomânia
Cifre esențiale VW e-Golf în #ElectricRomânia
#ElectricRomania este un proiect Automarket.ro
Partener principal:
Kaufland România
Parteneri:
Enel X
NetBet
Continental Hotels
Se bagă la socoteală orice. Doar că mă tem că în articolul ăsta și în proiectul ăsta în general e vorba de alt subiect :)
Dar dacă apeși în articol pe orice termen "mașini electrice" sau "modele electrice", ajungi pe o pagină în care îți sunt explicate avantajele și dezavantajele acestor mașini. Nu le-am uitat, nu le-am omis, trebuie doar să înțelegem că într-un articol larg despre cât de mari pot fi ouăle de găină e un pic complicat să discutăm tot pe larg despre toate păsările, constuind un compendiu. Să rămânem la ouăle noastre, deci. :)
Au demonstrat că problema autonomiei este falsă.
Da, sunt oraşe mai pregătite Bacău, Iaşi iar altele nepregãtite Sibiu, Braşov, bravo Moldova.
Autonomie de minim 260 km, ceea ce înseamnă că poţi face oricare din Bucureşti - Constanţa, Bucureşti - Brăila / Galaţi, Bucureşti - Buzău/ Focşani, Bucureşti - Braşov, Bucureşti - Sibiu, Bucureşti - Craiova liniştit.
Iar cu o oră de încărcare rapidă poţi atinge şi Bucureşti - Iaşi, Bucureşti - Cluj sau Bucureşti - Timişoara.
Preţul este extrem de mic dacă ai încarca acasă şi destul de rezonabil dacă încarci de afară, deşi preţurile vor scade.
Singurul impediment preţul iniţial, odată ce apar şi Opel Corsa e şi celelalte o să fie rezovat, dacă însumezi
- preţul maşinii noi
- exploatarea pe 10 ani
- diesel vs curent preţ
- consumabile şi service
în sensul că cea electrică poate fi mai nouă.
Cunosc avantajele si dezavantajele fiecarui tip de motorizare ca ma cam ocup cu asta insa parerea mea e ca se exagereaza prea mult cu BEV-urile astea aici pe Automarket. Mai ales ca sunt posesor (adica prin nevasta-mea) de Smart ED3 dinainte sa apara isteria asta cu electricele pe aici. Concluzia mea, poate o sa dezvolt odata, e ca nu merita.
PS In mod paradoxal sunt cu inima si pentru si contra BEV-urilor. Pentru, pentru ca lumea nu va mai sta la cheremul lorzilor petrolului (ah cat mi-ar dori sa-i vad zvarcolindu-se in mizerie pe toti seicii si oligarhii). Si contra, ca nu e nici o vibratie, nici o pasiune in conducerea acestor masini cu toate acceleratiile fulminante date de caracteristica ideala a motorului electric.
Cu mintea sunt contra deoarece drumul asta e inchis si din pacate visatorii nu inteleg asta.
Nu exista alt element in tabelul lui Mendeleev mai bun decat liiul cu care sa facem o baterie mai grozava. Asta e. Despre timpul de incarcare ce sa mai vorbim. Cat sa mai crestem puterea statiilor de incarcare astfel incat sa nu stam cu orele sa se umple bateria 80%? Pana luam foc?
Intelegeti acum de ce nu cred in perpetuum mobile si in faptul ca daca e vointa e si putinta?
Cred ca ati citit alt articol.
Dimpotriva, toata actiunea s-a invartit in jurul autonomiei penibil de reduse a acestor vehicule bune doar in trasee urbane.
Problema autonomiei e cat se poate de reala, altfel nu s-ar fi dezbatut. Insa sta in obiceiul ecomarxistilor sa-tispuna ca albul e negru si negrul e alb.
Daca fiecare BEV testat - poate parcurge lejer, ACUM, in medie 260 km cu o incarcare - peste cca. 3-4 ani distanta va ajunge cu siguranta la 350-400-450 km ....si nu vorbesc de masini de lux gen TESLA Roadster 2 2020 - anuntata cu autonomie de 1.000 km....
Imbunatatirea infrastructurii va avea si ea un rol determinant in reducerea poluarii din marile orase....
Inca odata FELICITARI echipei si MULT SUCCES in noile provocari !!!!
În cât timp făceaţi cei 150.000 - 200.000 km?
3 ani? 5 ani?
Chiar vă demonstraţi singur că nu aveţi dreptate :))))
Un diesel îl vindeţi în 3-5 ani că nu mai ţine, dar o electrică îţi duce minim 8 ani fără probleme !!
Şi electrica chiar forjată mai tare !! Şi cu acceleraţii mai mari şi cu un confort de condus mult mai bun la electrică !
