Amintiri din vacanţa de iarnă: 3500 de kilometri cu X-Trail, Clio, Pulsar şi Logan 10 ani

Ca în fiecare iarnă, redacţia Automarket intră într-o pseudovacanţă înainte de Crăciun. Pentru două săptămâni, fiecare din cei patru redactori se îndreaptă către familii şi oraşele natale sau rămân în Bucureşti, în funcţie de preferinţe şi origini. Fără a ignora, bineînţeles, noutăţile auto care trebuie să apară în continuare pe site.

De această dată, alături de noi au stat patru maşini, toate produse ale alianţei Renault-Nissan, ocazie cu care am putut vedea cum se comportă acestea pentru o perioadă mai lungă de timp. Am avut astfel ocazia să conducem noua Dacia Logan în ediţie specială 10 ani, Renault Clio GT Line cu cutie automată EDC şi două modele Nissan: X-Trail 1.6 dCi cu transmisie manuală şi proaspătul sosit Pulsar. Ne-am împărţit responsabilităţile şi duşi am fost. Iar dacă acum un an de zile am avut parte de o vacanţă fără zăpadă, de data aceasta am trecut (unii dintre noi) şi prin ceva nămeţi plus un ger năpraznic.

Meşter: "X-Trail e acum mult mai user-friendly"

Pentru că aveam să-mi mut biroul pentru cele două săptămâni de iarnă la Bistriţa, am ales să nu risc nimic şi să mizez în această perioadă pe Nissan X-Trail, maşină care avea rolul teoretic de a mă scoate din orice problemă legată de vreme, drumuri impracticabile, zăpezi şi alte astfel de fenomene hibernale. X-Trail era cea mai "serioasă" alternativă dintre cele patru pe care le-am avut în testele de iarnă şi părea soluţia perfectă pentru evitarea oricăror obstacole. Aveam să mă păcălesc, însă. Şi nu pentru că maşina nu şi-ar fi făcut treaba - departe de ea acest lucru - ci pentru că, spre deosebire de sudul ţării, unde perioada sărbătorilor a coincis cu viscole, zăpezi de zeci de centimetri şi alte poveşti de acest tip, nordul Transilvaniei a fost ferit de fenomene meteorologice de acest tip. Deci X-Trail a fost mai degrabă un cărăuş decât un căţărător în perioada asta.

Totuşi, transformarea radicală prin care a trecut acest model odată cu apariţia noii generaţii, care înlocuieşte de fapt atât vechiul X-Trail, cât şi vechiul Qashqai+2, care iese din schemă, îl face să arate, estetic vorbind, orientat mai degrabă spre şosea şi asfalt decât spre off-road. Adio, colţuri! Adio, design pătrăţos! X-Trail e acum mult mai user friendly şi reuşeşte să-ţi imprime, la volan, impresia pe care o ai când îl conduci pe fratele mai mic Qashqai, care la rândul său este aproape ca feeling de o compactă decât de un SUV.

În majoritatea timpului pe care l-am petrecut alături de X-Trail am rulat pe asfalt. Şi mă simt cumva vinovat pentru asta, recunosc. Mai ales că, din cei 1500 de kilometri parcurşi în perioada asta, vreo 900 au fost reprezentaţi doar de drumul dus-întors Bucureşti-Bistriţa. Însă, pentru că nu m-am putut abţine, am făcut o excepţie şi am scos X-Trail-ul de test într-o dimineaţă extrem de friguroasă într-o excursie off-road prin Munţii Rodnei, acolo unde X-Trail s-a transformat în taxi pentru doi colegi aventurieri care şi-au petrecut câteva zile hoinărind prin zăpezi la peste 2000 de metri altitudine. Cu drumuri îngheţate, multă zăpadă şi pe alocuri noroi ca repere ale provocării, X-Trail şi-a făcut treaba excelent în modul Auto, care ascunde un sistem de tracţiune integrală care i-a făcut pe cei de la Nissan să devină una dintre cele mai apreciate mărci din lume la acest capitol. Nu am avut ocazia de a bloca diferenţialul şi de a testa X-Trail în condiţii extreme. Pentru asta mă voi revanşa într-un test ulterior, prin primăvară.

