Poveştile motorsportului: 80 de ani de la debutul victorios al "Săgeţilor Argintii"

Marea criză economică izbucnită în Statele Unite ale Americii în 1929 a avut efecte negative inclusiv asupra continentului european.

Industria auto, aflată încă în stadiu incipient de dezvoltare, a fost lovită de prăbuşirea vânzărilor, astfel că producătorii au fost nevoiţi să reducă drastic cheltuielile.

În acest context, în 1932 germanii de la Mercedes-Benz au decis să închidă departamentul de curse. Şi totuşi, într-un interval de numai doi ani, maşinile de curse Mercedes-Benz aveau să renască datorită a doi factori importanţi.

Un nou regulament tehnic

În toamna anului 1932, Association Internaţionale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), precursoarea Federaţiei Internaţionale de Automobilism (FIA), a anunţat un nou regulament pentru cursele de Grand Prix, care urma să intre în vigoare în 1934.

Regulament este însă prea mult spus, întrucât existau doar două reguli: maşina de curse trebuia să cântărească cel mult 750 de kilograme, şi asta fără carburant, ulei de motor şi pneuri, iar lăţimea acesteia trebuia să fie de minim 85 de centimetri.

Cu alte cuvinte, inginerii aveau libertate deplină pentru construcţia maşinilor de curse, însă oficialii AIACR considerau că masa maximă impusă va impiedica producătorii să utilizeze motoare grele şi, implicit, puternice.

Regimul nazist promovează sporturile cu motor

La Salonul Auto de la Berlin din 1933, Adolf Hitler, liderul Partidului Nazist şi proaspăt ales în funcţia de cancelar al Germaniei, a anunţat două noi programe majore pentru industria auto. Primul dintre ele viza construcţia unei "maşini a poporului", în timp ce al doilea era dedicat sporturilor cu motor.

Lui Hitler îi plăceau maşinile de curse şi dorea ca acestea să devină o extensie a superiorităţii nazismului, astfel că a finanţat constructorii Mercedes şi Auto Union (care ulterior se va transforma în Audi) cu câte 500.000 de reichsmarkuri, moneda utilizată de Germania intre 1924-1948.

"A fost un eveniment major că maşinile germane au dominat scena sporturilor cu motor pentru a demonstra acest concept ciudat al dominaţiei aeriene", spune Malte Dringenberg de la Mercedes-Benz Classic.

Dezvoltarea noului W25

Anunţul lui Hitler revitalizează astfel programul de motorsport al celor de la Mercedes-Benz, spre bucuria managerului de curse Alfred Neubauer.

Impulsionat de faptul că şi rivalii tradiţionali de la Auto Union beneficiau de sprijinul statului german, Neubauer este determinat să recruteze cei mai buni ingineri şi piloţi.

Timpul scurt avut la dispoziţie îl face pe designerul şef Hans Nibel să fie sub presiunea de a furniza o maşină de curse competitivă: Max Wagner este desemnat să gestioneze construcţia sasiului, în timp ce Albert Heess şi Otto Schilling lucrează la motor.

Spre deosebire de cei de la Auto Union, care inovează prin plasarea unităţii de propulsie în zona de mijloc a maşinii, Mercedes-Benz apelează la modelul conservator cu motorul amplasat frontal. Până la sosirea iernii din 1933, constructorul german reuşeşte să construiască o elegantă maşină de curse cu motor în linie de opt cilindri de 3.4 litri, suspensii individuale şi transmisie montată direct pe axul spate.

"Locul pilotului pare confortabil, dar nu este. Spaţiul pentru picioare este mic, pedalele pentru frâne sunt puse altfel, iar parbrizul are dimensiunile unei tablete de ciocolată. Nu-mi pot imagina cum se comporta maşina în virajele rapide", spune triplul campion mondial Jackie Stewart, care a avut ocazia să urce la volanul unui W25 la Festivalul Vitezei de la Goodwood din 2012.

