Am testat trei maşini electrice prin Bucureşti: plonjon în necunoscut

Deşi infrastructura din România e cea mai proastă din întreaga Uniune Europeană, iar cultura auto a românului mediu tinde să meargă spre piciorul broaştei, inerţia dezvoltării industriei auto atinge şi România. Din fericire pentru noi, acest lucru ar trebui să fie un avantaj în contextul în care singurul imbold care ne poate scoate din starea de letargie poate veni doar din afară. Iar la capitolul "imbolduri" pot fi trecute atât noile modele lansate în ultima perioadă de marii constructori - cu care publicul din România începe să se obişnuiască şi pe care începe să le înţeleagă - cât şi tehnologiile de ultimă generaţie, care pentru un popor obişnuit cu "merge şi aşa" şi cu reparaţiile artizanale pe bază de sârmă reprezintă adevărate evadări în necunoscut.

HOP ŞI ROMÂNIA!

Ei bine, în acest peisaj balcanic deloc reconfortant pentru cei care şi-ar dori ceva mai multă agitaţie în perimetrul auto, au apărut de curând maşinile electrice. Nu vorbim de experimente locale, ci de maşini produse în masă de producători cu istorie şi cu know-how, de constructori care îşi vor baza întreaga comunicare din următorii ani pe acest tip de modele. Credeţi sau nu, în această ţară reticentă la schimbări şi care se roagă încă la zeităţi germane fără a conştientiza că industria e atât de complexă încât merită măcar un tur de orizont prin tehnologiile dezvoltate de alţii, trei producători sparg gheaţa şi scot la vânzare maşini electrice. Care sunt alimentate la priză şi care merg fără să emită niciun gram de dioxid de carbon pe kilometru.

Cei trei "mohicani" care pornesc pe un drum extrem de anevoios, dar cel puţin la fel de necesar sunt Mitsubishi (cu modelul iMiEV), Citroen (cu modelul C-Zero) şi Renault (cu modelele Fluence Z.E. şi Kangoo Z.E.). Dacă Mitsubishi şi Citroen au scos deja la vânzare maşinuţele electrice, ele putând fi comandate în showroom-uri, Renault aşteaptă această toamnă pentru a-şi lansa primele modele din noua gamă Z.E. 100% electrică. Cu toate acestea, toate cele trei modele au fost testate de echipa Automarket prin Bucureşti şi vă prezentăm câteva impresii, câteva avantaje şi dezavantajele de care te loveşti atunci când ai o maşină electrică.

Fluence Z.E. - O TURĂ PRIN NORDUL BUCUREŞTIULUI

Când priveşti noul Fluence Z.E. îţi dai seama imediat că vorbim de un Fluence special. Bucureştenii s-au uitat lung la maşina care trecea fără să facă zgomot şi care avea aplicate pe caroserie viniluri care strigau "zero emisii" din toţi rărunchii. Motorul electric al lui Fluence are 93 de cai putere şi 226 Nm şi reuşeşte să te facă să te simţi ca într-o maşină cu motor turbo pe benzină atunci când apeşi acceleraţia. Minus senzaţiile sonore, evident. 

Vă recomandăm însă să nu fiţi extrem de agresivi cu pedala de acceleraţie a modelului francez, pentru că orice urmă de agresivitate se va vedea imediat pe autonomie. Ai, teoretic, 160 de kilometri de parcurs după ce ai umplut bateriile cu energie electrică (pachetul de baterii cântăreşte 250 de kilograme), dar - la fel ca în cazul consumului mediu declarat în fişa tehnică a unui model clasic, această cifră este una exclusiv orientativă. Altfel spus, dacă apeşi acceleraţia des pentru a te simţi mândru că maşina ta electrică accelerează prima la semafor (cuplul e disponibil încă de la prima rotaţie pe minut), vei avea nevoie de mai multe încărcări decât în mod normal. Invers, dacă ajungi pe vârful Transfăgărăşanului cu bateria goală, sistemul de reutilizare a energiei pierdute la frânare te face să încarci efectiv bateria atunci când cobori şi frânezi, iar la poalele munţilor vei avea surpriza de a vedea că autonomia ta a crescut simţitor.

Marele avantaj al versiunii 100% electrice Fluence e legat de faptul că vorbim de o maşină normală. E un sedan compact care se diferenţiază de omologul său deja existent pe şosele prin câteva elemente de design, prin motor şi printr-un portbagaj ceva mai mic, pentru că o parte din spaţiu este utilizat de inginerii Renault la găzduirea unor componente ale sistemului de propulsie. 

Printre dezavantaje se numără deja clasica autonomie (destul de mică, dar care face, totuşi, ca maşina să fie utilizabilă în oraş fără probleme) şi faptul că Renault nu vă recomandă să o încărcaţi la o priză normală. Dacă vreţi un Fluence Z.E., Renault vă va instala contracost o "cutie de perete" care joacă rol de transformator şi care nu va suprasolicita reţeaua electrică din jurul casei dumneavoastră. Pentru asta veţi avea nevoie şi de un nou contract cu distribuitorul de energie electrică din zonă, pentru ca totul să fie sub control. 