Dacă e să fac un rezumat pe scurt al avantajelor şi al părţilor mai puţin bune ale lui X-Trail, totul ar începe cu spaţiul. E o maşină foarte bine gândită, care poate să aibă şapte sau cinci locuri, în funcţie de nevoi. Atunci când ai la dispoziţie cele cinci locuri "regulamentare", portbagajul are 550 de litri, suficient chiar şi pentru cei obişnuiţi cu cele mai încăpătoare sedanuri, iar pe locurile din faţă şi din spate încape o familie fără probleme, indiferent de vârstă şi gabarit. Nu m-a încântat însă direcţia, care mi se pare cumva moale şi elastică inutil, în timp ce suspensiile - care nu beneficiază de un sistem care să le adapteze în funcţie de situaţie, dar vin în format Multilink pe spate, un avantaj pentru confortul pasagerilor de pe banchetă - mi s-au părut perfecte pe macadam şi în off-road, dar cam moi pe asfalt. Cât timp nu uiţi că ai pe mâini un SUV de o tonă şi jumătate, totul e ok. 

O surpriză foarte plăcută a fost motorul diesel de 1.6 litri de sub capotă. De fapt motorul în sine nu e vreo noutate, existând de ceva vreme în gama grupului Renault-Nissan, dar modul în care se comportă în versiunea de 130 CP pe X-Trail este admirabil. Nu simţi în absolut niciun moment că ai fi submotorizat, iar depăşirile au loc cu aplomb în cazul în care şoseaua îţi permite să faci asta. Excelent a fost şi consumul, care la drum lung a ajuns la 6.5 litri la suta de kilometri şi care în oraş nu sare de 8.0. Notaţi că nu am menajat deloc maşina, temperaturile au coborât în mare parte din această perioadă sub zero grade, climatizarea şi scaunele încălzite au funcţionat aproape non stop iar tracţiunea integrală a fost şi ea activată în afara şoselei. Apropo, dacă e posibil comandaţi şi parbriz încălzit, îmi veţi mulţumi atunci când vine frigul. Maşina de test nu avea, deci a trebuit să mă descurc clasic, cu racleta şi aeratoarele.

Per total, deşi şi-a pierdut puţin din spiritul pur off-road din generaţia precedentă, observ că X-Trail a devenit un SUV mai complet, treabă care pe cale de consecinţă va atrage probabil mai mulţi clienţi care nu erau neapărat interesaţi de off-road cât de un anumit grad de confort empiric. În această direcţie aş fi mers pe o cutie cu dublu ambreiaj care să te scape şi de grija schimbătorului, însă Nissan oferă pe X-Trail deocamdată doar un CVT X-Tronic, iar în acest caz prefer transmisia manuală, foarte "sinceră", setată corect şi fără mofturi. Pentru mai multe informaţii şi informaţii despre X-Trail aveţi la dispoziţie testul complet realizat de Sebastian anul trecut.

Mirică: "Nissan Pulsar mi s-a părut cea mai spaţioasă maşină din segment"

L-am aşteptat mult. Amândoi. Eu, jurnalist auto. El, un bun prieten, posesor de Almera. Eu, intrigat de cei care anunţau un model la fel de rafinat ca un Golf. El, pentru că simţea nevoia unui urmaş. Vacanţa de iarnă ne-a mulţumit însă pe amândoi. Sărbătorile ne-au adus un Pulsar, pe care l-am disecat bucuroşi împreună.

Lăsând la o parte intenţiile belicoase ale japonezilor în segmentul compact, am apăsat butonul de Start către vacanţă şi către un test cu o maşină mirosind a nou. Îi număram pe degete pe cei care se urcaseră la volan.

Prima senzaţie? Nimic neobişnuit. O maşină pe care o mai condusesem? Imposibil. O maşină familiară? Nici asta. Atunci poate că Nissan Pulsar este compacta cu care te obişnuieşti aproape instant, încă de când ai deschis uşa şi ai pornit motorul. Ar putea fi unitatea 1.5 dCi, consumată în zeci de teste naţionale şi internaţionale? Ar putea fi transmisia cu şase trepte a Alianţei? Probabil amândouă, având în vedere că totul curge atât de natural, încât ai impresia că Pulsar e maşina pe care o conduci de când ai obţinut permisul.

Poate tot obişnuinţa te face să nu sesizezi că veteranul cu patru cilindri este uşor gutural în dimineţile reci. Şi poate aceeaşi obişnuinţă te face să nu exclami cu gura până la urechi când parcurgi 500 de kilometri cu un consum de numai 4 litri/100 de kilometri.

A fost un decembrie geros pe alocuri. Iar la cele -25 de grade pe care le-am găsit undeva în Bucovina, Pulsar a creat o atmosferă caldă. De fapt nu Pulsar, ci eu, inconştient, butonând prin funcţiile sistemului de climatizare atât de natural, încât am crezut că ţin în mână telecomanda televizorului de acasă. Aşadar, ergonomia se apropie de etalonul pe care îl ţintesc japonezii. Aş fi preferat, poate, în locul butoanelor de reglare a temperaturii, o rotiţă. Multe butoane şi pe volan, însă utilizarea s-a încadrat în acelaşi şablon al naturaleţii.