PS cum este cu dieselul în trafic de vârf în Bucureşti.... Bagă, schimbă, bagă ,schimbă....
Spor la muncă şi la noxe dle Rudolf Diesel
Faţă de 1988 consumul de curent industrial a scăzut enorm, societăţi comuniste industriale energofage ori au dat faliment ori au fost privatizate, renovate şi efiencitizate.
Există un surplus de potenţial al capacităţii de transport considerabil, nu vă faceţi griji.
Electricele sunt doar o moda, pt ca asa se cere in lumea civilizata. Exact la fel s-au promovat si diesel-urile la sfarsitul anilor '90 - inceputul anilor 2000... E doar o chestie politica, o directie care se vrea a fi urmata pt. ca unii au facut lobby agresiv.
Pretul curentului e evident ca va creste exponential dupa ce si cererea va creste (doar asa e in Romania).
Doar ca nu inteleg de ce tineti cu orice pret sa convingeti pe toata lumea ca "electric is the ONLY way to go".
Eu personal mai am aproximativ 20 de ani de sofat si nu voi schimba masina cu o electrica in toti anii care vor urma. Acum conduc un diesel, dar in 2 ani trec pe benzina si tot cu benzina voi continua pana fie o sa fiu prea batran ca sa conduc, fie nu vor mai fi benzinarii.
In conditiile in care vechimea parcului auto national e >10 ani, trag concluzia ca nu ne vom permite electrice nici second-hand deoarece inlocuirea bateriilor costa cateva mii de euro bune in plus fata de pretul de achizite al masinii la momentul respectiv.
Abia am reușit de fapt să nu trântesc ușa Swift-ului (mulțam pt atenționare, @zărne :-)) chiar dacă-i *vechitură aspirată* și n-are airbaguri Takata-Seppuku, deși-s 7 la număr.
Remarc doar că precedentele mele calcule LMC (La-Mintea-Cocoșului) apropo de INEVITABILA supasolicitare / picare a sistemului energetic românesc fie și la doar 10% e-parc auto au fost postate degeaba.
Mai clar, scurtisiim: 700K e-mașini cuplate simultan la *prize* de numai 22 kW ar consuma +DUBLUL producției naționale de curent (15.400 MWh vs. 7.500 actuali, suplimentați mai ales vara cu cca. 1.500 MWh importați.)
Sistemul energetic nu are nici cea mai mică problemă.
@Dodo de ce nu aţi rămas la PC ???
De ce aveţi laptop şi smartphone???
Staţi liniştit bateria electrică este foarte simplu de schimbat după 10-15 ani, va fi folosită ca powerwall încă 15-20 de ani.
Abia apoi se va depozita. Dacă nu cumva tehnologia va face o recuperare totală a bateriilor în 40 de ani.
In legatura cu bateria electrica, nu contest ca e simplu de schimbat daca ai cateva 'nspe mii de Euro la dispozitie, dar daca nu, folosesti ce iti permiti adica un ICE, nu o electrica. E mult mai ieftin un motor ICE (benzina sau diesel) decat o baterie electrica.
Nici o baterie electrica la masinile care sunt acum pe piata nu are o durata de viata de 10-15 ani. Chiar daca ar avea, ar fi sub 50% din autonomia care o avea cand era noua; si asta in conditii ideale de clima. Inclusiv Tesla cere schimbarea bateriilor dupa o folosire de 7 ani.
Probabil ca se va imbunatati, dar costurile de achizitie tot mari vor fi, iar pt. mine si 3/4 dintre romani nu va renta.
Imi pare ca o masina electrica iti schimba radical viata. E precum venirea primului copil intr-o familie. Capteaza toata atentia celor din jur si deodata nu mai conteaza mare lucru decat copilul si nevoile lui. Nu mai poti face ce vrei fara sa te gandesti intai daca e bine pentru copil. Asa e si cu masinile electrice. Deodata nu conteaza numai ce vrei tu ci si ce nevoie are "ea". Traseul ti-l faci in functie de ce poate si "ea". Traim vremuri interesante si nu neaparat in sensul bun.
Opel garantează 70% ??? Tesla 80% ????
Dar dvs paccc.... 50%. De unde???
Producatorul clar dacă garantează atunci duce MINIM acel procent după acel interval de ani !!! OK???
Că bateria e scumpă. Cât? 8000 euro?
Cât vă costă EGR, turbina şi filtru de particule de inlocuit cu PIESE NOI la un diesel ????
Aaaaaaa brusc luăm piese SH şi sudăm filtru şi ne băgăm ceva în ea de natură şi gata e mai ieftin !!!???
Hai să nu mai minţim.