Preţul de listă al lui Fluence Z.E. este mai mic decât cel al omologilor săi de la Mitsubishi şi Citroen. Motivul: Renault a decis să meargă pe o filosofie proprie, cu preţul maşinii separat de cel al bateriei. Altfel spus, maşina va costa cât omologul ei diesel (undeva pe la 20 de mii de euro), doar că posesorii vor plăti o sumă lunară pentru închierierea bateriei. Aceasta nu va depăşi însă 80-90 de euro şi se adaugă sumelor de care ai nevoie pentru fiecare încărcare (circa 2-3 euro).

Mitsubishi iMiEV - SINGURUL TEST "PE BUNE"

Experienţa de Bucureşti la volanul lui iMiEV a fost una foarte apropiată de cea pe care o avem cu orice model pe care îl testăm la Automarket. Am luat maşina de la importator, am mers cu ea, i-am realizat o galerie foto interesantă şi am dus-o înapoi. E adevărat, totul s-a întâmplat pe parcursul unei singure zile, astfel că lucrurile au mers pe repede înainte, dar am avut astfel ocazia de a simţi pe pielea nostră ce înseamnă să ai o electrică în curtea proprie. 

În primul rând, a fost prima maşină de test care a venit cu un soi de manual de utilizare pe care importatorul oficial al mărcii l-a realizat special pentru jurnaliştii care o luau în test. Chestiuni legate de cum funcţionează, cum se încarcă, lucruri pe care le ştiam deja de la testul din Paris cu iMiEV. Diferenţa a fost faptul că am încercat să plimb cât mai multă lume neimplicată în presa auto cu maşina japonezilor pentru a culege reacţii sincere şi normale de la oameni care nu ştiau decât că se dau cu o maşină pe baterii.

Răspunsul lor a fost unanim. De fapt, reacţiile au fost unanime: niciunul nu mai testase anterior un astfel de model 100% electric, astfel că îndoiala şi râsetele înfundate pe care le înregistram atunci când oamenii vedeau maşina (iMiEV nu este un model care inspiră masivitate) se transformau după plimbarea în sine într-un soi de admiraţie pentru maşinuţa din care tocmai coborau. "Băi, este foarte tare, te simţi foarte bine în ea", spuneau la unison colegii şi prietenii noştri, miraţi de faptul că o maşinuţă care are cu puţin peste trei metri i-a făcut să se simtă cum n-au mai făcut-o niciodată într-o altă maşină de pe piaţă.

iMiEV s-a lovit şi de curiozitatea (şi ignoranţa) trecătorilor, mulţi întrebându-ne dacă maşina pe care o aveau în faţă este într-adevăr electrică, aşa cum scrie pe ea, şi dacă, în aceste condiţii, poate fi condusă şi fără permis. Într-adevăr, cei din jur privesc acest tip de maşini ca pe maşinuţe-jucărie, o impresie de care nu scapă decât atunci când urcă la bord, sunt plimbaţi sau conduc ei înşişi şi exclamă ulterior, miraţi, că maşina asta este "la fel ca una normală, doar că nu se aude motorul".

Avantajele lui iMiEV? În primul rând, paradoxal, dimensiunile. Având în vedere că o maşină electrică nu are nevoie şi nu are voie să iasă din oraş prea mult, faptul că vorbim de un model ultracompact ne duce cu gândul la faptul că parcarea nu va fi niciodată o problemă în Bucureşti. În al doilea rând, autonomia sa este tot de 160 de kilometri, precum cea a lui Fluence, astfel că vei putea parcurge relativ aceleaşi distanţe cu un "plin" de curent. Mai mult, deşi nu pare la prima vedere, în iMiEV intră fără absolut nicio problemă patru oameni.

Dezavantajele lui iMiEV: spaţiul pentru bagaje, care este mic (deşi maşinile de aceste dimensiuni ne-au obişnuit deja cu acest fapt) şi mai ales preţul, unui care îi face pe toţi să uite de instinctul ecologic şi să se gândească în primul rând la portofel. Conform listei de preţuri comunicate de Mitsubishi în România, un iMiEV costă 36.640 de euro cu tot cu TVA, iar bonusul guvernamental la cumpărare va coborî preţul până în jur de 31-32 de mii de euro. Este adevărat, Mitsubishi doreşte mai degrabă să vândă aceste maşini companiilor (de stat sau nu) care îşi permit să instaleze puncte de încărcare, astfel că - cel puţin teoretic - preţul trebuie privit fără TVA. Deci undeva pe la 26-27 de mii de euro. E încă mult, dar nici laptopurile nu au fost ieftine imediat după lansarea primului PC portabil.