Cu zăpada nu am avut probleme, deşi în unele momente ştergătoarele au fost depăşite de situaţie, iar buza de cauciuc amplasată sub spoilerul faţă a acţionat ca o lamă pe drumurile unde omătul a fost ceva mai consistent. Oricum, rezistent cauciuc.

Dacă ar fi să înşir câte au intrat în portbagaj şi pe bancheta din spate, aş fura din spaţiul alocat colegilor mei. Cert este că Pulsar mi s-a părut cea mai spaţioasă compactă din segment. Genul acela de maşină cu care te descurci de sărbători în România, acest „Corn al Abundenţei” în carne, cârnaţi, sarmale, cozonaci şi urări de sănătate.

Nu o să vă dezvălui încă toate secretele lui Pulsar. Mai păstrez câteva pentru testul pe care îl pregătim. Închei prin a vă spune doar că Nissan s-a încăpăţânat atât de tare să urmeze reţeta de succes a rivalilor, încât Pulsar a ieşit surprinzător prin familiaritatea pe care o emană. Devine atât de uşor o extensie a ta şi a nevoilor familiei tale, încât te întrebi ce nume de alint să-i dai.

Toma: "Cât consumă Clio 1.5 dCi EDC în regim urban?"

Vacanţa de iarnă a marcat a doua întâlnire a mea cu acest exemplar Renault Clio. Pentru că îl testasem în urmă cu câteva săptămâni, eram deja familiarizat cu tot ce ştie să facă, aşa că m-am pus în pielea unui utilizator obişnuit care îşi vede de drum în vacanţa de sărbători alături de proaspătul său Clio 1.5 dCi EDC în varianta de top şi echipat cu pachetul GT Line. Din moment ce nu am avut niciun motiv să părăsesc Capitala în această perioadă, rulajul pe care l-am înregistrat la bordul acestui model a fost relativ mic, de 500 de kilometri, ceea ce a însemnat că nici măcar nu am aprins indicatorul de rezervă de carburant.

Alături de transmisia automată, Clio este companionul perfect pentru oraş, modelul făcându-mă să uit de ambreiaj preţ de două săptămâni. Dar n-am uitat şi de pedala de frână, pentru că transmisia EDC cu şase trepte a modelului francez încă nu este oferită alături de o funcţie "Hold", aşa că a trebuit să ţinem piciorul drept pe pedala de frână la fiecare coadă formată la semafoarele din Capitală. Din fericire, transmisia EDC nu necesită o apăsare puternică a pedalei de frână pentru staţionare, deci efortul nu a fost deosebit de mare, iar competitorii lui Clio nu se bucură nici ei de asemenea funcţie.

Pe lângă transmisia automată, am apreciat în mod deosebit scaunele încălzite ale lui Clio. Cu toate că au o singură treaptă, acestea au un comutator bipoziţional, ceea ce înseamnă că poţi să le porneşti în noiembrie şi să le decuplezi la primăvară dacă eşti mai friguros din fire, fără să fii nevoit să apeşi din nou comanda de acţionare a scaunelor încălzite la fiecare pornire a motorului.

Scaunele încălzite se dovedesc utile în special la drumurile scurte şi în primele 15 minute ale oricărui drum pornit la rece, până când are timp instalaţia de climatizare să livreze temperatura dorită.

Din moment ce aveam două săptămâni la dispoziţie alături de Clio 1.5 dCi EDC, am decis să profit de timpul suplimentar pentru a obţine un consum cât mai bun alături de acest model fără a renunţa la niciun element de confort. Aşa că am lăsat climatizarea pornită pe auto, radioul în funcţiune, scaunele au fost încălzite în permanenţă şi am condus fără să mă grăbesc nicăieri (doar eram în vacanţă) pentru a vedea cât de puţin pot să consume acest model în regim urban.

