POVEŞTILE FORMULEI 1 - revoluţia monoposturilor cu motoare amplasate în spatele piloţilor

Motorul amplasat frontal reprezenta configuraţia standard a unui monopost de Formula 1 în sezonul de debut din 1950, în special datorită beneficiile aduse de tracţiune.

De altfel, aceasta era una dintre configuraţiile utilizate în sporturile cu motor în cursele premergătoare celui de-al doilea război mondiale, în special de către cei de la Mercedes-Benz.

PRIMELE DEMERSURI ALE CELOR DE LA COOPER

La fel ca în orice altă industrie sau sport, echipele care au avut succes în primele sezoane ale Formulei 1 nu aveau practic niciun motiv major să schimbe filosofia motoarelor amplasate frontal. Astfel, inovaţia trebuia să vină de la o echipă mai mică care avea ambiţia de a răsturna ierarhiile, însă în cazul Formulei 1 a fost mai degrabă o soluţie adoptată din necesitate.

Iar acea echipă mică era Cooper, fondată în 1946 de Charles şi John Cooper, care a început cu monoposturi de Formula 3 şi, până spre sezonul 1957, Formula 2. Potrivit cofondatorului John Cooper, echipa a mizat pe monoposturi cu motoare amplasate în spatele pilotului pentru că unităţile, concepute de fapt pentru motociclete, erau mai eficiente dacă lucrau direct pe pneurile de pe puntea spate decât cu cele de pe puntea faţă.

Totuşi, un monopost de curse cu motorul amplasat central, în spatele pilotului, nu reprezenta o noutate absolută în motorsport. Auto Union miza pe astfel de soluţii în anii premergători celui de-al doilea război mondial şi, chiar dacă aceste monoposturi erau dificil de pilotat, ele erau puternice şi rapide, motiv pentru care au câştigat numeroase curse.

Din punct de vedere tehnic, un monopost cu motor amplasat central oferă o mai bună distribuţie a maselor şi o reducere a fenomenului de subvirare caracteristic monoposturilor cu motoare amplasate frontal. Pentru Auto Union, una dintre principalele probleme ale motorului amplasat central era suspensia, însă tehnologia acesteia s-a îmbunătăţit semnificativ până când Cooper a decis să folosească această configuraţie spre finalul anilor '50.

PRIMUL PUNCT

Primul monopost de uzină Cooper cu motor amplasat central a fost T43, care a concurat în Formula 1 începând din sezonul 1957. Debutul a fost consemnat în a doua cursă a sezonului de pe legendarul circuit de la Monte Carlo, acolo unde Jack Brabham şi Les Leston aveau dezavantajul unor motoare Coventry Climax de 2 litri, în condiţiile în care rivalii de la Maserati şi Vanwall mizau pe unităţi de 2.5 litri.

În urma câtorva accidente petrecute în turul 4 şi a abandonului suferit de Wolfgang von Trips cu numai nouă tururi înainte de final, Brabham a urcat pe locul trei, însă în urma unei defecţiuni la motor a terminat cursa pe locul şase, în contextul în care doar primii cinci piloţi primeau puncte.

Cooper a trebuit astfel să aştepte până la Marele Premiu al Marii Britanii obţinerea primului punct din istorie, atunci când  Roy Salvadori a terminat pe locul cinci. Cursa avea însă să rămână în istorie ca prima în care victoria a revenit unui monopost construit în Marea Britanie, Vanwall.

PRIMELE VICTORII

Punctul câştigat în 1957 avea să anunţe performanţele majore din anul următor. 1958 urma să fie primul sezon în care echipele luptau pentru campionatul constructorilor, cunoscut la vremea respectivă drept Cupa Internaţională a Constructorilor. În acel sezon, echipa de uzină Cooper a mizat preponderent pe serviciile lui Jack Brabham şi Roy Salvadori, însă echipa privată Rob Walker Racing Team avea să fie cea care obţinea primele rezultate majore.

În chiar prima cursă a sezonuluui, desfăşurată pe circuitul de la Buenos Aires din Argentina, Stirling Moss obţinea prima victorie pentru un monopost cu motor amplasat în spatele pilotului, însă succesul său a fost facilitat de conjunctura în care se aflau ricvalii: Vanwall şi BRM nu aveau monoposturile pregătite pentru debutul sezonului, Maserati renunţase la echipa de uzină din cauza problemelor financiare, iar Ferrari utiliza pentru prima oară noile monoposturi Dino 156 şi Dino 246.

