7 mai 1945. Germania semnează documentul oficial prin care capitulează în faţa Aliaţilor în cel de-al Doilea Război Mondial, punând astfel capăt conflictului pe teritoriul Europei la aproape şase ani de la izbucnirea acestuia.
Franţa este una dintre cele mai afectate ţări de ororile războiului: 68.778 civili ucişi şi alţi peste 100.000 de răniţi, 1570 de oraşe bombardate, 432.000 clădiri distruse integral şi alte 890.000 de clădiri distruse parţial.
Cum îşi poate reveni o ţară în general şi locuitorii săi în particular după astfel de traume? Sportul a reprezentat întotdeauna o soluţie salvatoare: a strâns împreună sportivi şi simpli spectatori uniţi cu unicul scop de a vedea cine este cel mai bun într-o manieră paşnică. Pentru o ţară care găzduise la începutul secolului şi primul Grand Prix din istorie, este de la sine înţeles că sporturile cu motor au reprezentat cel mai bun refugiu pentru populaţie.
▶ Poveştile motorsportului: Franţa 1906, primul Grand Prix din istorie
Maurice Mestivier, artizanul primei curse de după război
9 septembrie 1945. La exact patru luni şi două zile după încheierea războiului pe teritoriul Europei, AGACI (Asociaţia Piloţilor de Curse Independenţi) reuşeşte să pună bazele primului eveniment de motorsport de după al Doilea Război Mondial prin eforturile susţinute ale preşedintelui Maurice Mestivier, aflat în funcţie încă din 1937.Circuitul ales este Bois de Boulogne, care are o semnificaţie aparte pentru Franţa, întrucât a găzduit în 22 iulie 1894 ceea ce mulţi istorici consideră ca fiind prima cursă de automobilism din lume. Configuraţia acestuia este mai degrabă banală: cu o lungime de aproximativ 2.8 kilometri, circuitul beneficiază de două linii drepte lungi, o succesiune de cinci viraje de mare viteză şi numai două ace de păr, singurele locuri cu potenţiale dificultăţi pentru piloţi.
Pe lângă cursa propriu-zisă, Mestivier decide însă să organizeze alte două curse suport, dedicate unor maşini mai puţin puternice, cu scopul de a atrage şi piloţi mai puţin cunoscuţi. Războiul este însă atât de proaspăt în mintea să încât toate cele trei curse primesc nume cu rezonanţă istorică.
Prima cursă, dedicată maşinilor cu motoare de cel mult 1.5 litri, poartă numele Cupa Robert Benoist, în memoria unui faimos pilot de curse care încetase din viaţă în 1944 în lagărul nazist Buchenwald. Cea de-a doua cursă primeşte numele de Cupa Libertăţii, o aluzie evidentă la adresa victoriei împotriva germanilor, în care puteau lua startul maşini cu motoare aspirate de până la 2 litri şi maşini cu unităţi turbo de până în 1.5 litri.
În fine, a treia şi, fără îndoială, cea mai importantă cursă a zilei a fost Cupa Prizonierilor, dedicată tuturor celor care, într-un fel sau altul, au ajuns în mâinile germanilor pe parcursul războiului. 16 piloţi se aliniază la start, însă în ultimul moment apare un al 17-lea: Jean-Pierre Wimille.
Contactul cu Varzi
Jean-Pierre Wimille este unul dintre cei mai cunoscuţi piloţi din istoria Franţei. Născut în 1908 la Paris, primeşte pasiunea pentru motorsport de la tatăl său, jurnalist la o publicaţie locală de profil. La 20 de ani începe să concureze cu diverse maşini, iar în 1930 ia startul în primul său Grand Prix al Franţei, în care abandonează din motive tehnice.La Marele Premiu al Spaniei din 1935 are ocazia să concureze împotriva celebrului pilot italian Achille Varzi. "În cele câteva tururi în care am stat în spatele lui Varzi am învăţat mai mult decât m-au învăţat toate cursele în care am participat vreodată", avea să spună ulterior pilotul francez. Vorbele sale au măcar un sâmbure de adevăr: Wimille câştigă Cursa de 24 de ore de la Le Mans în 1937 şi 1939, iar ascensiunea sa în motorsport este întreruptă brusc de începerea celui de-al Doilea Război Mondial.