Citroen C-Zero - CLONA LUI iMiEV

Din dorinţa de a putea produce cât mai multe maşini electrice şi de a scădea astfel preţurile de producţie şi de vânzare ale acestora, Mitsubishi a căutat parteneri care să-şi dorească un model electric în gamă fără a avea pretenţia de a susţine că e al lor. Ei bine, vechii colaboratori de la PSA Peugeot-Citroen, cu care au fost dezvoltate cele mai recente generaţii Outlander - C-Crosser - 4007, au spus prezent şi au acceptat provocarea. Astfel s-au născut Citroen C-Zero şi Peugeot iOn, modele care reprezintă de fapt alter ego-uri ale lui Mitsubishi iMiEV. Normal, toată lumea are de câştigat. Dacă francezii şi-au îmbunătăţit portofoliul cu primele modele 100% electrice fără a face un efort deosebit, Mitsubishi câştigă pe planul imaginii şi - pe termen lung - pe cel financiar, deoarece mai multe modele produse înseamnă un preţ mai mic.

Testul cu Citroen C-Zero a avut loc într-unul dintre ansamblurile rezindenţiale de la marginea Bucureştiului, într-un soi de "laborator" prin care cei de la Citroen s-au asigurat că primul lor model electric se află în maximă siguranţă. Pe lângă "coconul" de siguranţă, cei de la Citroen au obţinut şi un mini-traseu de test, care le asigura faptul că şoferii nu se vor îndepărta prea tare nici măcar dacă se rătăcesc şi nici nu pot parcurge foarte mulţi kilometri, riscând să facă versiunea electrică a "penei prostului".

Citroen C-Zero se conduce la fel ca un i-MiEV, nefiind vorba de diferenţe majore între cele două modele. Schimbările sunt la interior, unde modelul francez pare să fi primit mai multă atenţie, dar nu vă speriaţi, nu-i nicio schimbare dramatică. Vorbim de o culoare diferită a interiorului şi de alte texturi şi materiale, iar alitatea rămâne la acelaşi nivel. Bordul, volanul şi selectorul de viteze sunt identice. O schimbare faţă de i-MiEV este reprezentată de lipsa modurilor de rulare B şi C. Respectivele moduri permiteau fie o frânare regenerativă mai puternică, fie una mai relaxată - alături de o putere redusă a motorului pentru extinderea autonomiei. Ne-am mirat când am auzit explicaţia, dar am fost informaţi că aşa vor fi şi i-Miev şi iOn începând cu "generaţia 2012".

Micile modificări la interior nu îţi spun prea multe despre maşină, design-ul rămânând în liniile în care l-a lăsat Mitsubishi când a adaptat keicar-ul i la propulsia electrică. La nivelul antifonării, rularea cu C-Zero pare să aducă un plus de silenţiozitate, dar acesta ar putea să fie indus de depărtarea de Bucureşti, liniştea din complexul respectiv amplificând lipsa unui motor cu ardere internă pe acest model. Practic, atât C-Zero, cât şi i-MiEV sunt atât de silenţioase încât motoraşele care angrenează geamurile şi oglinzile fac mai mult zgomot decât unitatea care le pune în mişcare vehiculul-mamă, chiar şi când vorbim de apăsarea acceleraţiei la podea.

Avantajele lui C-Zero? Faţă de Mitsubishi i-MiEV, paleta de culori. În rest, vorbim de aceeaşi maşină. Clienţii care îşi vor cumpăra maşina vor beneficia de acelaşi lucru, la urma urmei, urmând să difere doar reţeaua de service, dealer-ul şi sigla de pe cheie şi volan. Ar mai fi un avantaj - acela de a nu fi nevoit să te "complici" cu trecerea din Drive în Braking, sau din Comfort în Braking. Sigur, nu te obligă nimeni să faci asta pe un i-MiEV, deoarece poţi obţine o autonomie bună şi în Drive, cum am făcut şi noi când am mers cu i-MiEV. Remarcăm că nu există o diferenţă majoră între Drive şi Comfort, deci eliminarea modului de rulare din urmă are sens dintr-un anumit punct de vedere.

Dezavantajele lui C-Zero? Spaţiul pentru cumpărături nu este tocmai generos, dar se presupune că oricum mai ai o maşină pentru asemenea activităţi. Totul se compensează când te strecori cu maşina în trafic şi poţi parca aproape oriunde - în limitele bunului simţ şi ale legii. Problema legată de preţ am discutat-o deja, iar cei de la Citroen vizează şi ei clienţii de flote, care sunt interesaţi mai mult de imagine şi de o economie de scară, decât de preţul de achiziţie iniţial.

CÂT COSTĂ PÂNĂ LA URMĂ O MAŞINĂ ELECTRICĂ?

Oficialii Renault ne-au ridicat mingea la fileu în cadrul testului oficial cu Fluence şi ne-au declarat că, dacă posesorii unui Fluence Z.E. rulează mai mult de 12.000 de kilometri pe an, cheltuielile după cinci ani cu maşina lor electrică sunt mai mici decât cele unei maşini echivalente pe motorină. Am încercat să facem un calcul pentru a analiza acest aspect (cu studiu de caz Renault Fluence) şi am observat că mărimile încep să tindă spre egal abia pe la 20.000 de kilometri realizaţi în fiecare an. Probabil, însă, că tehnologia ne va oferi ocazia de a cumpăra peste câţiva ani o maşină electrică cu adevărat abordabilă ca preţ.

SIMULARE DE COSTURI MAŞINĂ DIESEL vs. MAŞINĂ ELECTRICĂ
(20.000 de kilometri parcurşi anual)