În plus, nici măcar cursa nu a fost una lipsită de noroc. Moss a plecat de pe locul al şaptelea al grilei şi a urcat pe locul trei după ce a depăşit trei rivali şi a profitat de abandonul timpuriu al lui Peter Collins. Ulterior, britanicul a devenit lider după ce Juan Manuel Fangio a intrat la boxe, iar Jean Behra a avut o defecţiune tehnică, trecând primul linia de sosire. În mod surprinzător, a urmat o nouă victorie din partea aceleaşi echipe private, de data aceasta prin intermediul lui Maurice Trintignant.

Succesul său de pe circuitul de la Monaco s-a datorat din nou unor abandonuri ale rivalilor, însă a fost cu atât mai important cu cât rivalii de la Vanwall şi BRM au revenit în competiţie. Ulterior, pe parcursul sezonului, Cooper a mai obţinut un loc doi prin Salvadori şi două locuri trei prin aceiaşi Salvadori şi Trintignant. Echipa a încheiat anul pe locul trei în clasamentul constructorilor cu 31 de puncte.

PRIMUL TITLU LA CONSTRUCTORI

În ciuda parcursului bun din sezonul 1958 al celor de la Cooper, echipele rivale nu credeau încă în avantajele motorului amplasat central, iar britanicii au profitat la maxim de această oportunitate.

Cooper avea astfel să câştige cinci dintre cele opt curse ale sezonului, dar şi alte trei dintre cele cinci curse care nu contau în lupta pentru titlurile mondiale, cucerind astfel titlul constructorilor.

La rândul său, australianul Jack Brabham devenea campion mondial datorită celor două victorii obţinute pe parcursul sezonului şi a clasării cu regularitate în puncte. Practic, singura echipă care a reuşit sporadic să întrerupă dominaţia Cooper a fost Ferrari, care a câştigat etapele din Franţa şi Germania, ultima desfăşurată pe un circuit atipic cu două linii drepte foarte lungi şi numeroase ace de păr.

LOTUS ŞI BRM, PRIMII RIVALI CARE COPIAZĂ CONCEPTUL

În urma performanţelor obţinute de Cooper în 1959, echipele rivale au început să înţeleagă potenţialul oferit de amplasarea motoarelor în partea centrală a monoposturilor, în spatele pilotului. Primele echipe care au copiat conceptul Cooper au fost Team Lotus şi BRM, în timp ce Ferrari a rămas consecventţ modelului 246 prea puţin competitiv.

Totuşi, pe baza experienţei deja acumulate, Cooper şi-a adjudecat un nou titlu la constructori, în timp ce Brabham a devenit dublu campion mondial datorită celor cinci victorii consecutive obţinute în timpul sezonului. Pe de altă parte, Lotus şi-a adjudecat două victorii, lucru care a confirmat practic încă o dată avantajele de a avea un motor amplasat central. Practic, opt dintre cele nouă curse ale sezonului au fost câştigat de un monopost cu o astfel de configuraţie.

ULTIMA VICTORIE CU UN MOTOR AMPLASAT FRONTAL

În mod ironic, slabele performanţe obţinute de Ferrari în sezonul 1960 aveau să conducă la obţinerea de către italieni a ultimei victorii cu un motor amplasat frontal. Povestea este destul de simplă: circuitul de la Monza a găzduit penultima cursă a sezonului într-un moment în care Cooper şi Brabham îşi adjudecaseră deja titlurile mondiale. Într-o încercare disperată de a oferi echipei lui Enzo Ferrari o victorie, organizatorii Marelui Premiu al Italiei au decis să maximizeze avantajul monopostului Scuderiei pe liniile drepte prin combinarea drumului de la Monza cu circuitul oval.

Considerând că circuitul a devenit mult prea rapid pentru securitatea monoposturilor, Cooper, Lotus şi BRM au boicotat cursa, la care au participat astfel doar câteva echipe private şi monoposturi de Formula 2. Implicit, Ferrari şi- a adjudecat victoria fără emoţii într-o procesiune clasică, cu Phil Hill reuşind să câştige cursa în faţa lui Richie Ginther.

Începând din sezonul 1961, dominaţia monoposturilor cu motoare amplasate central în spatele piloţilor a devenit completă, inclusiv Ferrari acceptând să folosească acest concept pe noul monopost Ferrari 156, cu care a obţinut în acel sezon primul titlu la constructori din istoria sa.