Luptătorul din Rezistenţa franceză
Caracterul şi curajul lui Wimille ies însă la iveală tocmai cu această ocazie. După ce Germania cucereşte o mare parte din Franţa în iunie 1940, el se înrolează în Royal Army Signal Corps, una dintre forţele de luptă ale armatei britanice. Aici este însă remarcat de superiori pentru abilităţile sale de spion, motiv pentru care parcurge o perioadă de antrenamente şi apoi este trimis înapoi în Franţa, unde se înrolează în Mişcarea de Rezistenţă.Pe parcursul următorilor ani contribuie la luptele Rezistenţi franceze şi trece de două ori razant pe lângă moarte. Mai întâi, evită să fie capturat de Gestapo, poliţia secretă a regimului nazist, după ce sare pe geam şi se ascunde într-o pădurice. Cu altă ocazie, este arestat de germani, dar reuşeşte miraculos să scape după ce fuge printre maşini şi printre gloanţele trase de nazişti.
După încetarea războiului în Europa, el rămâne înrolat în armata franceză, însă primeşte acordul superiorilor să participe la Cupa Prizonierilor după intervenţiile prietenului său Francois Sommer.
Ultimul va fi cel dintâi
Ajuns în ultimul moment la cursă, Wimille este nevoit să accepte să ia startul de pe ultima poziţie a grilei de start, întrucât organizatorii nu erau dornici să acorde concesii nici măcar unui erou al naţiunii. La fel ca şi în prima parte a carierei sale, francezul concurează cu Bugatti, de data aceasta cu modelul Bugatti T59/50B.Printre piloţii de top prezenţi de asemenea la cursă se numără şi Raymond Sommer (Talbot T26 MC), Maurice Trintignant (Bugatti T35C/51), Philippe Etancelin (Alfa Romeo 8C-2300) sau Eugene Chaboud, acesta din urmă fiind la volanul unui Delahaye 135S. De altfel, nu mai puţin de şapte dintre cei 17 piloţi au concurat cu Delahaye 135S.
Imediat după start, până să ajungă în primul ac de păr, Wimille urcă de pe locul 17 pe locul 9, iar după primul tur este deja pe 4. După al doilea tur, devine principalul urmăritor al lui Sommer, care plecase din pole position, iar în turul patru îl depăşeşte şi devine lider.
Deloc surprinzător, nu a mai cedat deloc prima poziţie şi a trecut primul linia de sosire după o oră, 3 minute şi 33.3 secunde, cu un minut şi 20 de secunde avans în faţa lui Sommer. Podiumul este completat de Eugene Chaboud, la trei tururi în spatele învingătorului.
Totuşi, el admite că victoria se datorează şi performanţelor superioare ale maşinii pe care a avut-o la dispoziţie. "Maşina a fost extraordinară! Bugatti a creat o maşină incredibilă, una cu care cred că voi câştiga şi alte curse".
Francezul se înşela însă amarnic. Cupa Prizonierilor avea să rămână în istorie drept ultima cursă de motorsport câştigată de Bugatti, iar încercările ulterioare de a concura cu succes în Formula 1 au eşuat.
▶ Poveştile Formulei 1: Bugatti Type 251, eşecul renaşterii Bugatti
Destin tragic
În următorii trei ani, Wimille concurează şi câştigă diverse curse din lumea motorsportului pentru Alfa Romeo, francezul fiind dornic să participe la cât mai multe evenimente pentru a recupera timpul pierdut pe parcursul războiului. În ianuarie 1949 se deplasează în America de Sud pentru Marele Premiu al Argentinei. În timpul unei banale sesiuni de antrenamente, Wimille are parte de un accident grav.
Cauzele exacte nu sunt pe deplin cunoscute: pe de o parte, unii spun că Wimille a încercat să evite mai mulţi spectatori care intraseră pe circuit pentru a-l vedea, în timp ce alţii afirma că a fost orbit de razele puternice ale soarelui.
Cert este că are un impact violent cu baloturi de paie amplasate pe marginea circuitului, iar maşina Simca-Gordini este propulsată în aer şi cade într-un mic copac. Maşina nu este grav avariată, însă francezul se loveşte puternic la cap şi în zona pieptului. În ambulanţă apucă să întrebe ce s-a întâmplat, însă încetează din viaţă înainte de a ajunge la spital.
Astfel, după ce a supravieţuit ororilor războiului şi gloanţelor trase de nazişti, Jean-Pierre Wimille a trecut în nefiinţă în urma unui accident mai degrabă stupid în timpul pregătirilor pentru o cursă desfăşurată pe un alt continent decât cel pe care îşi trăise întreaga viaţă.
Nu puţini sunt cei care consideră că, în absenţa acestui accident fatal, Wimille ar fi avut ocazia ca în anul următor să devină primul campion mondial din istoria Formulei 1.
Comentarii (1)