Dacă la testul efectuat la finalul lunii noiembrie 2014 reuşisem un consum de 6.5 litri la sută în oraş, peste doar o lună am obţinut un consum de 6.0 litri în Bucureşti fără niciun efort în plus şi fără să renunţ la confortul meu. Valoarea s-a menţinut până la apariţia temperaturilor sub cinci grade Celsius şi situaţia s-a agravat şi mai tare odată cu zăpada, gheaţa şi traficului încetinit asociat acestor condiţii, când consumul a urcat în trepte, la 6.6 şi 6.8 litri la sută (raport călătorie aici). Mai sus de 6.8 litri la sută nu a urcat consumul afişat de Clio în mediul urban, valoare bună dacă luăm în considerare o folosire care a implicat multe drumuri scurte, câteva minute de încălzire înainte de a porni la drum şi un efort suplimentar la părăsirea locului de parcare înzăpezit şi plin de gheaţă.

Daca mi-aş comanda un Clio IV, pot să vă spun sigur că nu aş alege o dotare opţională pe care o avea acest exemplar deşi nu este nimic în neregulă cu aceasta: jantele din aliaj de 17 inch. Deşi arată foarte bine, chiar dacă tamburii de pe puntea spate sunt expuşi în mod dizgraţios de acestea, jantele de 17 inch sunt echipate cu anvelope cu talon mic şi ele nu se împacă bine cu gropile din drumurile mioritice. Celalată nemulţumire adresată lui Clio este la nivelul ornamentelor din plastic amplasate pe volan, inserţiile albastre aferente pachetului de personalizare nefiind plăcute la atingere nici pe timp călduros (după cum am descoperit vara trecută la bordul unui Clio 1.2 TCe EDC) şi nici iarna, când plasticul respectiv este rece la atingere şi accentuează senzaţia de frig percepută de şofer.

Băltăţeanu: "Logan de generaţia a doua pare croit fix pentru nevoile oricărei familii normale"

După ce am avut ocazia să facem cunoştiinţă în vară, atunci când a fost lansată oficial ediţia specială Logan 10 ani, ne-am reîntâlnit pentru a petrece împreună sărbătorile de iarnă. Faţă de momentul testului complet pe care l-am făcut în luna iulie, Logan 10 ani a acumulat 14.000 kilometri parcurşi, dar acest lucru i-a făcut bine. Cu un motor diesel 1.5 de 75 CP, consumul de carburant a scăzut spectaculos chiar şi pe timp de iarnă şi în condiţiile în care am parcus exclusiv trasee urbane.

Deşi nu am părăsit capitala, în cele două săptămâni de vacanţă am parcus 730 kilometri. Dacă la început am prins câteva zile călduroase, timp în care consumul urban înregistrat de computerul de bord s-a menţinut la 5.5 litri/100 km, au urmat apoi o serie de zile şi nopţi geroase ce au culminat cu noaptea de Revelion când temperatura în Capitală a oscilat între -12 şi -15 grade. În aceste condiţii consumul de carburant a urcat la 6.2 litri/100 km. Apreciez că la drum lung, Logan 1.5 dCi 75 CP ar fi înregistrat o medie de consum undeva în jur de 4 litri/100 km sau poate chiar mai puţin.

În cele două săptămâni petrecute alături de Logan 10 ani, am apreciat interiorul extrem de spaţios, portbagajul imens şi suspensia extrem de confortabilă. Logan de generaţia a doua pare croită fix pentru nevoile oricărei familii normale, putând transporta cinci pasageri şi foarte multe bagaje. Direcţia este suficient de grea pentru a conduce cu plăcere, dar nu vei transpira atunci când trebuie să faci o parcare laterală. Un alt element foarte bun este climatizarea automată preluată de modelul Clio. Odată setată, şi-a făcut treaba cu brio în fiecare dimineaţă, şi în ciuda faptului că avem de-a face cu un motor diesel, maşina se încălzeşte foarte repede. 

Pentru acest model de top, am simţit lipsa scaunelor încălzite, mai ales în dimineţile geroase, la fel şi faptul că nu există senzori de parcare care să te ajute la parcările mai dificile. Tot la capitolul minusuri trebuie menţionate ştergătoarele Valeo montate din fabrică, ale căror lamele de cauciuc au devenit extrem de rigide. Deşi îşi fac treaba, zgomotul pe care îl produc este înfiorător. De asemena, farurile noi au o fază scurtă extrem de... scurtă. Pe timp noapte am constatat că vizibilitatea este cumva redusă din cauza conului prea scurt de lumină pe care îl produc farurile de pe noul Logan 10 ani. Reglajul mecanic nu rezolvă această problemă. Mai lipseşte semnalizarea cu impuls, care există deja pe modelul Duster.

Una peste alta, Dacia Logan 10 ani este o maşină de treabă. Arată mult mai bine decât orice Logan produs până acum, este confortabilă şi extrem de economică. Ajungi să te ataşezi de ea şi să o consideri parte din familie.