Rămânea, practic, doar problema piloţilor, însă Neubauer s-a descurcat mai mult decât onorabil. Primul pilot abordat a fost Rudolf Caracciola, unul dintre cei mai cunoscuţi piloţi germani ai vremii, chiar dacă acesta era încă indisponibil după un accident suferit în aprilie 1933. Pe lângă acesta, Mercedes-Benz îi recrutează în echipă şi pe Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli, Hanns Geier şi Ernst Henne.

Primele teste şi un debut amânat

Noua maşină de curse W25 a ieşit pentru prima oară din atelierele Mercedes-Benz în februarie 1934, atunci când germanii au efectuat primele sesiuni de teste corespunzătoare la Monza.

De asemenea, W25 a parcurs şi autostrada dintre localităţile italiene Milano şi Varese, iar rezultatele au fost mulţumitoare: viteza de top a maşinii depăşea 250 km/h, graţie motorului de 320 de cai putere, care ulterior a ajuns până la 354 de cai putere. Planurile germanilor erau ca noua maşină să debuteze la cursa Avus de la Berlin din mai 1934, însă au fost bulversate de o serie de defecţiuni tehnice.

Eifelrennen: startul unei noi ere

Prin urmare, debutul noului W25 a fost amânat cu o săptămână, pentru cursa Eifelrennen din 3 iunie 1934, desfăşurată pe celebrul circuitul de la Nurburgring. Cursa nu se desfăşura după noua formulă a masei maxime de 750 de kilograme, însă Mercedes-Benz voia să demonstreze calităţile acesteia prin intermediul W25.

Maşina germană de curse era vopsită într-o combinaţie de argintiu şi alb, însă legenda spune că, la verificarea tehnică premergătoare evenimentului, W25 cantarea 751 de kilograme.

Prin urmare, cei de la Mercedes-Benz au decis să îndepărteze vopseaua albă de pe monopost, iar rezultatul a fost o încadrare în regulă masei maxime de 750 de kilograme. Astfel, W25 s-a prezentat la startul cursei integral în argintiu.

Cursa nu a avut un istoric deosebit: Manfred von Brauchitsch a demonstrat din plin valoarea noului W25 şi a trecut primul linia de sosire cu o viteză medie de 122.5 km/h, stabilind cu această ocazie şi un nou record pentru circuit.

Originea "Săgeţilor Argintii"

Conform variantei oficiale promovate şi în prezent de Mercedes-Benz, titulatura de "Săgeţi Argintii" a apărut imediat după cursa de la Eifelrennen, însă a rămas necunoscută publicului până în 1958. În acel an, Neubauer a scris în biografia sa că, la finalul cursei, a poreclit W25 "săgeata argintie", ca urmare a faptului că monopostul era integral argintiu, iar Manfred von Brauchitsch câştigase şi stabilise un nou record al circuitului.

Cu toate acestea, există câteva controverse cu privire la veridicitatea afirmaţiilor făcute de Neubauer în biografia sa. Aparent, la o cursă desfăşurată în Germania în 1932, comentatorul unui post de radio a poreclit maşina SSKL cu care acelaşi von Brauchitsch câştigase cursa drept "săgeată argintie".

În plus, cursa Eifelrennen, acolo unde Neubauer susţine că s-a născut aceasta poreclă, s-a desfăşurat după regulile Formulei Libre, în care masa maximă de 750 de kilograme nu reprezenta o condiţie pentru a putea lua startul în cursă.

Totuşi, indiferent care este adevărul, cert este că presa a catalogat ulterior drept "Săgeţi Argintii" nu numai monoposturile Mercedes-Benz, ci şi pe cele ale rivalilor de la Auto Union, ca urmare a dominaţiei celor doi constructori în sporturile cu motor în perioada 1934-1939 cu maşini de curse argintii.

Porecla a rămas ulterior valabilă şi în 1954-1955, atunci când Mercedes a concurat în Formula 1, şi a fost utilizată practic impropriu şi de monoposturile McLaren Mercedes, până la revenirea constructorului german în Marele Circ cu propria echipă în 2010.